in the sky
Я лечу!
Будьте добры видео полета того директора на МиГ-3 с двигателем АМ-35 и по весу аналогичном МиГ-3 времен ВМВ. на высоте 11500м.
Пока видео нет-придержите свое мнение и мнение того директора при себе
Б-29 советская разработка
Будьте добры видео полета того директора на МиГ-3 с двигателем АМ-35 и по весу аналогичном МиГ-3 времен ВМВ. на высоте 11500м.
Пока видео нет-придержите свое мнение и мнение того директора при себе
NIKOLAI
Строить и летать!
- Откуда
- Сибирь матушка
От туда же и звёзды;http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=64fqd0tRA0o&feature=endscreenerisky сказал(а):
NIKOLAI, вроде взрослый человек, а всяку бяку в тему тянешь. Брось бяку, не засоряй обсуждение. А по ссылке- сидит толстый мужик, вертит в руках пару бумажек, и одни обещания- "Я могу доказать, я покажу". Где фото ушей? где сравнение лица, где выкладки?
Есть на http://igpr.ru/node/930 книга
Там хоть аргументы есть, можно читать и спорить. А в данном Вами видео- пустословие. Не опускайтесь до уровня in the sky, который уже на клоуна похож- пустой трёп без аргументов. Если есть что сказать по теме- давайте. А флудить не стоит.
betonbomber
Грачи... налетели
С какой стати я Вам что то должен предоставлять? Это Вы пытаетесь меня в чём то уличить вот Вы и ищите и дказывайте! За Директора СибНИА я расписываться не буду. И какое мнение я должен прибереч при себе? 😉 (...троллим потихоньку далее...)
in the sky
Я лечу!
В советско-германского фронта немцы в течение лета 1942 г. стали использовать специальные высотные разведчики Ju 86P, оснащенные турбокомпрессорами и герметичными кабинами для экипажа. Неоднократно эти самолеты в ясную погоду показывались над Москвой на высотах 11500—12000 м. Здесь огонь нашей зенитной артиллерии был неэффективен, а вылетавшие на перехват патрули истребителей не могли достигнуть такого потолка.
8 июля на большой высоте показался самолет, определенный постами ВНОС как Ju 88, который два—три раза прошел над центром столицы. По приказу командира 6-го иак ПВО полковника А.И.Митенкова на перехват устремилось 11 пар различных отечественных и импортных истребителей, среди которых имелись и МиГ—3. Наиболее высоко «забралась» (9500 м) одна из «Аэрокобр», но противник находился примерно на 1600 м выше
Ставка ВГК и Генеральный штаб потребовали объяснений от руководства истребительной авиации ПВО Территории Страны. По инициативе командования 6-го иак ПВО 19 августа 1942 г. были проведены импровизированные испытания по определению скороподъемности и практического потолка нескольких машин, находившихся на вооружении корпуса.
Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только P-39 ,. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м
Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработанной программе. Они определили, что фронтовые летчики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не представляли условий, при которых можно получить наилучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее с высоты 6000м
На практике некоторые летчики начинали набирать высоту при скорости 300 км/ч, полагая, будто иначе возможен непроизвольный срыв в штопор. В этом случае даже совершенно новый и исправный МиГ—3 не мог достигнуть 10000 м. Кроме того, многие машины имели «нештатные» щели и отверстия в моторном отсеке, которые увеличивали сопротивление. Плохое состояние поверхностей МиГов, недостаточная подгонка после ремонта щитков и лючков, плохо сбалансированные винты сильно снижали боевые возможности истребителей, в том числе и на высоте.
Из ранее проведенных испытаний было известно, что тщательно отрегулированный МиГ-3, пилотируемый опытным летчиком, при условии выполнения всех требований инструкции по эксплуатации самолета и мотора, мог достигнуть высоты 11500 м за 26 минут. Это при полетной массе, типичной для МиГ—3 выпуска второй половины 1941 г., — 3299 кг. ОКБ Микояна предприняло попытку облегчить самолет, для чего с него сняли часть оборудования (например, протекторы бензобаков, а оптический прицел ПБП—1 а заменили простейшим визиром ВВ-1), демонтировали два пулемета ШКАС и патронные ящики. Расчеты показывали, что при взлетной массе 3218 кг практический потолок «облегченного» МиГ—3 мог увеличиться на 400 м.
