Бесшатунные двигатели
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Научной фантазией являются посылы о преимуществах двигателя Баландина, да и у Рикардо фангтазий хватало. Фантазии на гильзовую тему стоили Великобритании кругленькую сумму в Войну.
Рикардо обсуждать нехочется, а вот моторы Баландина мы и обсуждаем здесь.
Денис, ты не прав.
Аргументов у тебя нет, кроме слов, и слова в данном случае не верные.
Простой пример. Баландинский мотор ОМБ, построенный на базе М11, проработал без ремонта 1843 часа, обычный М11 через 50 часов шёл на переборку. Это говорит совершенно определённо о преимуществах схемы БШМ. Только не приводи тут аналогии с Лайкомингом. Те Лайкоминг и Континетал, которые ровестники М11, имели в те времена похожие характеристики. Например Алисон на Р-39 работал те же 100 часов, если ему давали бензин, на который он расчитан. Что говорить о том же.
Таким образом, боковая сила у КШМ есть и она вносит существенный вклад в механические потери. У БШМ этой составляющей просто нет, она на столько мизерна по сравнению с КШМ, что о ней можно и не говорить.
Причина твоего неприятия БШМ в том, что ты до сих пор не понял как она работает, но это не проблема БШМ, а исключительно твоя личная проблема. И не стоит писать огромную простыню с опровержениями. У тебя нет серьёзных аргументов против.
Денис, ты не прав.
Аргументов у тебя нет, кроме слов, и слова в данном случае не верные.
Простой пример. Баландинский мотор ОМБ, построенный на базе М11, проработал без ремонта 1843 часа, обычный М11 через 50 часов шёл на переборку. Это говорит совершенно определённо о преимуществах схемы БШМ. Только не приводи тут аналогии с Лайкомингом. Те Лайкоминг и Континетал, которые ровестники М11, имели в те времена похожие характеристики. Например Алисон на Р-39 работал те же 100 часов, если ему давали бензин, на который он расчитан. Что говорить о том же.
Таким образом, боковая сила у КШМ есть и она вносит существенный вклад в механические потери. У БШМ этой составляющей просто нет, она на столько мизерна по сравнению с КШМ, что о ней можно и не говорить.
Причина твоего неприятия БШМ в том, что ты до сих пор не понял как она работает, но это не проблема БШМ, а исключительно твоя личная проблема. И не стоит писать огромную простыню с опровержениями. У тебя нет серьёзных аргументов против.
"Denis"
Так и хочется восклинтуть: "Ну Вы даете."
Интересно, во что обошлись фантазии 28 миллионам наших сограждан, которые погибли во время войны. Остальные работали на износ. Тоже было и в Англии.
Рикардовские моторы были одними из лучших, как в Англии, так и в сравнении с другими фирмами того времени. Это были длинноходные, и очень прочные двигатели, с очень низким расходом топлива. Никто, кроме Рикардо, не замахивался на сверхвысокие давления в камерах сгорания, и на сверхвысокие давления наддува. И вообще, 152 грамма на лошадиную силу, это не хухры - мухры и для нашего времени, а в те годы эту планку смог преодолеть только Рикардо. Для нужд же авиации использовались исключительно такие двигатели, где главным условием выдвигалась безотказность и надежность в работе.
Баландину не повезло в его годы также, как и Харьковчанам, которые еще в тридцатые годы вплотную подошли к созданию атомной бомбы, да впрочем чего говорить, таких примеров масса. В России внедрямость новых технологий и изобретений колеблется от 0.3 до 1.0 процента, тогда как на западе она значительно выше, и составляет от 30 до 50%. Пока эти цифры не выровняются, нам никогда запад не догнать.
Гильза, как альтернатива клапану и сейчас стоит на первом месте.
Так и хочется восклинтуть: "Ну Вы даете."
Интересно, во что обошлись фантазии 28 миллионам наших сограждан, которые погибли во время войны. Остальные работали на износ. Тоже было и в Англии.
Рикардовские моторы были одними из лучших, как в Англии, так и в сравнении с другими фирмами того времени. Это были длинноходные, и очень прочные двигатели, с очень низким расходом топлива. Никто, кроме Рикардо, не замахивался на сверхвысокие давления в камерах сгорания, и на сверхвысокие давления наддува. И вообще, 152 грамма на лошадиную силу, это не хухры - мухры и для нашего времени, а в те годы эту планку смог преодолеть только Рикардо. Для нужд же авиации использовались исключительно такие двигатели, где главным условием выдвигалась безотказность и надежность в работе.
