Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Штирлиц порол чушь - чушь визжала от удовольствия... 😆
Беспилотник короткого взлета и посадки (распределенная эл тяга) схема прандльплан
Спасибо, повеселили. Намекну - оцените потребную площадь крыла вашего аппарата, и тандема а-ля квики (неплохой пример, насколько я знаю - он весьма экономичный), и его сопротивление, для основного режима полета. Посчитайте потребную мощность двигателя, для обоих случаев, для идеального варианта с одним большим винтом.
Потом прикиньте, что будет если винтов сделать побольше (имхо, для вашей задачи - хватило бы двух толкающих, на концах верхнего крыла - тогда носовая часть фюзеляжа свободна для размещения афар, и заодно раскручивается концевой вихрь с этого крыла, превращая часть индуктивных потерь в тягу).
Понимаю, это сложно, даже с иишкой)
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Ню-ню... 🤣
А что смешного? Переток через законцовку - формирует концевой вихрь, если его хоть немного раскрутить обратно, толкающим винтом за законцовкой - получим рост КПД винта. Емнип, это даже где-то применяется, идея не моя.
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
К Штирлицу добавился Мюллер.
Кстати, блинчики Циммермана помните? Там похожий подход применялся, только наоборот.
Нет оснований не верить уважаемым специалистам)
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Вот именно, что наоборот.
Был проект гибридного самолёта с центральной СУ с ДВС и два электродвижка с ТЯНУЩИМИ винтами малого диаметра на законцовках - хотели вращением потока за винтами нивелировать концевые перетоки, а не раскручивать их толкаюшими. Дальше рисунков дело не пошло - овчинка выделки не стоит.
Наоборот - тоже пробовали, и с положительным результатом.
NASA Technical Reports Server (NTRS) 19870016608: Evaluation of installed performance of a wing-tip-mounted pusher turboprop on a semispan wing : NASA Technical Reports Server (NTRS) : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive
An exploratory investigation has been conducted at the Langley Research Center to determine the effect of a wing-tip-mounted pusher turboprop on the...
archive.org
Михаил-Нск
Мне сверху виднее!
- Откуда
- Новосибирск
Понятно:
1. Подгонка желаемого за действительное с использованием ИИ.
2. Полное отсутствие опыта проектирования ЛА с конкретным назначением.
3. Амбиции через край.
Начните с простого - определения цели создания ЛА. Если цель - НЕУБИВАЕМЫЙ КОМПАКТНЫЙ БПЛА КОРОТКОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ, то результат будет один. Если цель - БПЛА с высокой энергонасыщенностью для питания АФАР, то результат другой. И это будут разные аппараты.
И, думаю, большая часть участников этой ветки с этим согласится. Боюсь только, что лично вам это ни о чем не скажет.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Живучесть привязного аэростата на три порядка выше, чем у любого девайса тяжелее воздуха:
1. Питание по кабелю с земли уделает абсолютно любой бортовой источник по критерию цена/качество. На самолётике лазер малого ПВО не запитать, а по кабелю - легко. Это мы ещё ветряк бортовой не обсуждаем.
2. Падение сбитого аэростата имеет характер плавного снижения и почти всегда сохраняет бортовую аппаратуру в отличие от. Серийная тканевая оболочка дешевле и ремонтопригоднее алюминиевой или композитной конструкции планера. Итог - сбить аэростат дороже, чем восстановить его.
3. Более высокая грузоподъёмность и плевать на АК - вешай хоть парашют, хоть дроны ПВО, хоть ракеты мелкие.
4. И главное, ничего уже изобретать не нужно, есть ДКБА-шная Пума и другие аналоги. Покупай лицензию и долби крупную серию.
Еща пара картинок из этого отчёта, если у кого не отрывается.Наоборот - тоже пробовали, и с положительным результатом.
Посмотреть вложение 611461
NASA Technical Reports Server (NTRS) 19870016608: Evaluation of installed performance of a wing-tip-mounted pusher turboprop on a semispan wing : NASA Technical Reports Server (NTRS) : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive
An exploratory investigation has been conducted at the Langley Research Center to determine the effect of a wing-tip-mounted pusher turboprop on the...