А.И.Микоян 14 августа предложил руководству НИИ ВВС испытать один из самолетов для условий работы на больших высотах. МиГ—3 зав. № 4486 оказался несколько тяжелее «облегченного», поскольку на нем сохранили исходное вооружение из двух БС с суммарным боезапасом в 500 патронов. С полетной массой 3252 кг самолет достиг практического потолка 11000 м за 34,3 мин; на набор 5000 м уходило 8,1 мин. В заключении по испытаниям заместитель начальника НИИ ВВС генерал П.И. Федоров указал, что годом ранее практический потолок МиГ—3 зав. № 3809, равный 11500 м, получен «экстраполяцией» графика вертикальной скорости; в действительности истребитель тогда не поднялся выше 8000 м
Результаты не могли удовлетворить командование — высотные разведчики противника действовали заметно выше практического потолка нашего истребителя. Тем не менее, МиГ—3 продолжали рассматривать как весьма перспективный истребитель для ведения борьбы с неприятельскими машинами на больших высотах. 28 января 1943 г. заместитель наркома обороны генерал М.С. Громадин обратился к А.И.Шахурину с просьбой выполнить ряд необходимых мероприятий для войск ПВО:
«Самолет МиГ—3 является наиболее подходящим типом истребителя для борьбы с противником выше 10000 м. Потребность в таком самолете в настоящее время возрастает, так как высоты полета противника, особенно его разведчиков, постоянно возрастают.
Так, 18 января 1943 г. отмечен полет разведчика на высоте 11600 м. Истребительная авиация ПВО располагает 218 МиГами, в большинстве своем годными к полетам. Но из них 19 машин стоят без моторов, а на остальных установлены моторы, имеющие по несколько переборок и из-за износа потерявшие мощность, отчего МиГ—3 не могут дать расчетных данных и имеют пониженный потолок. Причина теперешнего положения состоит в том, что нет производства моторов AM—35A, а небольшой имевшийся запас их полностью израсходован.
Прошу Вашего распоряжения об изготовлении для истребительной авиации ПВО партии новых моторов AM—35A в количестве 100 штук».
На документе нарком оставил резолюцию: «Директору завода № 24 тов. М.С.Жезлову. Необходимо с февраля выпускать по 10-15 моторов AM—35A в счет программы AM—38. А. Шахурин» [3].
Положение дел с созданием советских высотных истребителей обсуждали в Кремле 16 февраля 1943 г. Вечером этого дня сюда были вызваны нарком авиапромышленности и его заместитель по опытному самолетостроению А.С.Яковлев. В кабинете Сталина уже находились Молотов, Маленков, Берия и некоторые другие члены ГКО.
Заслушав присутствующих, Сталин предложил руководству авиапрома выбрать наиболее перспективные работы, которые в ближайшее время можно довести до воплощения в боевой высотный истребитель ПВО. Ровно через десять дней вышло постановление правительства, касающееся дальнейших работ ОКБ Микояна.
Прежде всего, с февраля возобновлялось производство моторов АМ-35А с редукцией 0,732. От двигателистов потребовали выпускать их ежемесячно по 10 штук (уже без снижения темпов производства AM—38). Таким образом, по мнению руководства, удалось бы поддержать боеготовность МиГов, прежде всего в составе ПВО Москвы. Ведь за весь 1942 г. завод сдал только 173 мотора AM—35A, некоторые из которых (с редукцией 0,59) предназначались для замены выработавших ресурс двигателей тяжелых бомбардировщиков ТБ—7 (Пе—8).
Микоян получил задание к 20 мая 1943 г. построить на своем опытном заводе шесть высотных МиГов, которые при массе 3100 кг набирали бы высоту 10000 м за 13 минут, достигали практического потолка 12500 м, имели максимальную скорость 670 км/ч. Устраняя один из основных недостатков прежних МиГов — слабое вооружение — главный конструктор смонтировал две синхронные пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов. Такое вооружение, как уже отмечалось, было отработано на МиГах в 1942 г.
8 июля на большой высоте показался самолет, определенный постами ВНОС как Ju 88, который два—три раза прошел над центром столицы. По приказу командира 6-го иак ПВО полковника А.И.Митенкова на перехват устремилось 11 пар различных отечественных и импортных истребителей, среди которых имелись и МиГ—3. Наиболее высоко «забралась» (9500 м) одна из «Аэрокобр», но противник находился примерно на 1600 м выше
Ставка ВГК и Генеральный штаб потребовали объяснений от руководства истребительной авиации ПВО Территории Страны. По инициативе командования 6-го иак ПВО 19 августа 1942 г. были проведены импровизированные испытания по определению скороподъемности и практического потолка нескольких машин, находившихся на вооружении корпуса.
Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только P-39 ,. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м
Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработанной программе. Они определили, что фронтовые летчики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не представляли условий, при которых можно получить наилучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее с высоты 6000м
На практике некоторые летчики начинали набирать высоту при скорости 300 км/ч, полагая, будто иначе возможен непроизвольный срыв в штопор. В этом случае даже совершенно новый и исправный МиГ—3 не мог достигнуть 10000 м. Кроме того, многие машины имели «нештатные» щели и отверстия в моторном отсеке, которые увеличивали сопротивление. Плохое состояние поверхностей МиГов, недостаточная подгонка после ремонта щитков и лючков, плохо сбалансированные винты сильно снижали боевые возможности истребителей, в том числе и на высоте.
Из ранее проведенных испытаний было известно, что тщательно отрегулированный МиГ-3, пилотируемый опытным летчиком, при условии выполнения всех требований инструкции по эксплуатации самолета и мотора, мог достигнуть высоты 11500 м за 26 минут. Это при полетной массе, типичной для МиГ—3 выпуска второй половины 1941 г., — 3299 кг. ОКБ Микояна предприняло попытку облегчить самолет, для чего с него сняли часть оборудования (например, протекторы бензобаков, а оптический прицел ПБП—1 а заменили простейшим визиром ВВ-1), демонтировали два пулемета ШКАС и патронные ящики. Расчеты показывали, что при взлетной массе 3218 кг практический потолок «облегченного» МиГ—3 мог увеличиться на 400 м.
А.И.Микоян 14 августа предложил руководству НИИ ВВС испытать один из самолетов для условий работы на больших высотах. МиГ—3 зав. № 4486 оказался несколько тяжелее «облегченного», поскольку на нем сохранили исходное вооружение из двух БС с суммарным боезапасом в 500 патронов. С полетной массой 3252 кг самолет достиг практического потолка 11000 м за 34,3 мин; на набор 5000 м уходило 8,1 мин. В заключении по испытаниям заместитель начальника НИИ ВВС генерал П.И. Федоров указал, что годом ранее практический потолок МиГ—3 зав. № 3809, равный 11500 м, получен «экстраполяцией» графика вертикальной скорости; в действительности истребитель тогда не поднялся выше 8000 м
Результаты не могли удовлетворить командование — высотные разведчики противника действовали заметно выше практического потолка нашего истребителя. Тем не менее, МиГ—3 продолжали рассматривать как весьма перспективный истребитель для ведения борьбы с неприятельскими машинами на больших высотах. 28 января 1943 г. заместитель наркома обороны генерал М.С. Громадин обратился к А.И.Шахурину с просьбой выполнить ряд необходимых мероприятий для войск ПВО:
«Самолет МиГ—3 является наиболее подходящим типом истребителя для борьбы с противником выше 10000 м. Потребность в таком самолете в настоящее время возрастает, так как высоты полета противника, особенно его разведчиков, постоянно возрастают.
Так, 18 января 1943 г. отмечен полет разведчика на высоте 11600 м. Истребительная авиация ПВО располагает 218 МиГами, в большинстве своем годными к полетам. Но из них 19 машин стоят без моторов, а на остальных установлены моторы, имеющие по несколько переборок и из-за износа потерявшие мощность, отчего МиГ—3 не могут дать расчетных данных и имеют пониженный потолок. Причина теперешнего положения состоит в том, что нет производства моторов AM—35A, а небольшой имевшийся запас их полностью израсходован.
Прошу Вашего распоряжения об изготовлении для истребительной авиации ПВО партии новых моторов AM—35A в количестве 100 штук».
На документе нарком оставил резолюцию: «Директору завода № 24 тов. М.С.Жезлову. Необходимо с февраля выпускать по 10-15 моторов AM—35A в счет программы AM—38. А. Шахурин» [3].
Положение дел с созданием советских высотных истребителей обсуждали в Кремле 16 февраля 1943 г. Вечером этого дня сюда были вызваны нарком авиапромышленности и его заместитель по опытному самолетостроению А.С.Яковлев. В кабинете Сталина уже находились Молотов, Маленков, Берия и некоторые другие члены ГКО.
Заслушав присутствующих, Сталин предложил руководству авиапрома выбрать наиболее перспективные работы, которые в ближайшее время можно довести до воплощения в боевой высотный истребитель ПВО. Ровно через десять дней вышло постановление правительства, касающееся дальнейших работ ОКБ Микояна.
Прежде всего, с февраля возобновлялось производство моторов АМ-35А с редукцией 0,732. От двигателистов потребовали выпускать их ежемесячно по 10 штук (уже без снижения темпов производства AM—38). Таким образом, по мнению руководства, удалось бы поддержать боеготовность МиГов, прежде всего в составе ПВО Москвы. Ведь за весь 1942 г. завод сдал только 173 мотора AM—35A, некоторые из которых (с редукцией 0,59) предназначались для замены выработавших ресурс двигателей тяжелых бомбардировщиков ТБ—7 (Пе—8).
