Бесшатуннные двигатели-3
Варфоломей
Заблокирован
- Откуда
- Земля обетованная
А Вы считаете эти рисунки чертежами??? Тут направляющие это тронки поршней.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Речь идёт только о бензиновых двухтактных моторах, а не о дизельных. Хотя и там не всё в порядке с экологией.
Попалось в интернетах - оппозитный БШМ по схеме "вайземана", с золотниковым грм.
Источник - http://www.novoizm.ru/projects/m-11-engine
Характеристики
➣Максимальная расчётная мощность – 23 л.с. (16,9 кВт) по DIN при 6500 об/мин.
➣Вес двигателя – 9,062 кг
➣Удельный вес двигателя – 0,394 кг/л.с.
➣Максимальный крутящий момент – 29,1 Нм.
➣Среднее индикаторное давление в камере сгорания – 12 кг/см2.
➣Литровая мощность – 146,6 л.с./литр.
➣Расчётный усреднённый удельный расход топлива в установившемся режиме – 200 г/л.с ч.
➣Объём двигателя – 157,1 см3 (диаметр цилиндра 50 мм, рабочий ход поршня 40 мм), диаметр клапанного отверстия 21 мм.
➣Топливо – спирт метиловый (65%), амилацетат (6%), бензин Б-70 (14%), масло для двухтактных двигателей (15%) с допуском JASO FB/ISO-L-EGB (СТО 84035624-071-2012. Масло моторное для двухтактных двигателей Gazpromneft Moto 2T). В отдельных случаях допускается добавление в топливо не более 5 – 10% нитрометана, но не более 30% в условиях максимального форсирования (по задаче).
➣Система питания – инжектор с электронным управлением.
В конструкции двигателя используются только подшипники качения (игольчатые, шариковые и роликовые), что позволяет установить расчетный ресурс силовой установки в 2000 часов. Этому способствует предусмотренная регламентом процедура замены тонкостенной стальной гильзы цилиндра. Компрессионных колец – два, маслосъемное кольцо – одно.
Система газораспределения с вращающимся цилиндром (цилиндр совершает вращательное движение попеременно проходя впускной и выпускной патрубок, поршень при этом совершает возвратно-поступательные движения)
НОВОЕ ИЗМЕРЕНИЕ
Двигатель М-16
Четырёхтактный двухцилиндровый бесшатунный роторно-цилиндро-клапанный двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением
Предназначен для БПЛА, оснащённых винтовым или вентиляторным движителем с высотой полёта до 4500 м.
На рисунке ниже представлен эскиз двигателя (навесное оборудование условно не показано):
Характеристики
➣Максимальная расчётная мощность – 23 л.с. (16,9 кВт) по DIN при 6500 об/мин.
➣Вес двигателя – 9,062 кг
➣Удельный вес двигателя – 0,394 кг/л.с.
➣Максимальный крутящий момент – 29,1 Нм.
➣Среднее индикаторное давление в камере сгорания – 12 кг/см2.
➣Литровая мощность – 146,6 л.с./литр.
➣Расчётный усреднённый удельный расход топлива в установившемся режиме – 200 г/л.с ч.
➣Объём двигателя – 157,1 см3 (диаметр цилиндра 50 мм, рабочий ход поршня 40 мм), диаметр клапанного отверстия 21 мм.
➣Топливо – спирт метиловый (65%), амилацетат (6%), бензин Б-70 (14%), масло для двухтактных двигателей (15%) с допуском JASO FB/ISO-L-EGB (СТО 84035624-071-2012. Масло моторное для двухтактных двигателей Gazpromneft Moto 2T). В отдельных случаях допускается добавление в топливо не более 5 – 10% нитрометана, но не более 30% в условиях максимального форсирования (по задаче).
➣Система питания – инжектор с электронным управлением.
➣Рекомендуемый тип движителя – вентиляторный или малошумный воздушный винт (по согласованию при использовании понижающего редуктора).
➣ Габаритный чертёж двигателя в варианте без редуктора представлен на рисунке ниже:
Двигатель изначально проектировался как многотопливный. С этой целью площадь оребрения преднамеренно увеличена на 30%.
