Автожир "МУК".
Макс а я и не спорю! Вот если бы ты видел как с него снимают 100% на Январе то это было бы что то. Мы в курсе по L15A VTEC всех наработок, и по в\в, редуктору, настройкам, только сейчас мне это не надо, а в перспективе посмотрим с Корвет.
Макс, объясните пожалуйста, это как? В установившемся режиме работы двигателя на котором идет замер мощности например или тяги. На любых "мозгах" можно достичь максимума отбора мощности! Даже в некоторых случаях использовывания карбюраторов.
А вот если говорить про переходные режимы, то тут конечно "фирменные" обставят, по показаниям экономического потребления топлива или загазованности, но опять же не по мощности.
Другими словами все эти разговоры важны в случае рассмотрения работы мотора в условиях современного города. А мы тут толкуем про ЛА, на котором и катализаторов то не ставят, порой даже и глушителей (которые в свою очередь тоже отнимают часть "лошадей" из общей упряжки). 😉
Эгоист
Я собираю "Автожир"
- Откуда
- Алтай г.Славгород.
Мда титанчи нынче в моде!Наконэц та!Прошли уже стапель давай дальшо!Показывай уже ....жадина!
Если Вы снимети с обычного четырех тактного мотора глушитель и зальете в него в место 92 бензина 98 то автоматически прибавити 5-8% мощности!Если убрать родные мозги то потеряети 20-30%.Переделав мотор с инжектора на карбюратор потеряети 30-40%.Я уже писал в своей ветке ,что мозги сосдаются параллельно с мотором и являются неотемлемой частью мотора т.к. управляют системой зажигания и впрыска топлива!Даже настроив мотор по приборам Вы не получите максимальную настройку двигателя т.к. каждый мотор даже одной модели индивидуален и требует доводки только на СЛУХ!!!!! Примитивный пример-винтовка для биотлона одной модели(стрелять может каждый и хорошо но чтоб достич максимальных показатолей каждую винтовку подгоняют индивидуально под каждого спорцмена!).Для мотора и его хорошей роботы очень важен зонд ЛЯМДА! И только по нему мозги видят как работает мотор -надо увеличеть в данном режиме топливо или уменьшить и эта диограмма в разных режимах и на разных оборотах прописанна только в родных мозгах и также с зажиганием!!!!!!
Конечно! Все так и делается! Все индивидуально! Для этого и берутся вначале "инженерные мозги" и да, по обратной связи тоже (по лямбда зонду) прописывается каждая точка работы ДВС. А потом все эти "реперные точки" апроксимируются программой и прописываются для "боевых" мозгов. Вот как то так в упрощенном варианте.
А потом упрощение может достичь и даже того, что датчик кислорода упразняется, и т.д. "мозги" начинают работать по программе жестко! Конечно эти программы не будешь использовать для авто, но для авто/гонок или для ЛА легко! Нюансы прошивок позволяют даже "задрать" если надо на каких либо режимах работы мотора его характеристики, которые для "гражданских" целей не применяются, все в угоду отбора крут.момента и мощьности, а так же гибкости на переходах. Но за это порой приходится "расплачиваться" даже огненными языками из глушителя (пламегасителя).
Эти программы не конкуренты по экологичности и ресурсности работы ДВС как "фирменные", но позволяют снимать с мотора больше чем он дает в штатном режиме.
Есть и тюнинговые ателье даже в самой Баварии, которые тоже "играют" с прошивками. 😉 инженерный подход, под вашу задачу!
Так что тут не надо ни чего идеализировать, все решаемо разными вариантами.
![[=Djeki =]](/data/avatars/m/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}
[=Djeki =]
люблю автожиры
- Откуда
- г.Хабаровск
Максим, не надо так говорить.
Впрыск эффективен на 30 - 40% только по экономии топлива и то только на переходных режимах работы двигателя. В авиации в основном используются постоянные режимы. Чаще всего это взлётный и крейсерский. Так вот - любой путёвый карбюратор можно оптимально отстроить на выбраный режим и по эффективности работы он не уступит не какому инжектору.