Микоян получил задание к 20 мая 1943 г. построить на своем опытном заводе шесть высотных МиГов, которые при массе 3100 кг набирали бы высоту 10000 м за 13 минут, достигали практического потолка 12500 м, имели максимальную скорость 670 км/ч. Устраняя один из основных недостатков прежних МиГов — слабое вооружение — главный конструктор смонтировал две синхронные пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов. Такое вооружение, как уже отмечалось, было отработано на МиГах в 1942 г.
in the sky
Я лечу!
В ходе 28 вылетов первой опытной машины, которые суммарно продлились 13 ч 26 мин, заводские испытатели подтвердили предварительные расчеты. Ведущие пилоты завода № 155 А.И.Жуков и В.Н.Савкин, к которым присоединились фронтовые летчики (например, старший лейтенант Л.В.Даубе из 12-го гв. иап), проверили поведение истребителя на разных режимах и высотах. По мнению Жукова, истребитель очень неохотно срывался в штопор даже при полностью выбранной ручке управления и без запаздывания выходил из него. Наиболее серьезной переделке на этом этапе пришлось подвергнуть систему охлаждения масла: установленные маслорадиаторы по-прежнему не обеспечивали отвод тепла, пришлось конструкторам срочно менять их форму и размеры.
23 июля ведущий инженер Князев закончил составление отчета, который подписал Микоян. Дальнейшую судьбу машины должен был решить НИИ ВВС, который принял ту же машину МиГ—3Д1. Начальник института назначил ответственными за проведение испытаний инженера А.С.Розанова и летчика В.И.Хомякова. С 27 июля и до 6 августа МиГ-3 «улучшенный» выполнил 23 полета общей продолжительностью 15 ч. 26 мин, из которых 10 были высотными [9].
Дав в целом положительную оценку осуществленным ОКБ мероприятиям, сотрудники НИИ ВВС отметили ряд недостатков, в том числе сложность выполнения посадки, большие нагрузки на ручку при выполнении фигур пилотажа, сильную тряску стабилизатора при переходе на большие углы атаки при малых скоростях. Заместитель главного конструктора завода № 300 С.К.Туманский разрешил форсировать мотор по частоте вращения, увеличивая ее при полете на максимальной скорости до 2250 об/мин. (вместо номинальной 2050 об/мин.), и наддуву. Однако при испытаниях удалось использовать взлетный режим (Ра=1220 мм. рт. ст. вместо номинального Ра=1060 мм. рт. ст.) только до высоты 3000 м; при увеличенной частоте вращения винта истребитель набирал практический потолок 11900 м за 29 мин.
В отчете указывалось, что основные параметры, заданные постановлением ГКО от 26 февраля 1943 г., не достигнуты. Отмечалось, что практический потолок «улучшенного» высотного МиГ—3 лишь равнялся потолку стандартного фронтового немецкого истребителя Bf 109G-2, испытанного в НИИ ВВС в апреле 1943 г. Взвесив все «за» и «против», начальник института написал в заключении: «Полученные данные испытанного экземпляра самолета МиГ-3 с AM—35A (улучшенного) и выявленные при испытании дефекты не дают оснований для постановки вопроса о возобновлении серийного производства этого самолета»
23 июля ведущий инженер Князев закончил составление отчета, который подписал Микоян. Дальнейшую судьбу машины должен был решить НИИ ВВС, который принял ту же машину МиГ—3Д1. Начальник института назначил ответственными за проведение испытаний инженера А.С.Розанова и летчика В.И.Хомякова. С 27 июля и до 6 августа МиГ-3 «улучшенный» выполнил 23 полета общей продолжительностью 15 ч. 26 мин, из которых 10 были высотными [9].
Дав в целом положительную оценку осуществленным ОКБ мероприятиям, сотрудники НИИ ВВС отметили ряд недостатков, в том числе сложность выполнения посадки, большие нагрузки на ручку при выполнении фигур пилотажа, сильную тряску стабилизатора при переходе на большие углы атаки при малых скоростях. Заместитель главного конструктора завода № 300 С.К.Туманский разрешил форсировать мотор по частоте вращения, увеличивая ее при полете на максимальной скорости до 2250 об/мин. (вместо номинальной 2050 об/мин.), и наддуву. Однако при испытаниях удалось использовать взлетный режим (Ра=1220 мм. рт. ст. вместо номинального Ра=1060 мм. рт. ст.) только до высоты 3000 м; при увеличенной частоте вращения винта истребитель набирал практический потолок 11900 м за 29 мин.
