Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Лапшу на уши вешает производительэтих двигателей, но не я.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
http://www.diamond-air.at/daten1.html
Здесь можно посмотреть вес разных вариантов DA-40 Star
Здесь можно посмотреть вес разных вариантов DA-40 Star
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
простой, надежный двигатель судя по всему получится - тоже неплохо 150сил / 172 кг...
"боксеры" хороши центральным (по отношению к выходному валу) расположением центра масс...чего не сказать о рядных двигателях....еще у них лучшая сбалансированность...как на меня, то V-образные 6-ки или "боксеры" более интересны как база для конверсии... в случае проблем с головкой - замене подлежит одна сторона (два-три цилиндра), а не вся голова...если алюминиевый блок еще куда не шло, то алюиминиевая голова для керосина, мягко говоря не лучший выбор...это первое больное место "аеро-авто-дизеля" работающего на керосине...
ПВС присмотрись внимательно к субаровской головке - впечетление, что торец обращенный к поршням имеет другой материал...я "прохлопал" этот мотор в Женеве весной и во Франкфурте неделю назад :'( так бы много интересных деталей узнать уже можно было бы...
Вложения
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Денис, Вы праву Тейлерт (и не только) много лапши вешает тем же клиентам и сервисным центрам...например о "новом" коленвале, поршнях и шатунах...но когда его вскрыть, то оказывается что все родное (кроме сошлифованных мерседесовских лейб-номеров) 🙂 то же со всем навесным - лейба Бош, а рядом Тейлерт...я боюсь что "лапша" и с ТНВД...короче вскрытие Субару покажет - будет он кушать керосин или нет 🙂 и как долго...и что он при этом выдаст из себя...и тогда можно будет спорить на сколько он пригоден для службы в армии 🙂...
...в действительности Денис...поезд конверсии пошел и в ангарах один за другим самолеты меняют лайкоминги на дизельные конверсии (в действительности не один тейлерт конверсирует - он просто делает это громко !) как бы это не было УВЫ печальо мне и Вам...http://www.eco-motors.com/Products.htm
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Смотрите, как бы у дизеля тепловоза, который тянет этот поезд не треснул коленвал. :~~)
На сайте http://www.eco-motors.com тоже есть лапша.
На сайте http://www.eco-motors.com тоже есть лапша.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Если вес силовой установки, на 23кг превышающий вес оной с двигателем Ротакс-912S вписывается в весовую сводку самолета, то можно поставить не только 100-сильный Континентал О-200, но и Лайкоминг О-235 мощностью 115л.с. и даже Континентал IO-240. мощностью 120л.с.
Все известные самолеты, на которых стоит Ротакс, не позволяют установить более тяжелый двигатель без увеличения полетного веса, а если они относятся к сверхлегкой категории, то они из нее выйдут.
С точки зрения экономии топлива сравненеи с Ротаксом 912, приведенное в данном случае, не отражает технический уровень ббензиновых авиационных двигателей в целом. Более того, из приведенных кривых следует, что удельный расход у рассматриваемого дизеля в точке сравнения на ничтожную величину ниже (или совсем такой же) как у Лайкоинга, Континентала и авиационных версий Жука, т.е находится на уровне 175-180г/л.с.ч. Ротакс 912 не есть пример экономичного мотора, его реальный удельный расход на крейсерских режимах составаляет 220-240г/л.с.ч, у Лайкоминга такой расход бывает только на максимальном режиме и богатой смеси.