В конструкции двигателя используются только подшипники качения (игольчатые, шариковые и роликовые), что позволяет установить расчетный ресурс силовой установки в 2000 часов. Этому способствует предусмотренная регламентом процедура замены тонкостенной стальной гильзы цилиндра. Компрессионных колец – два, маслосъемное кольцо – одно.
Система газораспределения с вращающимся цилиндром (цилиндр совершает вращательное движение попеременно проходя впускной и выпускной патрубок, поршень при этом совершает возвратно-поступательные движения), см. рисунки ниже:
По результатам выполненного газодинамического моделирования, можно судить о повышении удельной мощности двигателя как на единицу объёма, так и на единицу веса, по сравнению с аналогами того же класса (не менее 20%) за счёт улучшения динамики наполнения цилиндра.
Материалы для изготовления силовой установки:
➣эксцентриковый вал, составной – сталь марки 18ХНВА, подвергнут цементации и термической обработке (HRC 58-60);
➣шестерни эксцентрикового механизма и газораспределения – сталь марки 12Х18Н, подвергнуты цементации и термической обработке (HRC 58-60);
➣тонкостенная гильза цилиндра – сталь марки 18ХНВА внутренняя поверхность хромирована и хонингована;
➣корпус неподвижного цилиндра, картер двигателя – алюминиевый сплав марки АЛ9;
➣поршни-шатуны и вращающийся цилиндр – алюминиевый сплав марки АЛ32 (иной материал по согласованию);
➣калильная свеча – латунный корпус и стальной сердечник, спираль – платиноиридиевая проволока диаметром 0,6 мм;
Технологическая подготовка: изделие спроектировано для изготовления на универсальном оборудовании в соответствии с принятыми в машиностроении квалитетами точности. Прецизионное и особо точное оборудование не требуется.
Источник - http://www.novoizm.ru/projects/m-11-engine
Характеристики
➣Максимальная расчётная мощность – 23 л.с. (16,9 кВт) по DIN при 6500 об/мин.
➣Вес двигателя – 9,062 кг
➣Удельный вес двигателя – 0,394 кг/л.с.
➣Максимальный крутящий момент – 29,1 Нм.
➣Среднее индикаторное давление в камере сгорания – 12 кг/см2.
➣Литровая мощность – 146,6 л.с./литр.
➣Расчётный усреднённый удельный расход топлива в установившемся режиме – 200 г/л.с ч.
➣Объём двигателя – 157,1 см3 (диаметр цилиндра 50 мм, рабочий ход поршня 40 мм), диаметр клапанного отверстия 21 мм.
➣Топливо – спирт метиловый (65%), амилацетат (6%), бензин Б-70 (14%), масло для двухтактных двигателей (15%) с допуском JASO FB/ISO-L-EGB (СТО 84035624-071-2012. Масло моторное для двухтактных двигателей Gazpromneft Moto 2T). В отдельных случаях допускается добавление в топливо не более 5 – 10% нитрометана, но не более 30% в условиях максимального форсирования (по задаче).
➣Система питания – инжектор с электронным управлением.
В конструкции двигателя используются только подшипники качения (игольчатые, шариковые и роликовые), что позволяет установить расчетный ресурс силовой установки в 2000 часов. Этому способствует предусмотренная регламентом процедура замены тонкостенной стальной гильзы цилиндра. Компрессионных колец – два, маслосъемное кольцо – одно.
Система газораспределения с вращающимся цилиндром (цилиндр совершает вращательное движение попеременно проходя впускной и выпускной патрубок, поршень при этом совершает возвратно-поступательные движения)
НОВОЕ ИЗМЕРЕНИЕ
Двигатель М-16
Четырёхтактный двухцилиндровый бесшатунный роторно-цилиндро-клапанный двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением
Предназначен для БПЛА, оснащённых винтовым или вентиляторным движителем с высотой полёта до 4500 м.
На рисунке ниже представлен эскиз двигателя (навесное оборудование условно не показано):
Характеристики
➣Максимальная расчётная мощность – 23 л.с. (16,9 кВт) по DIN при 6500 об/мин.
➣Вес двигателя – 9,062 кг
➣Удельный вес двигателя – 0,394 кг/л.с.
➣Максимальный крутящий момент – 29,1 Нм.
➣Среднее индикаторное давление в камере сгорания – 12 кг/см2.
➣Литровая мощность – 146,6 л.с./литр.