В отчете указывалось, что основные параметры, заданные постановлением ГКО от 26 февраля 1943 г., не достигнуты. Отмечалось, что практический потолок «улучшенного» высотного МиГ—3 лишь равнялся потолку стандартного фронтового немецкого истребителя Bf 109G-2, испытанного в НИИ ВВС в апреле 1943 г. Взвесив все «за» и «против», начальник института написал в заключении: «Полученные данные испытанного экземпляра самолета МиГ-3 с AM—35A (улучшенного) и выявленные при испытании дефекты не дают оснований для постановки вопроса о возобновлении серийного производства этого самолета»
betonbomber
Грачи... налетели
Фуф ну наконецто!! Правда я всё это уже читал ..давненько..
Где вы там увидили упоминание про 11500 и сбитый или не сбитый Ю86Р? 😉 ;D ... троллим далее...
И вот этот факт мне давно известен. Когда я про это прочитал впервые был сильно разочарован. Но вот как это всё опровергает мой пост за №22 со следующим текстом _"А вот это переадресуйте Директору СибНИА, он как раз летает на Миг-3 и его мнению я доверяю а Ваше как то не убедительно. Миг-3 не был бревном на большой высоте а вот большому самолёту там труднее маневрировать. И кстати - это" бревно" на средних и малых высотах в вертикальном манёвре превосходил 109Е и не уступал 109F. В вираже - да МиГ не блистал. Вот только пилотов способных использовать его достоинства было очень мало. И про слабо вооружённость - МиГ-3 уже в 40-вом имел пулемётные контейнеры которые широко и успешно применялись, и если вычесть Шкасы, которые часто отказывали, то секундный залп у него был 2кг 400гр".
Где вы там увидили упоминание про 11500 и сбитый или не сбитый Ю86Р? 😉 ;D ... троллим далее...
betonbomber
Грачи... налетели
in the sky
Я лечу!
Речь о том что выше, некто по нику Старик, выразился: Что де , МиГ-3 вполне справлялся бы с Б-29.
Да никогда!
О какой бы то не было маневренности на практическом потолке речи быть не может. Практический потолок это высота на которой скороподъемность самолета падает до 0,5м/сек. Малейшая ошибка пилотирования приведет к потере высоты, а время выполнения виражей будет выражаться в минутах и десятках км. Вертикальный маневр? Только вниз! А практический потолок войскового МиГ-3 8600 м. Б-29 на 1,5 км выше.
МиГ-3 БРЕВНО на такой высоте. И причем тут какой то директр чего то там? Он что Б-29 перехватывал? Или перевранные истории пересказывает?
Ну и кто троллит то?
Да никогда!
О какой бы то не было маневренности на практическом потолке речи быть не может. Практический потолок это высота на которой скороподъемность самолета падает до 0,5м/сек. Малейшая ошибка пилотирования приведет к потере высоты, а время выполнения виражей будет выражаться в минутах и десятках км. Вертикальный маневр? Только вниз! А практический потолок войскового МиГ-3 8600 м. Б-29 на 1,5 км выше.
МиГ-3 БРЕВНО на такой высоте. И причем тут какой то директр чего то там? Он что Б-29 перехватывал? Или перевранные истории пересказывает?
Ну и кто троллит то?
betonbomber
Грачи... налетели
Ну я смотрю Вы вроде ещё не потяряны для общества....Да ладно не обижайтись я не злой, я вообще по жизни очень добрый 😉. Просто мне нравиться общаться с людьми корректными и предоставляющими интересные аргументы. И заметьте я никогда никого не оскарбляю 🙂
Поверте на слово, про Миг-3 я прочитал много из того что есть в инете + добрые люди книжки давали почитать и поэтому Вы нигде не увидели чтоб я утверждал что Миг-3 может сбить Б-29.
Даже с двумя подвесными пулемётными контейнерами.
Хенкель-111, Ю-87 и их одногодки - да он их и сбивал. Вот Кондора уже врятли, не хватило бы боекомплекта :🙂 Но я Вам предлагаю закончить про МиГ тема всё ж таки о другом.
И ещё одна просьба не пишите так про не известных Вам людей в таком ключе
Это не прилично. В своих постах я ни разу не упоминал каких либо его слов из которых Вы могли бы сделать какие либо выводы об его компетентности.sky2011 сказал(а):
in the sky
Я лечу!
Пожалуйста. Давайте закончим.
NIKOLAI
Строить и летать!
- Откуда
- Сибирь матушка
Согласен, не очень удачный пример демонстрации "истории". Кому интересно найдёт более конкретные факты.
По МиГ-3:http://www.popmech.ru/article/8920-test-drayv-mig-3/
Сейчас модно кричать что в СССР технологий не было, а где они были и какие?
Посмотрел тему и немного поржал.