При сравнении расходов следует принимать во внимание, что плотность дизельного топлива превышает плотность бензина в среднем на 13-14%
Из приведенных кривых также видно, что дизель eco-motors неоптимально согласован с винтом. Для этого нужно обратить внимание на расположение максимума крутящего момента в диапазоне оборотов. Нетрудно видеть, что он вынужден вю жизнь работать на оборотах, на котрые в автормобильной жизни ему приходится выходить только кратковременно. При этом его расход топлива и темп износа трущихся пар занчительно возрастают по сравнению с оптимальными. Я не уверен, что он на таких режимах сможет проработать без ремонта 2000часов. В отптимальном диапазоне оборотов. который по этим кривым заканчивается на 1500-1700об/мин вала винта, обороты коленчатого вала составляют 2500-2700об/мин, совсем как у Лайкоминга. Зачем тогда редуктор? Хотя при этом максимальная мощность упадет примерно на 10%, удельная масса силовой установки, вероятно, не изменится.
Вопросы надежности систем и воспроизводимости характеристик в зависимости от свойств топлива, параметров окружающей среды и наработки двигателя остаются открытыми.
Дешевый сыр бывает там же.где и бесплатный.
Все известные самолеты, на которых стоит Ротакс, не позволяют установить более тяжелый двигатель без увеличения полетного веса, а если они относятся к сверхлегкой категории, то они из нее выйдут.
С точки зрения экономии топлива сравненеи с Ротаксом 912, приведенное в данном случае, не отражает технический уровень ббензиновых авиационных двигателей в целом. Более того, из приведенных кривых следует, что удельный расход у рассматриваемого дизеля в точке сравнения на ничтожную величину ниже (или совсем такой же) как у Лайкоинга, Континентала и авиационных версий Жука, т.е находится на уровне 175-180г/л.с.ч. Ротакс 912 не есть пример экономичного мотора, его реальный удельный расход на крейсерских режимах составаляет 220-240г/л.с.ч, у Лайкоминга такой расход бывает только на максимальном режиме и богатой смеси.
При сравнении расходов следует принимать во внимание, что плотность дизельного топлива превышает плотность бензина в среднем на 13-14%
Из приведенных кривых также видно, что дизель eco-motors неоптимально согласован с винтом. Для этого нужно обратить внимание на расположение максимума крутящего момента в диапазоне оборотов. Нетрудно видеть, что он вынужден вю жизнь работать на оборотах, на котрые в автормобильной жизни ему приходится выходить только кратковременно. При этом его расход топлива и темп износа трущихся пар занчительно возрастают по сравнению с оптимальными. Я не уверен, что он на таких режимах сможет проработать без ремонта 2000часов. В отптимальном диапазоне оборотов. который по этим кривым заканчивается на 1500-1700об/мин вала винта, обороты коленчатого вала составляют 2500-2700об/мин, совсем как у Лайкоминга. Зачем тогда редуктор? Хотя при этом максимальная мощность упадет примерно на 10%, удельная масса силовой установки, вероятно, не изменится.
Вопросы надежности систем и воспроизводимости характеристик в зависимости от свойств топлива, параметров окружающей среды и наработки двигателя остаются открытыми.
Дешевый сыр бывает там же.где и бесплатный.
Вложения
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Добавлю. что винтовые кривые, приведенные на этом рисунке притянуты за уши.
В приведенном диапазоне скоростей (100-250км/ч) обороты полного газа хоть у Лайкоминга, хоть у Ротакса с хорошего ВФШ будут изменяться только на 10% и от показанного преимущества дизеля по располагаемой мощности ничего не останется.
В приведенном диапазоне скоростей (100-250км/ч) обороты полного газа хоть у Лайкоминга, хоть у Ротакса с хорошего ВФШ будут изменяться только на 10% и от показанного преимущества дизеля по располагаемой мощности ничего не останется.
Не хочу втягиваться в совершенно на мой взгляд бессмысленную перепалку, так как здесь не приводится ни одного достоверного источника, на который сославшись, можно уверенно сказать, что это правда.
Сказанное относится как к импортным моторам, так и к отечественным. Если перейти по ссылке (http://www.umz-gaz.ru/products/autoengines/gaz/249/), где расписаны новые Ульяновские моторы, то создается впечатление, что все, что они пишут, чистая правда. Однако, если начать детально анализировать их "рекламный ролик", то там полно туфты.
