Редко к сожалению удается подойти к "навигатору".
Формально, как ни странно, в данном случае оказывается прав "TNVD".
Дело в том, что в бесшатуннике принципиально нельзя отказываться от крейцкопфов, в них то и вся сущность Баландинского мотора. Прекрасная идея как раз и рухнула, по причине того, что Баландин думал точно также как и наш Александр - как можно меньше ползунов, и побольше опор классических, в которых легко можно получить гидродинамическое трение.
В данном случае сработала, я думаю, сила инерции.
Если бы Баландин полностью перешел бы на крейцкопфы, то все проблемы бесшатунного двигателя были бы сняты. Крейцкопфный подшипник находясь в центре двигателя действительно имеет удельные нагрузки выше, чем тронковый двигатель - все так, потому как, в отличии от тронкового двигателя он не четырех..., а трехзвенный. Масляная подушка под крейцкопфом выполняет функцию коренного подшипника. Подшипник этот держится на масляном плаву за счет гидростатического вывешивания, а для создания гарантированной масляной подушки, туда, с помощью лубрикатора задавливается масло (под любым двлением). Момент "задавливания" должен почти совпадать по фазе с воспламенением в соответствующей камере сгорания !!!!
Если бы меня спросили, в чем прелесть крейцкопфа в бесшатунном механизме, то я ответил бы примерно так: "в бесшатунном двигателе площадь крейцкопфа никто не ограничивает, ее можно сделать любой по абсолютному значению, и это никак не отразится на увеличении обьема картера." В бесшатуннике давление сгорания можно поднять на "любую высоту", потому как крейцкопфная опора выдержит любое давление, почему - ее можно неограниченно увеличить по площади, в отличии от обычного подшипника, и довести удельное давление до приемлемого уровня среднестатистического подшипника.
Теперь о тренни. В балансе двигателя оно составляет примерно 15%. А так, оно колеблется, в зависимости от оборотов и нагрузки примерно в пределах 70-86%.
Говоря о баландинском моторе, кажется, что мы боремся только за эти 15%, точнее за 7.5, принимая трение поршня равным трению колец (условно). Так вот, совсем условно мы боремся за рост в 7.5 % индикаторного КПД. Много это или мало, или может быть мы еще за что-то боремся.
Для тех кто не знает, разница между и эффективным и индикаторным КПД как раз и относится к механическим потерям.
Как я уже говорил, пониженное трение ( Ктр. =0.01-0.005) в опорных подшипниках способствует не устранению боковой силы (оно естественно останется) но снижению износа, из-за перехода этой пары трения с сухого-полусухого-полужидкостного на исключительно жидкостное - "безизностное". Этот пунктик позволяет снять лимит по оборотам с ЦПГ, так как в бесшатуннике в отличии от его тронкового побратима не будет привязки к оборотам, указанные коэффициенты трения во всем спектре оборотов и нагрузок - НЕ МЕНЯЮТСЯ. Вспомним, что у гоночных моторов с тронковыми поршнями половина всей мощности двигателя уходит в трение... поршня о стенки.
Далее, что у нас остается лимитирующими факторами увеличения мощности двигателя:
1). - по газораспределительному механизму, который снимается с переходом к двухтактному рабочему процессу с продувочным нсосом, или с подпоршневым вытеснителем.
2). - по проходному сечению газораспределительных трактов.
3). - по топливной аппаратуре, А, вот здесь, все значительно сложнее. Надо определяться, куда мы идем.
Формально, как ни странно, в данном случае оказывается прав "TNVD".
Дело в том, что в бесшатуннике принципиально нельзя отказываться от крейцкопфов, в них то и вся сущность Баландинского мотора. Прекрасная идея как раз и рухнула, по причине того, что Баландин думал точно также как и наш Александр - как можно меньше ползунов, и побольше опор классических, в которых легко можно получить гидродинамическое трение.
В данном случае сработала, я думаю, сила инерции.
Если бы Баландин полностью перешел бы на крейцкопфы, то все проблемы бесшатунного двигателя были бы сняты. Крейцкопфный подшипник находясь в центре двигателя действительно имеет удельные нагрузки выше, чем тронковый двигатель - все так, потому как, в отличии от тронкового двигателя он не четырех..., а трехзвенный. Масляная подушка под крейцкопфом выполняет функцию коренного подшипника. Подшипник этот держится на масляном плаву за счет гидростатического вывешивания, а для создания гарантированной масляной подушки, туда, с помощью лубрикатора задавливается масло (под любым двлением). Момент "задавливания" должен почти совпадать по фазе с воспламенением в соответствующей камере сгорания !!!!
Если бы меня спросили, в чем прелесть крейцкопфа в бесшатунном механизме, то я ответил бы примерно так: "в бесшатунном двигателе площадь крейцкопфа никто не ограничивает, ее можно сделать любой по абсолютному значению, и это никак не отразится на увеличении обьема картера." В бесшатуннике давление сгорания можно поднять на "любую высоту", потому как крейцкопфная опора выдержит любое давление, почему - ее можно неограниченно увеличить по площади, в отличии от обычного подшипника, и довести удельное давление до приемлемого уровня среднестатистического подшипника.
Теперь о тренни. В балансе двигателя оно составляет примерно 15%. А так, оно колеблется, в зависимости от оборотов и нагрузки примерно в пределах 70-86%.
Говоря о баландинском моторе, кажется, что мы боремся только за эти 15%, точнее за 7.5, принимая трение поршня равным трению колец (условно). Так вот, совсем условно мы боремся за рост в 7.5 % индикаторного КПД. Много это или мало, или может быть мы еще за что-то боремся.
Для тех кто не знает, разница между и эффективным и индикаторным КПД как раз и относится к механическим потерям.
Как я уже говорил, пониженное трение ( Ктр. =0.01-0.005) в опорных подшипниках способствует не устранению боковой силы (оно естественно останется) но снижению износа, из-за перехода этой пары трения с сухого-полусухого-полужидкостного на исключительно жидкостное - "безизностное". Этот пунктик позволяет снять лимит по оборотам с ЦПГ, так как в бесшатуннике в отличии от его тронкового побратима не будет привязки к оборотам, указанные коэффициенты трения во всем спектре оборотов и нагрузок - НЕ МЕНЯЮТСЯ. Вспомним, что у гоночных моторов с тронковыми поршнями половина всей мощности двигателя уходит в трение... поршня о стенки.
Далее, что у нас остается лимитирующими факторами увеличения мощности двигателя:
1). - по газораспределительному механизму, который снимается с переходом к двухтактному рабочему процессу с продувочным нсосом, или с подпоршневым вытеснителем.
2). - по проходному сечению газораспределительных трактов.
3). - по топливной аппаратуре, А, вот здесь, все значительно сложнее. Надо определяться, куда мы идем.