Вернемся к нашему Б-29
Топикстартер показывает очень похожие на Б-29 советские проекты... Однако основной причиной копирования американца были ОБОРУДОВАНИЕ и ТЕХНОЛОГИИ.
Про приборы уже кто-то отписался: АГИ, ЭУП-53К, АРК-5, ГПК - все это идет от Б-29 и летает до сих пор.
Не забудьте про нейлон, производство которого в СССР развернули только потому, что колеса Б-29 были с нейлоновым кордом.
Даже фотоаппарат ФЭД-5 и объектив Индустар (оченно хорошие машинки) были сделаны с забытой американиким пилотом Лейки (считалось, то это штатное снаряжение бомбовоза).
Мой дедушка, Коптилов Федор Михайлович, царство ему небесное, в это время работал на 126-м заводе в Комсомольске, военпредом по спецоборудованию (тогда так называлась ЭРАНО+кислород+фото). По его словам, оборудование выпускаемых Ли-2 с 1950 по 1952 поменялось радикально, и в лучшую сторону - так как запустили Ту-4 и освоили кучу технологий.
И еще: мне кажется неуместной полемика между "американофилами" и "патриотами". Грешно сравнивать нашу Родину, за 30 лет истерзанную двумя мировыми и одной гражданской войнами, и стабильно развивающиеся САСШ. Наши сделали ВСЕ, что могли - чтобы победить. Если при этом недожали по "высоким технологиям" - Победа того стоила. И нет ничего зазорного в том, чтобы перенимать хорошее у других, а не упиваться собственным чванством. У американов приборы лучше, легче, дешевле - так разберись, почему и сделай так же. Дают немцы высокое качество - разберись, как это делается, научись. Появилась хорошая тема в России - так разрабатывай ее. А то мы идеями кидаться горазды, а как пахать-то есть вникнуть во все нюансы-то терпения не хватает. Вот и пришлось тов. Сталину "через коленку" приучать нас ко вниманию к "мелочам".
Вернемся к нашему Б-29
Топикстартер показывает очень похожие на Б-29 советские проекты... Однако основной причиной копирования американца были ОБОРУДОВАНИЕ и ТЕХНОЛОГИИ.
Про приборы уже кто-то отписался: АГИ, ЭУП-53К, АРК-5, ГПК - все это идет от Б-29 и летает до сих пор.
Не забудьте про нейлон, производство которого в СССР развернули только потому, что колеса Б-29 были с нейлоновым кордом.
Даже фотоаппарат ФЭД-5 и объектив Индустар (оченно хорошие машинки) были сделаны с забытой американиким пилотом Лейки (считалось, то это штатное снаряжение бомбовоза).
Мой дедушка, Коптилов Федор Михайлович, царство ему небесное, в это время работал на 126-м заводе в Комсомольске, военпредом по спецоборудованию (тогда так называлась ЭРАНО+кислород+фото). По его словам, оборудование выпускаемых Ли-2 с 1950 по 1952 поменялось радикально, и в лучшую сторону - так как запустили Ту-4 и освоили кучу технологий.
И еще: мне кажется неуместной полемика между "американофилами" и "патриотами". Грешно сравнивать нашу Родину, за 30 лет истерзанную двумя мировыми и одной гражданской войнами, и стабильно развивающиеся САСШ. Наши сделали ВСЕ, что могли - чтобы победить. Если при этом недожали по "высоким технологиям" - Победа того стоила. И нет ничего зазорного в том, чтобы перенимать хорошее у других, а не упиваться собственным чванством. У американов приборы лучше, легче, дешевле - так разберись, почему и сделай так же. Дают немцы высокое качество - разберись, как это делается, научись. Появилась хорошая тема в России - так разрабатывай ее. А то мы идеями кидаться горазды, а как пахать-то есть вникнуть во все нюансы-то терпения не хватает. Вот и пришлось тов. Сталину "через коленку" приучать нас ко вниманию к "мелочам".
Starik
К сожалению, это наша национальная черта – хаять свое и превозносить чужое. Это уже превратилось в манию. Действует программа самоотравления западной пропагандой, также как у нарко-, токсико-, алко-, табако- и других отравленников. Программа это диагноз, она не дает им осознать, что нужно остановиться. Поэтому PR-отравленники убеждены, что никакой западной пропаганды не существует, есть только объективная информация. Воспользовавшись такой национальной чертой, враги легко выиграли информационную войну, внедрили в наше сознание программу самоотравления чуждой пропагандой. Нас, имеющих оружие, способное многократно стереть их с лица земли, взяли голыми руками. В итоге мы имеем разгул цинизма, пошлости, падение нравственности, культ гламура, деиндустриализацию, антипатриотизм, коррупцию и т.д. а наши богатства нам не принадлежат. Как действует программа самоотравления можно видеть на данном форуме, - малейшая патриотическая контрпропаганда вызывает бешенство.