Первое, что бросается в глаза наглая ложь насчет коэффициента наполнения двигателя, который якобы соответствует 99% от заявлеенного литража. В такое можно поверить, но с большой натяжкой еще на дизеле, у которого отсутствует дроссельная заслонка, или на двигателе с изменяемыми в процессе работы фазами газораспределения при двухвальной головке блока, в которой фазами впуска управляет один распредвал, а фазами выпуска другой. Да и то по факту, получить коэф. наполнения более 0.92-0.94 невероятно сложно, обычно 0.88-0.90. Да и то, в случае резонансного впуска с описанным выше набором мер.
Такая же туфта присутствует и во фразе: "уменьшить количество тепла, передаваемого в охлаждающую жидкость, благодаря чему снизить тепловую напряженность системы охлаждения автомобилей с указанными двигателями" - где первая половина фразы опровергает вторую.
И так далее.
И в заключении, пока Вы тут не передрались, хочу заметить уважаемые господа, относитесь поскептичнее к той информации, которую Вы используете в своих постах, так как она в 90% сфальцифицированная в сторону улучшения, и по факту никогда не соответствует истине. Западная пропаганда продвинутее нашей в смысле вранья, наши же еще только учатся, отсюда столько шероховатостей в их текстах. Но и те и другие заряжалы, и в разной степени бракоделы (наши конечно в большей степени).
Сказанное относится как к импортным моторам, так и к отечественным. Если перейти по ссылке (http://www.umz-gaz.ru/products/autoengines/gaz/249/), где расписаны новые Ульяновские моторы, то создается впечатление, что все, что они пишут, чистая правда. Однако, если начать детально анализировать их "рекламный ролик", то там полно туфты.
Первое, что бросается в глаза наглая ложь насчет коэффициента наполнения двигателя, который якобы соответствует 99% от заявлеенного литража. В такое можно поверить, но с большой натяжкой еще на дизеле, у которого отсутствует дроссельная заслонка, или на двигателе с изменяемыми в процессе работы фазами газораспределения при двухвальной головке блока, в которой фазами впуска управляет один распредвал, а фазами выпуска другой. Да и то по факту, получить коэф. наполнения более 0.92-0.94 невероятно сложно, обычно 0.88-0.90. Да и то, в случае резонансного впуска с описанным выше набором мер.
Такая же туфта присутствует и во фразе: "уменьшить количество тепла, передаваемого в охлаждающую жидкость, благодаря чему снизить тепловую напряженность системы охлаждения автомобилей с указанными двигателями" - где первая половина фразы опровергает вторую.
И так далее.
И в заключении, пока Вы тут не передрались, хочу заметить уважаемые господа, относитесь поскептичнее к той информации, которую Вы используете в своих постах, так как она в 90% сфальцифицированная в сторону улучшения, и по факту никогда не соответствует истине. Западная пропаганда продвинутее нашей в смысле вранья, наши же еще только учатся, отсюда столько шероховатостей в их текстах. Но и те и другие заряжалы, и в разной степени бракоделы (наши конечно в большей степени).
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Зачем дратся - лучше улыбатся !
вот интересный материал о дизельных рейсерах http://www.autospeed.com/cms/A_2823/article.html ,
а вы Денис, говорите что все так плохо и альтернативы лайкомингу нет 🙂 любой современный (будем говорить Германский - чтобы быть уверенными) автомобильный дизель давно технологически обогнал ротаксы и лайкоминги и стоит при этом минимум в два а то и в три раза дешевле...и при правильном подходе конверсии может стать чудесной альтернативой для експериментального класса СЛА...
вот интересный материал о дизельных рейсерах http://www.autospeed.com/cms/A_2823/article.html ,
а вы Денис, говорите что все так плохо и альтернативы лайкомингу нет 🙂 любой современный (будем говорить Германский - чтобы быть уверенными) автомобильный дизель давно технологически обогнал ротаксы и лайкоминги и стоит при этом минимум в два а то и в три раза дешевле...и при правильном подходе конверсии может стать чудесной альтернативой для експериментального класса СЛА...