я извиняюсь, конечно....
habr.com
Силовая установка (Распределённая электрическая тяга — DEP)
В Китае 19-местный электрический самолёт CE-25A совершил первый пилотируемый полёт
Китайская авиастроительная корпорация COMAC сообщила о первом полёте коммерческого электрического самолёта CE-25A с экипажем на борту. Испытания провели в городе Биньчжоу,...
habr.com
Силовая установка (Распределённая электрическая тяга — DEP)
- Архитектура движителей: Вместо двух крупных турбовинтовых двигателей на крыле установлены 10 независимых электрических вентиляторов в профилированных кольцевых каналах (ducted fans) — по 5 штук на каждой консоли крыла. [1, 2]
- Интеграция в крыло: Движители встроены в обводы крыла вдоль его размаха. Такая компоновка позволяет ускорять воздушный поток по всей ширине крыла (обдув профиля для сокращения взлётно-посадочной дистанции) и значительно снижает уровень внешнего шума и индуктивного сопротивления на законцовках. [1]
- Индивидуальный привод и резервирование: Каждый из 10 вентиляторов оснащён собственным компактным высокооборотным бесколлекторным электродвигателем и индивидуальным инвертором. Отказ одного или даже двух моторов практически не влияет на управляемость и не создаёт сильного разворачивающего момента, как при отказе одного из двух классических двигателей. [1]
- ----------------
- ну это же школота китайская резвится, уж простите вы их за применение тех же тупых принципов что и в нашем проекте (много электровинтов приподнятых над экстрадосом для сокращения пробега вместо больших винтов как вы любите), ну и винты в кольцевых каналах опять же по причине тупости китайцев
- видимо китайская школота тоже ИИ обнюхалась, вот и дерзает спорить с маститыми профессионалами (вами)
Речь, разумеется, не об отрицательном угле атаки заднего крыла, а о классическом продольном V (декалаже) тандемной схемы: оба крыла работают на положительных углах атаки и оба несут вес аппарата, но угол установки переднего крыла на 2–3° больше заднего.
При включении переднего обдува КВП возникший кабрирующий момент парируется не "переворотом" заднего крыла в минус, а отклонением балансировочной створки в струе маршевого винта и разгрузкой задних элевонов — при этом само заднее крыло остаётся в плюсе и продолжает создавать подъёмную силу
В более раннем тексте действительно проскочила неточная фраза про «отрицательную подъёмную силу на хвосте» (что характерно для классического стабилизатора, но не для тандема Прандтля), за которую и зацепился критик.
Как на самом деле работает продольная балансировка в PrandtlPlane (Положительное продольное V)
- Оба крыла несут вес самолёта. В схеме замкнутого ромба заднее верхнее крыло не ставится на отрицательный угол атаки — оно имеет положительный угол атаки, но на 2–3° меньше, чем переднее нижнее крыло (это называется продольным V или положительным декалажем).
- Как гасится кабрирующий момент при обдуве переднего крыла:
- На взлёте переднее крыло получает прирост подъёмной силы от обдува 6 винтами КВП.
- Чтобы нос не задирался, не нужно «тянуть хвост вниз» отрицательным углом крыла — достаточно либо чуть уменьшить положительный угол отклонения элевонов на заднем крыле (разгрузить его), либо скомпенсировать разницу моментов управляемой створкой в струе заднего маршевого винта.
- При этом заднее крыло продолжает создавать положительную подъёмную силу и нести свою долю веса аппарата (около 35–40%).
- -----------------
- приятно видеть, что вы действительно смотрите и анализируете
- благодарю!
Вы таки ~800км/ч крейсерскую скорость планируете? И нафига, позвольте поинтересоваться, для озвученной вами задачи?
Поинтересуйтесь, как зависит кпд движителей от ометаемой площади, и скорости ЛА - поймёте, почему у китайцев так.