➣Расчётный усреднённый удельный расход топлива в установившемся режиме – 200 г/л.с ч.
➣Объём двигателя – 157,1 см3 (диаметр цилиндра 50 мм, рабочий ход поршня 40 мм), диаметр клапанного отверстия 21 мм.
➣Топливо – спирт метиловый (65%), амилацетат (6%), бензин Б-70 (14%), масло для двухтактных двигателей (15%) с допуском JASO FB/ISO-L-EGB (СТО 84035624-071-2012. Масло моторное для двухтактных двигателей Gazpromneft Moto 2T). В отдельных случаях допускается добавление в топливо не более 5 – 10% нитрометана, но не более 30% в условиях максимального форсирования (по задаче).
➣Система питания – инжектор с электронным управлением.
➣Рекомендуемый тип движителя – вентиляторный или малошумный воздушный винт (по согласованию при использовании понижающего редуктора).
➣ Габаритный чертёж двигателя в варианте без редуктора представлен на рисунке ниже:
Двигатель изначально проектировался как многотопливный. С этой целью площадь оребрения преднамеренно увеличена на 30%.
В конструкции двигателя используются только подшипники качения (игольчатые, шариковые и роликовые), что позволяет установить расчетный ресурс силовой установки в 2000 часов. Этому способствует предусмотренная регламентом процедура замены тонкостенной стальной гильзы цилиндра. Компрессионных колец – два, маслосъемное кольцо – одно.
Система газораспределения с вращающимся цилиндром (цилиндр совершает вращательное движение попеременно проходя впускной и выпускной патрубок, поршень при этом совершает возвратно-поступательные движения), см. рисунки ниже:
По результатам выполненного газодинамического моделирования, можно судить о повышении удельной мощности двигателя как на единицу объёма, так и на единицу веса, по сравнению с аналогами того же класса (не менее 20%) за счёт улучшения динамики наполнения цилиндра.
Материалы для изготовления силовой установки:
➣эксцентриковый вал, составной – сталь марки 18ХНВА, подвергнут цементации и термической обработке (HRC 58-60);
➣шестерни эксцентрикового механизма и газораспределения – сталь марки 12Х18Н, подвергнуты цементации и термической обработке (HRC 58-60);
➣тонкостенная гильза цилиндра – сталь марки 18ХНВА внутренняя поверхность хромирована и хонингована;
➣корпус неподвижного цилиндра, картер двигателя – алюминиевый сплав марки АЛ9;
➣поршни-шатуны и вращающийся цилиндр – алюминиевый сплав марки АЛ32 (иной материал по согласованию);
➣калильная свеча – латунный корпус и стальной сердечник, спираль – платиноиридиевая проволока диаметром 0,6 мм;
Технологическая подготовка: изделие спроектировано для изготовления на универсальном оборудовании в соответствии с принятыми в машиностроении квалитетами точности. Прецизионное и особо точное оборудование не требуется.
И еще один БШМ Неклюдoва А. А.
один ползун + единичный зуб для прохождения мертвых точек (а также есть несколько вариантов с трещотками).
Повышение экономичности двигателя за счет уменьшения трения поршней о стенки цилиндра. :: ПВ.РФ Международный промышленный портал
один ползун + единичный зуб для прохождения мертвых точек (а также есть несколько вариантов с трещотками).
Повышение экономичности двигателя за счет уменьшения трения поршней о стенки цилиндра. :: ПВ.РФ Международный промышленный портал
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
очень странная оценка трения поршень/цилиндр.
всё трение в двигателе это не более 10 процентов потерь.
это завышенная оценка сверху. из них поршень/цилиндр
трение (оно через маслянную пленку в штатном режиме происходит)
это не более 5 процентов всех потерь. самое большее.
о какой топливной экономичности тут можно говорить не понимаю)
о ресурсе и отсутствии износа - да.
но экономичности - скорее нет.
kr20ddet мотор сделан так, что трение поршень цилинр
минимизированно настолько что износа поршень цилиндр
не выявляется. этот вопрос в этом моторе решен и реализован блестяще.
всё уже сделано. но борьба продолжается.. видимо по энерции ;-)
всё трение в двигателе это не более 10 процентов потерь.
это завышенная оценка сверху. из них поршень/цилиндр
трение (оно через маслянную пленку в штатном режиме происходит)
это не более 5 процентов всех потерь. самое большее.