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
А что плохого? Прсто не появилось еще таких технологий, которые позволили бы обогнать инженерные шедевры 30-50х годов прошлого века. Сравнение "современных" германских (французских, ительянских и прочих) автомобильных двигателей любого типа с классическими авиационными лишено смысла хотя бы потому, что они есть продукт развития в совершенно другом направлении. И надо сказать, это направление совершенно иррационально, лишь слегка приправлено соображениями об "экологической чистоте". Что качается двигателей, применяемых в автоспорте. то они вместе с мотоциклетными дальше всего от авиации.
альтернативой лайкомингу пытается стать специализированный французский авиационный дизель SMA SR305. Я о нем уже много писал. Это интересный двигатель, содержащий ряд изящных технических решений. Но в конечном результате, коим является эксплуатационная эффективность самолета он также не способен конкурировать с Лайкомингом и Континенталом, также как и не доказал пока эквивалентной им надежности эксплуатации. Во всяком случае, таковы результаты установки этого двигателя на существующих типах самолетов. При этом SR305 значительно совершеннее любого автомобильного дизеля и гораздо более приспособлен к условиям эксплуатации на самолете, чем любая мыслимая авиационная конверсия.
Также нет пока ни одного нового самолета изначально спроектированного под SR305.
В прользу этого двигателя (как и Centurion) высказывают такие аргументы, как "скоро совсем исчезнет AVGAS" и " это новая, современная технология". Такие аргументы могут подействовать только на технически малограмотных людей, пьяно оценивающих реальность.
Я полагаю, что трезвая оценка реальностей повлияла и на окончательный выбор двигателя для нового самолета Cessna 162 Skycatcher категории LSA, когда вернулись к Континенталу О-200 вместо первоначально установленного Ротакса912S.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Денис, посмотрел я на Ваш хваленый SMA 305-230 http://www.smaengines.com …
что сказать...230 коней из 5 литрового 195 килограмового (сухой вес) коня….и это чудо современных технологий
(если я не ошибаюсь истинный год рождения SMA гдето 1988 й…) ?!?
Субару дизелей будет несколько модификаций:
- 2.2 литра (4х цилиндровий) порядка 170 коней;
- 3.6 литра (6ти цилиндровый) соответственно 250-270 коней.
Если за основу будущей аероконверсии взять от субару дизеля сам блок, "обтесать все лишнее", соответствующим образом настроить
впрыск…вытянуть на 2200 оборотах максимум тяги (чтоб без редуктора) - то SMA и рядом не стоял….сугубо личное мнение :IMHO и это при том, что з запчастями проблем не будет и цена нее "авиационная"...
...но вы правы на SMA взглянуть стоит - наведаться к диллеру или на фабрику (от Женевы недалеко)...может части можно будет преобрести (тот же насос для соляры)... 😎
что сказать...230 коней из 5 литрового 195 килограмового (сухой вес) коня….и это чудо современных технологий
(если я не ошибаюсь истинный год рождения SMA гдето 1988 й…) ?!?
Субару дизелей будет несколько модификаций:
- 2.2 литра (4х цилиндровий) порядка 170 коней;
- 3.6 литра (6ти цилиндровый) соответственно 250-270 коней.
Если за основу будущей аероконверсии взять от субару дизеля сам блок, "обтесать все лишнее", соответствующим образом настроить
впрыск…вытянуть на 2200 оборотах максимум тяги (чтоб без редуктора) - то SMA и рядом не стоял….сугубо личное мнение :IMHO и это при том, что з запчастями проблем не будет и цена нее "авиационная"...