Самыйэффективный способ поднять мощность двигателя это не увеличение диаметра поршня, а увеличение наполняемости цилиндра количеством топливо-воздушной смеси. Будь-то втэк или турбонаддув.А сам впрыск воздушную массу туда не впихивает.Равно как и сам карбюратор. Так что разговор о 30% мощности благодаря впрыску можно вести только в рамках использования базовых настроек карбюратора направленых на экономию топлива автомобиля в режиме обычных эксплуатационных нагрузок.
Самое главное -уменьшение сопративления потока смеси при всасывании топлива (и выпуска),чего нельзя достичь при использовании карбюратора и возможность дозировать топливо в разных режимах и только по этому от карбюраторов отказались и поставили монофпрыск (МОТРОНИК)!
Макс ответьте мне как дилетанту в разделенном впрыске.Какого....моСк инжектора игнорирует данные лямбда-зонда на запуске холодного двигателя и на максимальных режимах.Но за то есть четкая обратная связь в городском цикле и равномерном скоростном движении.Нормальный моСк, даже говорят сам дописывает программу.В теории смесь беднее 14,7 : 1 плохо воспламеняется ,а для инжектора зачем то более 20 : 1 сжигают? И сразу всем станет ясно ....чего добивается МУК 😉
rus
Я люблю строить автожиры!
- Откуда
- Лобня Москов.обл.
Макс вы гений, срочно напишите в фирму ROTAX, она, тупая, не знает что карбюратор уменьшает мощность и тупо ставит карбюраторы на свои моторы. Премия вам обеспечена! Сам воспользовался, но это ваша гениальная идея! Потом поделишься со мной?
Не совсем понял вопроса?При запуске зонд работать по определению не может т.к. он холодный,при максимальных оборотах он отключается ,чтоб не сгореть и в таком режиме он не нужен(все отдано получению максимальной мощности и работает уже датчик дитонации для коррекции зажигания - датчик дросельной заслонки "открыт")!Вообще для хорошей работы двигателя необходимо два фактора - правильное зажигание и правильное смесиобразование (и хорошее испарение бензина ,что не может дать карбюратор).
Макс,ну вот и этим все сказано.Для нас важно всего три режима.
1 Холостые обороты
2 Обороты устоявшегося горизонтального полета.
3 Обороты максимальной мощьности.
Все это решаемо обыкновенным карбюратором.
Нет конечно для любого ЛА есть режим макс дальности и продолжительности , если Вы колдуете над этим тогда я пошел отдыхать 🙂
1 Холостые обороты
2 Обороты устоявшегося горизонтального полета.
3 Обороты максимальной мощьности.
Все это решаемо обыкновенным карбюратором.
Нет конечно для любого ЛА есть режим макс дальности и продолжительности , если Вы колдуете над этим тогда я пошел отдыхать 🙂
- Откуда
- Брянская обл.
На карбюраторных моторах нет впускного рессивера, и дроссельные заслонки там намного меньше, отсюда и лучшая наполняемость цилиндров у инжекторников, просто и всего, только поэтому карбюратор при любых настройках не сможет тягаться с разделенным впрыском. 🙁
Карбюратор некогда не создаст четко дозированную и однообразную смесь для взрыва отсюда и потеря мощности!!! :IMHO
- Откуда
- Брянская обл.
Эх Макс, Макс... А такую распальцовку здесь сделал 😱 Не для взрыва, а для горения, это разные вещи. Взрыв - это когда детонирует со всеми вытекающими.
Ох как я с этим не согласен. Еще как создаст и создает и именно четко дозированную и однообразную смесь. Как раз сейчас готовлю две пары карбов разных типов для своего снегоходного Ротакса ну и стал вникать во все тонкости настройки. Целая наука, причем весьма точная. Одних только форм игл, дозирующих топливо в зависимости от открытия заслонки, например для карбюраторов Микуни серии VM, я насчитал порядка 30, а еще есть масса топливных и воздушных жиклеров. И комбинируя их можно абсолютно точно подобрать режим под любой двигатель. На первый взгляд кажется сложно. Начинаешь вникать - вроде ничего страшного.
Все очень красиво но увидел одну глупость опять касаясь мотора! Нельзя забирать воздух для мотора в зоне разряжения!!!!! И еще один маленький вопросик-что это за крантик? С уважением Максим. 🙂
Пост 93.