о какой топливной экономичности тут можно говорить не понимаю)
о ресурсе и отсутствии износа - да.
но экономичности - скорее нет.
kr20ddet мотор сделан так, что трение поршень цилинр
минимизированно настолько что износа поршень цилиндр
не выявляется. этот вопрос в этом моторе решен и реализован блестяще.
всё уже сделано. но борьба продолжается.. видимо по энерции ;-)
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Таких людей называют реконструкторы.
Последнее редактирование:
1. Так не бывает;
2. У него свои болячки.
3. Возможно, в режиме работы на ЛА (в составе ВМГ) они будут проявляться в меньшей степени.
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
Ага, некоторые любители БШМ не стесняются указывать 75% мех.кпд для тронковых ДВС, против 94% у Баландина)
Видимо, для того что бы разница была более выпуклой)
хотя в реальности эта цифра чаще ближе к 90% )))
как? дезаксиал + антифрикционное покрытие поршня?
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
посмотрите на его кинематику. kr20ddet
при рабочем ходе более 60 процентов хода
поршень опускается практически на прямой шатун.
шатун начинает отклонятся уже в самом низу
где давление газов ничтожное. ниже 5.5 бар.
система коромысла, которая вращает вал с радиусом осей всего 27мм
плюс конечно дезаксаж.
на выходе практически нулевой износ поршень/цилиндр.
схема выше, которую нарисовал Исаев Игорь.
Он на неделе в гости заехать обещался.
не учитывает после полезной мощности,
ещё столбик должен быть - "КПД преобразователя
классического КШМ" - меньше чем 0,46.
Про это все забывают и в книжках не пишут.
Итого полезная мощность это 10-11 процентов от теплового КПД.
если его считать от теплоты сгорания топлива.
А механический КПД современных устройств реально не меньше 0.92
Все зачем то пытаются чинить там где не сломано.
Это такой наверное национальный вид спорта или что-то такое...
Это что такое вы изобрели, нет такого кпд, если трения нет, то энергия никуда деться не может
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
Для слабовидящих режим(один раз рассказываю. первый и последний)
КШМ при своем повороте от НМТ до ВМТ меняет эффективное плечо
на которое давят газовые силы от 0 до 1-цы (полный радиус. примено на 80 градусах)
и обратно до 0 в НМТ. соответственно эффективно передавать крутящий момент
КШМ на вал он может примерно между 45 градусами и 115 градусами поворота коленвала.
для всех остальных углов эффективность резко падает.
За 100 процентов принимается такой преобразователь у которого
плечо всегда 100 процентов - равно радиусу. Такй преобразователь
существует. это коловратная машина Тверского Н.Н.
Так как давление газа в цикле можете посмотреть
на индикаторной диаграмме бензинового двигателя.
сильно разное по углам поворота вала.
То итоговый КПД такого преобразования крайне низкий
и не превышает 0.44 по сравнению с коловратной машиной.
Это на мой взгляд настолько элементарно, что это
даже детям обьяснять излишне.
Куда уходит "энергия"? (мы знаем никакой механической энергии не существует)
Никуда она не уходит.
Пока вал проворачивается от 0 градусов до 20-35 градусов.
давление газов давит в вал в котором возникает реакция опоры.
за это время крутящего момента на вал не выдается (мизерное количество)
но поршень опускается вниз - газ расширяется. его давление падает.
и много тепла уходит в систему охлаждения.
в этот момент эта конструкция работает как печь на которой Емеля катался.
Давление газов в этом промежутке оборотов вала компенсируется силой реакции
вала который пытаются переломить.
крутящий момент газы значительный начинают создавать,
только когда вал повернулся на 35-45 градусов. создал рычаг
приложение силы. но в этот момент давление газов уже в 3 раза ниже.
Сила ниже в 3 раза. Вот почему КПД крайне низкий.
Что тут сложного я не могу понять-то.
Проведите расчеты:
возьмите функцию давления умножте на функцию
эффективного рычага и возьмите интеграл от 0 до 180 градусов.
Потом возьмите вместо функции рычага единицу и сравните полученные результаты.
Это элементарно же.
В учебнике чтобы не показывать реальную чудовищьность
происходящего, ну либо по тугоумию авторов.