...но вы правы на SMA взглянуть стоит - наведаться к диллеру или на фабрику (от Женевы недалеко)...может части можно будет преобрести (тот же насос для соляры)... 😎
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
SMA строго говоря - кандидат в чудеса технологии, который сейчас пытается доказать, что он таким чудом является. А доказывать придется перед такими серьезными оппонентами, как Лайкоминг. Пожелаем ему успеха, хотя шансы -микроскопические.
К сожалению, у Субарика на этом поприще ничего не выйдет вообще. Я рекомендую Вам пройти ликбез и снять розовые очки.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Денис - по поводу ликбеза...так сказать...дейстивитеьно ли нужен рудуктор для дизельного мотора на СЛА любительской постройки, если максимум тяги даный двигатель развивает при 2500 оборотов ? Можно ли обойтись без редуктора и ВИШа ?
Перефразируя слова Генри Форда старшего ("лучшая деталь на автомобиле та - которой нет"), лучший редуктор - который не нужен.
Денис, по поводу французского керосинового дизеля - нет ли сайта более подробно описывающего этот образец. Засвеченный на форуме сайт довольно завуалированно освещает этот двигатель. Похоже на показ техники на красной площади во времена развитого социализма. Что успел сфотографировать и что сказал диктор - то твое. Для четырехкотлового наддувного двигателя такого литража с топливной системой не имеющей электронного управления форсункой, цифры не выглядят притянутыми за уши. Общий замысел понятен, но если есть еще дополнительная информация - скиньте источник пожалуйста.
Денис, по поводу французского керосинового дизеля - нет ли сайта более подробно описывающего этот образец. Засвеченный на форуме сайт довольно завуалированно освещает этот двигатель. Похоже на показ техники на красной площади во времена развитого социализма. Что успел сфотографировать и что сказал диктор - то твое. Для четырехкотлового наддувного двигателя такого литража с топливной системой не имеющей электронного управления форсункой, цифры не выглядят притянутыми за уши. Общий замысел понятен, но если есть еще дополнительная информация - скиньте источник пожалуйста.
Не читал рекламных проспектов Ульяновского моторного завода, по поводу количества тепла, передаваемого в охлаждающую жидкость и пр. Если речь идет о дизеле с системой электрического управления форсункой, позволяющей производить многократный впрыск топлива в один цилиндр за период одного рабочего цикла, то есть действительно такой побочный эффект от "продвинутого коммон - рэйла", двигатель получается очень "холодным", производится мало "паразитного" тепла, двигатель очень долго прогревается, на чолостом ходу очень быстро остывает зимой, в холодное время года термостат практически не открывается, очень многие клиенты жалуются на невозможность прогрева салона автомобиля зимой. По первости заменили несколько термостатов, т.к. после пробега по шоссе 25 км со скоростью 100 км/ч на автомобиле с трехлитровым дизелем, при температуре воздуха -15 градусов по Цельсию, нижний патрубок радиатора оставался холодным, что ошибочно было принято за "вечно открытый термостат", на самом деле, циркуляция все это время происходила только по малому кругу, просто тепла производилось так мало, что при условии включенного обогрева салона, его просто не хватало на прогрев самого двигателя. На автомобилях Тойота с дизельными двигателями на коммон рэйле с объемом цилиндров до двух литров, до кучи установлен дополнительный подогреватель охлаждающей жидкости (звучит забавно - "подогреватель охлаждающей жидкости"), системы "Эбершпрехер", который можно запустить принудительно в период прогрева двигателя при низкой температуре окружающего воздуха (об этом клиенты более - менее информированы), а также, данный девайс запускается автоматически, если при низкой температуре воздуха, даже при полностью прогретом двигателе, на ходу, ввиду повернутой ручке отопителя салона в положение максимального тепла - если при таком раскладе температура двигателя начнет падать, блок управления моментально запустит дополнительный подогреватель. Пока автомобиль едет, этот процесс никак не проявляется внешне. После остановки автомобиля на месте, из под днища автомобиля валит сизый дым, что многие клиенты воспринимают как возгорание автомобиля со всеми вытекающими действиями. Кстати, Рудольф Дизель, изобретатель двигателя, о котором мы тут толкуем, вовсе не называл свое изобретение собственным именем, а придумал ему название "РАЦИОНАЛЬНЫЙ тепловой мотор". Рациональный - потому что для поддержания рабочего цикла ему нет необходимости получать извне дополнительную энергию. Его достаточно просто запустить. Ну и во что это со временем превратилось?