Впрочем, я свое имхо по вашей задаче уже выдал - оптимальная компоновка, для обеспечения длительного патрулирования максимально компактного ЛА с электротягой (гибридного) - это передрать Рутановский "квики", а как движитель - использовать тандемные винты максимально возможного диаметра на законцовках верхнего крыла, с направлением вращения против сходящего с законцовки вихря.
Афар - в носовой части фюзеляжа, там где у "квики" был ДВС.
Топливный бак по центру тяжести ЛА, ДВС+генератор - в задней части фюзеляжа.
Придумаете что-то получше - приходите. И начните уже включать свой мозг, а не полагаться исключительно на нейрослоп.
ну почему же сложно?
Потом прикиньте, что будет если винтов сделать побольше (имхо, для вашей задачи - хватило бы двух толкающих, на концах верхнего крыла - тогда носовая часть фюзеляжа свободна для размещения афар, и заодно раскручивается концевой вихрь с этого крыла, превращая часть индуктивных потерь в тягу).
----------------------------
прикидываю:
- Установка толкающих винтов на законцовках действительно снижает индуктивное сопротивление в крейсерском полёте (классический эффект, проверенный на NASA X-57 Maxwell с винтами на законцовках).
- Почему это не решает задачу КВП (взлёта с 6–10 метров): Толкающие винты на законцовках вообще не обдувают крыло. На скорости 0–35 км/ч они работают как обычные маршевые пропеллеры без прироста подъёмной силы крыла (\(C_{y}\) остаётся базовым ~1,3 вместо 3,0+ при обдуве). С двумя винтами на законцовках аппарат не оторвётся с 8-метровой площадки — ему потребуется полоса 100–150 метров. Кроме того, при отказе одного из двух крайних винтов на законцовке возникает огромный разворачивающий момент по рысканию, который на малой скорости рулями не парировать.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Тем кто в курсе элементарных основ аэродинамики ясно, что если "испортить" верхнюю поверхность крыла всякими прибамбасиками, то в результате испортится подъемная сила крыла.
А тут целый "огород" "высадили" сверху крыла.
Уже сколько было бездарных попыток сварганить обдув крыла, но всегда результат "хоронил" очередную конструкцию.
- У Quickie переднее крыло одновременно является опорой шасси на законцовках и не имеет силовой связи с задним крылом — при грубой посадке на лесную дорогу или пашню тонкие консоли ломаются, а без обдува крыла винтами его разбег составляет 150–200 метров. Замкнутый контур PrandtlPlane с двумя балками даёт жёсткую ферму и гасит индуктивное сопротивление без свободных концов крыла.
Вы таки ~800км/ч крейсерскую скорость планируете? И нафига, позвольте поинтересоваться, для озвученной вами задачи?
Поинтересуйтесь, как зависит кпд движителей от ометаемой площади, и скорости ЛА - поймёте, почему у китайцев так.
---------------------
Где критик ошибается по физике и фактам
- Скорость китайского COMAC CE-25A. Этот 10-тонный электрический самолёт имеет крейсерскую скорость 300 км/ч, а не 800 км/ч. Китайцы поставили 10 кольцевых движителей на тихоходный региональный самолёт ради обдува крыла, снижения шума и безопасности.
- Ометаемая площадь винта в кольце на малых скоростях. По теореме Фруда струя за обычным открытым винтом на месте сужается в 1,4 раза (по площади в 2 раза). Профилированное кольцо не даёт струе сжиматься, поэтому винт в кольце на скоростях 0–80 км/ч создаёт тягу как открытый винт в 1,4 раза большего диаметра.
- Суммарная ометаемая площадь нашего проекта. Основную тягу на взлёте и обдув крыла у нас создают 6 открытых передних винтов с большой суммарной ометаемой площадью. Задний винт в кольце нужен для компактности, защиты от земли и создания плотной струи на балансировочной створке.
Роботу от МАИ на эту тему нашёл, там и тандемную схе у проверили. Прирост поменьше, но надёжность СУ выше.
Про кпд такой установки спросите ии, раз до сих пор не дошло.
Ну и да, круиз у этого китайца 400км/ч. На таких скоростях ВВ все ещё сильно эффективнее винтовентилятора.