К сожалению, это наша национальная черта – хаять свое и превозносить чужое. Это уже превратилось в манию. Действует программа самоотравления западной пропагандой, также как у нарко-, токсико-, алко-, табако- и других отравленников. Программа это диагноз, она не дает им осознать, что нужно остановиться. Поэтому PR-отравленники убеждены, что никакой западной пропаганды не существует, есть только объективная информация. Воспользовавшись такой национальной чертой, враги легко выиграли информационную войну, внедрили в наше сознание программу самоотравления чуждой пропагандой. Нас, имеющих оружие, способное многократно стереть их с лица земли, взяли голыми руками. В итоге мы имеем разгул цинизма, пошлости, падение нравственности, культ гламура, деиндустриализацию, антипатриотизм, коррупцию и т.д. а наши богатства нам не принадлежат. Как действует программа самоотравления можно видеть на данном форуме, - малейшая патриотическая контрпропаганда вызывает бешенство.
Ну вот, опять! Троллить надо кончать. Ещё раз повторю свою мысль- МиГ-3 сняли с производства в конце 41-го, вместе с мотором , и об этом есть в приведённом выше отрывке. Потом мотор производили "только 173 мотора AM—35A, некоторые из которых (с редукцией 0,59) предназначались для замены выработавших ресурс двигателей тяжелых бомбардировщиков ТБ—7 (Пе—8).". Так что- хорошо если сотня истребительных моторов была в 42-м. И это для всей ПВО? Битва за Сталинград, Кавказ (где-то там Покрышкин тащил за хвост в кузове грузовика свой МиГ на ремонт в Баку), налёты на Москву, Горький, попытка прорыва блокады. И на всё это- сотня мотров? В каком состоянии будут эти агрегаты военного времени, выпущенные в эвакуации, к моменту появления Ю-86Р?
О высотности: новенькая Аэрокобра набрала 9000м, при заявленных: Практический потолок, м для mod D 9600, а для Q 10670. Спитфайер поднялся выше, но тоже не достал, видать шибко старенький был.
Но вот в чём хитрость- как я уже подчёркивал, МиГ-3 с Б-29 не могли пересекаться в небе!!! http://www.airwar.ru/enc/bww2/b29.html
"...Первые серийные B-29 стали сходить с поточных линий завода Boeing в Уичита в сентябре 1943 года. Первый B-29 сошел с конвейера завода Bell-Atlanta (Мариетта) в феврале 1944 года, а с конвейера завода Martin - в середине 1944 года."- к этому времени оставшиеся в частях МиГ-3 уже доживали свой век, деревянные детали теряли прочность, машина не считалась боевой.
А вот характеристики Б-29: На последних сериях все три производителя стали применять усовершенствованный двигатель R-3350-57.
Практический потолокс ними - 9710 м. и скорость с бомбами 547 км/ч (максимальная заявленная фирмой для пустого эталона- 604км/ч) не оставляли этому гробоплану шансов при массовой атаке нормально сделанными МиГ-3УД.
Напомню, что Постановлением ГКО №2946 от 26 февраля и приказом НКАП №121 от 27 февраля 1943 г. коллективу ОКБ-155 была поручена постройка для авиации ПВО шести улучшенных истребителей МиГ-3 с взлетной массой 3100 кг, максимальной скоростью полета 670 км/ч, практическим потолком 12500 м и временем набора высоты 10000 м равным 13 мин. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК с боезапасом по 150 патронов. http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3u.html.
За время госиспытаний на самолете И-230 было выполнено 23 полета, в том числе 10 высотных, с общим налетом 15 час. 26 мин. Была получена максимальная скорость 656 км/ч на высоте 7000 м и практический потолок 11900 м.
Таким образом, даже разрушенный СССР мог создавать машины очень опасные для новейших Б-29.
Впрочем, вам это не понять, ваше сознание разрушено оружием информ- террора, и похоже- необратимо. Громкие лозунги, отрицание фактов, полное отсутствие дисциплины сознания и уважения к собеседнику. Запущенный случай.
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе, лишняя.
Да ну?
Прямо-таки одинаковые крылья?
А ничего, что АНТ имел однолонжеронное крыло, а у Б-29 лонжеронов было слегка поболе? 🙂
Ну, о том, что идея кессонного крыла запатентована Гуго Юнкерсом до 1-й мировой, что первый Боинг с кессонным крылом полетел в 1930, а к концу 30-х кессонные крылья строила даже Польша, естественно, скромно умолчим, да?
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе, лишняя.