Вместо нормальных рассчетов вводят понятие "среднее давление рабочего хода"
чтобы замаскировать чудовищно низкий КПД.
среднее давление это как средняя температура по больнице 36,6
только у одних 43 а у других уже 25 и падает.
но в среднем норма)))
КШМ при своем повороте от НМТ до ВМТ меняет эффективное плечо
на которое давят газовые силы от 0 до 1-цы (полный радиус. примено на 80 градусах)
и обратно до 0 в НМТ. соответственно эффективно передавать крутящий момент
КШМ на вал он может примерно между 45 градусами и 115 градусами поворота коленвала.
для всех остальных углов эффективность резко падает.
За 100 процентов принимается такой преобразователь у которого
плечо всегда 100 процентов - равно радиусу. Такй преобразователь
существует. это коловратная машина Тверского Н.Н.
Так как давление газа в цикле можете посмотреть
на индикаторной диаграмме бензинового двигателя.
сильно разное по углам поворота вала.
То итоговый КПД такого преобразования крайне низкий
и не превышает 0.44 по сравнению с коловратной машиной.
Это на мой взгляд настолько элементарно, что это
даже детям обьяснять излишне.
Куда уходит "энергия"? (мы знаем никакой механической энергии не существует)
Никуда она не уходит.
Пока вал проворачивается от 0 градусов до 20-35 градусов.
давление газов давит в вал в котором возникает реакция опоры.
за это время крутящего момента на вал не выдается (мизерное количество)
но поршень опускается вниз - газ расширяется. его давление падает.
и много тепла уходит в систему охлаждения.
в этот момент эта конструкция работает как печь на которой Емеля катался.
Давление газов в этом промежутке оборотов вала компенсируется силой реакции
вала который пытаются переломить.
крутящий момент газы значительный начинают создавать,
только когда вал повернулся на 35-45 градусов. создал рычаг
приложение силы. но в этот момент давление газов уже в 3 раза ниже.
Сила ниже в 3 раза. Вот почему КПД крайне низкий.
Что тут сложного я не могу понять-то.
Проведите расчеты:
возьмите функцию давления умножте на функцию
эффективного рычага и возьмите интеграл от 0 до 180 градусов.
Потом возьмите вместо функции рычага единицу и сравните полученные результаты.
Это элементарно же.
В учебнике чтобы не показывать реальную чудовищьность
происходящего, ну либо по тугоумию авторов.
Вместо нормальных рассчетов вводят понятие "среднее давление рабочего хода"
чтобы замаскировать чудовищно низкий КПД.
среднее давление это как средняя температура по больнице 36,6
только у одних 43 а у других уже 25 и падает.
но в среднем норма)))
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
он кажется очень сложным и невозможным к ремонту и усилению,
только до первых запущенных 10-ти моторов. потом уже кажется что так и должно быть ;-)
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Для альтернативщиков. В который раз. КПД двигателя считается по формулам из учебника. Бред про кпд поршневого мотора в 10% опровергается удельным расходом оного. У ротакса-912, например, 0,285 кг/кВт*ч, что дает кпд 29,376% на максимальном продолжительном. Что подтверждено замерами на стенде и многолетней эксплуатацией.
Игорю Исаеву привет.
Игорю Исаеву привет.
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
Вера в универсальный джоуль дает умопомрачительные виртуальные 27 процентов КПД.
Разницы нет.
Относительные можете любые использовать. как больше нравится.
истинный КПД это удельный расход топлива - те самые 285 грамм на 1 киловатт час.
Исправте КШМ и будет 143 грамма на 1 киловатт час.
Это абсолютные цифры. Относительные нарисуете какие хотите
Разницы нет.
Относительные можете любые использовать. как больше нравится.
истинный КПД это удельный расход топлива - те самые 285 грамм на 1 киловатт час.
Исправте КШМ и будет 143 грамма на 1 киловатт час.
Это абсолютные цифры. Относительные нарисуете какие хотите
Исходя из вашей версии, линейные двс (innos и др.) должны бы показывать фантастические результаты по экономичности, чего в суровой реальности как то не наблюдается - отличия от КШМ на уровне процентов, в основном от снижения мех.потерь на поршне)))
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Еще как может, съели к примеру сладкое, и как следствие, у вас печень заболела.