"schturmer"
Вы здесь до кучи собрали столько всего, причем искаженного до наоборот, что даже не знаешь, что Вам и отвечать.
Для начала Вас спросим, а кто высказывал предположение, что Рудольф Дизель своему детищу присвоил собственное имя ? кажется, кроме Вас никто этого не говорил. Вам на памятку, как и цикл "Отто" был изобретен и запантован французом Бо Де Роша в 1862 году, так и им-жо был предложен и дизельный цикл. А Рудольф Дизель свой тепловой цикл увидел впервые в краеведческом музее в 1888 году, город кажется назывался Аусбург. Там на одной из полок он увидел зажигалку образца 1832 года, фитиль которой поджигался от струи сжатого вручную воздуха !!! Имя мастера осталось неизвестным.
Это, что касается истории.
Но не только в ней, но и в описании эффекта от "коммон рэйл", Вы глубоко ошибаетесь. ... На очень многих современных энергетических установках устанавливаются предпусковые подогреватели, одна из самых известных компаний: "Вебаста". Подогрев двигателя предпусковым подогревателем зимой сокращает износ двигателя в виде условного пробега аж до 800 км. И Ваш КОМОН здесь ни причем. Просто на рассматриваемом Вами двигателе неправильно спроектирована система циркуляции для подобного рода мотора.
Вы здесь до кучи собрали столько всего, причем искаженного до наоборот, что даже не знаешь, что Вам и отвечать.
Для начала Вас спросим, а кто высказывал предположение, что Рудольф Дизель своему детищу присвоил собственное имя ? кажется, кроме Вас никто этого не говорил. Вам на памятку, как и цикл "Отто" был изобретен и запантован французом Бо Де Роша в 1862 году, так и им-жо был предложен и дизельный цикл. А Рудольф Дизель свой тепловой цикл увидел впервые в краеведческом музее в 1888 году, город кажется назывался Аусбург. Там на одной из полок он увидел зажигалку образца 1832 года, фитиль которой поджигался от струи сжатого вручную воздуха !!! Имя мастера осталось неизвестным.
Это, что касается истории.
Но не только в ней, но и в описании эффекта от "коммон рэйл", Вы глубоко ошибаетесь. ... На очень многих современных энергетических установках устанавливаются предпусковые подогреватели, одна из самых известных компаний: "Вебаста". Подогрев двигателя предпусковым подогревателем зимой сокращает износ двигателя в виде условного пробега аж до 800 км. И Ваш КОМОН здесь ни причем. Просто на рассматриваемом Вами двигателе неправильно спроектирована система циркуляции для подобного рода мотора.
RVD: зато имя Рудольфа Дизеля известно всем. Речь идет не о предпусковых подогревателях "ВебастО", а о подогревателях, работающих при работающем двигателе, которые установлены в паре с (как Вы совершенно справедливо заметили) двигателем, у которого "неправильно спроектирована система циркуляции". Речь по сути идет не об одном отдельно взятом плохо спроектированном двигателе, а о целом ряде двигателей рабочего объема от 1400 до 3000 куб. см., растиражированных в миллионах экземпляров по всему миру, более того , для увеличения производства оных пришлось строить новый завод, ввиду того, что мировой спрос уже невозможно было обеспечить имеющимися мощностями. На пол года была приостановлена поставка автомобилей модели Ленд Круйсер 120 с дизельным двигателем. по причине останова моторного завода для его перестройки. Откуда при таком подходе может быть правильная система циркуляции. Ее в принципе не должно быть. Ну Вы меня поняли...