Любая контрпропаганда вызывает отторжение. У любого народа.
А у нашего народа и подавно. Слишком много на нас вылилось этого яда и слишком мало было правды. У нас аллергия к пропаганде и "ностальгия по настоящему".
Просто не врите. И ваше слово будет сильнее всякой пропаганды.
Слабо? 🙂
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе, лишняя.
Странная логика у некоторых писак.
А. "Туполев ВОЗМОЖНО занимался 4-моторным бомбером."
Б. "Чертежи бомбера ВОЗМОЖНО передали американцам"
Из чего ОДНОЗНАЧНО следует, что Б-29 - 100% разработка Туполева. Вот так и без вариантов.
Это уже паранойя, сограждане.
А. "Туполев ВОЗМОЖНО занимался 4-моторным бомбером."
Б. "Чертежи бомбера ВОЗМОЖНО передали американцам"
Из чего ОДНОЗНАЧНО следует, что Б-29 - 100% разработка Туполева. Вот так и без вариантов.
Это уже паранойя, сограждане.
in the sky
Я лечу!
Не нужно тешить свой патриотизм. Его есть чем потешить в разрезе авиационных достижений. А Б-29 это чисто Американский самолет и его просто СОДРАЛИ(ТУ-4) подчистую . И правильно сделали.
Сам Туполев говорил: самолет построить особого труда не составит - но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? Cтрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов. Какова должна быть надежность такого дистанционного управления? И еще: все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли наши их как надо? Допустим воспроизведут - но глядите: они соединены сотнями, тысячами - тут Старик начал раздражаться - миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберуться с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот - он потянул за проводок - ума не приложу! Замкнется где нибудь проклятый, что тогда?
Сплюнув и окончательно выйдя из себя, расшумелся: - Ну чего молчите, Леонид Львович и Александр Васильевич? Отвечайте как решать этот ребус? А что мы могли ответить? Он все правильно кричал. - Ладно поехали в ОКБ, приступать к этой вавилонской башне."
В том, что самолет мы построить сумеем - ни у кого сомнений не было, что взлетит - тоже, а вот будет ли работать все бесчисленное оборудование, только благодаря которому планер превращается в боевой корабль - сомневались
Б-29 был ценен как боевой комплекс, а не как летающие бочки с бензином АНТ-25 , ТБ-7 и прочие
Сам Туполев говорил: самолет построить особого труда не составит - но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? Cтрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов. Какова должна быть надежность такого дистанционного управления? И еще: все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли наши их как надо? Допустим воспроизведут - но глядите: они соединены сотнями, тысячами - тут Старик начал раздражаться - миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберуться с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот - он потянул за проводок - ума не приложу! Замкнется где нибудь проклятый, что тогда?
Сплюнув и окончательно выйдя из себя, расшумелся: - Ну чего молчите, Леонид Львович и Александр Васильевич? Отвечайте как решать этот ребус? А что мы могли ответить? Он все правильно кричал. - Ладно поехали в ОКБ, приступать к этой вавилонской башне."
В том, что самолет мы построить сумеем - ни у кого сомнений не было, что взлетит - тоже, а вот будет ли работать все бесчисленное оборудование, только благодаря которому планер превращается в боевой корабль - сомневались
Б-29 был ценен как боевой комплекс, а не как летающие бочки с бензином АНТ-25 , ТБ-7 и прочие
alex_toronto
Я люблю строить самолеты!
В декабре 1945 года был арестован командующий 12-й воздушной армией маршал авиации С. А. Худяков, а в апреле 1946 г. был арестован главнокомандующий ВВС — главный маршал авиации А. А. Новиков. Были также арестованы нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин, главный инженер ВВС А. К. Репин, член военного совета ВВС Н. С. Шиманов, начальник главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнев и начальники отделов управления кадров ЦК ВКП (б) А. В. Будников и Г. М. Григорьян. 10 — 11 мая 1946 Военная коллегия Верховного суда СССР рассмотрела обвинения, предъявленные Новикову, Шахурину, Репину, Шиманову, Селезневу, Будникову и Григорьяну и признала их виновными в том, что «подсудимые протаскивали на вооружение ВВС заведомо бракованные самолёты и моторы крупными партиями и по прямому сговору между собой, что приводило к большому количеству аварий и катастроф в строевых частях ВВС, гибели летчиков». Они были осуждены по статьям 128-а (выпуск недоброкачественной продукции) и 193-17 (злоупотребление властью, превышение власти, бездействие власти, а также халатное отношение к службе лица начальствующего состава РККА) на сроки заключения от семи до двух лет. С.Худяков в 1950 г. был приговорён к расстрелу по обвинению в измене и был расстрелян.
Similar threads
