Сама ракета и есть "инжектор".
Там много чего определяет, в том числе и природа газа.
Свободно поршневой Стирлинг крио-кулер
вообще то для реактивной тяги понятие кпд смысла не имеет, так если самолет стоит а двигатель работает кпд реактивного двигателя равно нулю
Уточняю, у элементов "Пельтье" КПД порядка 1.5 - 2%. Да, и кроме машины еще нужно иметь массу теплообменников, и не только. Кроме того сам воздух мало кому нужен, требуется разделение газа на составляющие (кислород/азот/аргон и прочее), особенно нужен кислород, а для его выделения нужны: компрессорные станции, когенерационные колонны, детандеры, разного рода переохладители азотной флегмы... .
Тема известная, я даже с что-то делал с Макаровым по ней лет так 12 назад.
Если за секунду вылетел 1кг, то точно такой же импульс толкнет ЛА - а дальше конструктор/пилот может делать что хочет - тормозить или даже реверсировать - это будет кпд всей системы...
Дело в удельной теплоте сгорания, по которой водород кроет углеводороды, как бык овцу, почти втрое больше у него удельная теплота сгорания, чем у бензина. Но сжигать водород в ДВС- глупо, для него есть топливные элементы с намного большим КПД.
Этот вопрос нужно задавать ещё царскому правительству! Первый ПДП двигатель был 4-х тактным, это двигатель Огнеслава Костовича. К стати, первая искровая система зажигания была разработана и применена на двигателе именно Костовичем. Немцы в то время "развлекались" с запальными трубками. Как всегда в России, два офицерских чина, передали разработку Костовича на фирму Бош. Вот так и появилось знаменитое искровое зажигание от Фирмы Бош, которые быстренько, под шумок, его запатентовали как своё. 4-х тактные ПДП, с боковой камерой, строились и выпускались в 30-х годах прошлого века. Потом все ударились в 2-х тактные ПДП. Я не считаю 2-х тактный ПДП перспективным для авиации. Там слишком много трудно разрешимых проблем. Хотя пришлось делать чертежи на АКМ-117 по заказу пермской фирмы "АКМ-Авиа". Любитель 2-х тактных ПДП Митрофанов С.В., все вопросы к нему. Тут недавно вышла статья на "Военном обозрении" по поводу низкого ресурса танковых дизелей 5ТДФ и 6ТД. Ничего удивительного нет, теплонапряжённость 2-х тактника гораздо выше, выпускные поршни и кромки выпускных окон вообще склонны к перегреву. Если очень хочется помучиться, с длительной доводкой двигателя, 2-х тактный форсированный ПДП, с небольшими размерами ЦПГ, самое то. Я потихоньку рисую 4-х тактные балансирные ПДП с боковой камерой сгорания и 4-х клапанной системой газораспределения. В начале ветки приведён вид такого двигателя. У такого двигателя есть недостаток в виде увеличенных газодинамических потерь и увеличенной площади теплообмена. Такой двигатель наиболее подходит именно для авиации, при работе на керосине, естественно и на бензине. Система зажигания может быть искровая, калильно-форкамерная (типа "Smart Plug"). Более перспективной считаю разработку СВЧ зажигания. Постоянные геометрические размеры "замкнутой" камеры сгорания позволяют более просто настроить СВЧ зажигание на резонансные частоты, что крайне важно для работоспособности такого зажигания. Применять 4-х тактный ПДП на автомобильном транспорте не целесообразно, там другие условия работы.
В смысле ? А тепло как подать ? Там все строго по мат модели. И длина и количество. 120 кубиков, 5 атмосфер, 150-300 ватт.
Всё понятно, а на другом ролике десять бар. Но паяльная лампа конечно не лучшее решение. И еще, а почему такой шум от механизма ? И не отвалится ли в скором времени приделанный к Стирлингу патрон, уж очень он бьет.
Так первый пуск. 4 часа утра 🙂 ждал сетку на регенератор и нужно подварит два места где сфонит. Есть и генератор на вал прямо, но там магнит отклеился. Нужно было подмену найти..
У меня есть 3d модели этого проекта как в варианте ЧПУ, так и обработанных отливок
Для полного счастья в комплектацию напрашивается установка турбокомпрессора с модулем "Гипербар", типа того: Система наддува «Гипербар» (vdvizhke.ru)