Баландину не повезло в его годы также, как и Харьковчанам, которые еще в тридцатые годы вплотную подошли к созданию атомной бомбы, да впрочем чего говорить, таких примеров масса. В России внедрямость новых технологий и изобретений колеблется от 0.3 до 1.0 процента, тогда как на западе она значительно выше, и составляет от 30 до 50%. Пока эти цифры не выровняются, нам никогда запад не догнать.
Гильза, как альтернатива клапану и сейчас стоит на первом месте.
M
Master
Ок, предлагаю коллективно решить проблему перспективности Баландинского мотора.
Давайте чертежи я часть деталей делаю бесплатно и отсылаю тому кто будет это дело доводить до конца. Каждый желающий сделает по детальке в результате будет первый мотор. Проверим всё на практике. Чертёж желательно в Солиде.
Можно сделать "закрытый" форум только для участников коллективного эксперимента по мотору Баландина для обмена чертежами и составления графика работ по деталям. Если нужно такой форум будет через 10 миут.
Давайте чертежи я часть деталей делаю бесплатно и отсылаю тому кто будет это дело доводить до конца. Каждый желающий сделает по детальке в результате будет первый мотор. Проверим всё на практике. Чертёж желательно в Солиде.
Можно сделать "закрытый" форум только для участников коллективного эксперимента по мотору Баландина для обмена чертежами и составления графика работ по деталям. Если нужно такой форум будет через 10 миут.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Ну что же, посмотрим на аргументы.
1. Оставим цифру 1843 часа на совесть баландина. Учтем также, что очень многие цифры в его книжке не выдерживают критики. Для начала обсудим технический уровень авиационных моторов того периода.
У американских авиационных моторов воздушного охлаждения межремонтный ресурс превысил 1000 часов во второй половине 1930х годов. Например, на 7-цилиндровом моторе Jacobs мощностью 275, затем 300 л.с. он уже тогда был 1200часов.
Этот мотор до сих пор формально находится в серийном производстве, существует держатель Сертификата Типа. Фактически потребность в этих моторах удовлетворяется из ремотноого и консервационного фонда, так как наделано их было свыше 35000 штук.
Интересным примером явяляются 7-цилиндровые радиальные двигатели Warner Scarab и Super Scarab мощностью 145-165-185 л.с. Этот мотор является ровесником М-11. Весит 145кг вместо 160, имеет диаметр около 900мм вместо 1100 и дает сколько выше написано лошадок. В эксплуатации их до сих пор немало, есть фирмы. которые их ремонтируют и нет проблем с запчастями.
На малых оппозитных моторах континентал А-65 до войны было 1200 часов, после войны повысили до 1600. Этот ресурс носил, как и сейчас у современных моторов, рекомендательный характер, допускалась эксплуатация по состоянию. Отмечу, что А-65 и А-75 в США эксплуатировались на 73-октановом бензине, а в Восточной Европе после Войны - на Б-70.
Мотор Райт Циклон R-1820, который послужил основой для наших М-62, М-63, АШ-62ИР, в 1100-сильном варианте, применявшемся, в частности, на самолетах DC-3, имел удельный расход на крейсерском режиме 195г/л.с.ч. При этом мощность была 625л.с. при 1900 об/мин, степень сжатия 6.7, ход поршня 175мм, диаметр цилиндра 155.5, бензин 90-октановый, диаметр мотора 1407мм, вес 578кг.
Среднее эффективное давление у него достигало 14.4бар (1100л.с. на 2300об/мин).
Ни один из выпущенных через 1-2 года после него моторов Бристоль с гильзовым газораспределением не достигал таких параметров в совокупности, хотя крейсерский удельный расход был такой же. Но среднее эффективное давление не превышало 12 бар. Количество деталей было значительно больтше. производство и эксплуатация были значительно сложнее.
Нетрудно посчитать, что у вышеописанного мотора Райт эффективный КПД на указанном режиме был не менее 0.31. Какие будут предположения об индикаторном КПД при степени сжатия 6.7 и механическом КПД? Отмечу, что этот двигатель по механическому и термодинамическому совершенству далеко еще не Лайкоминг конца 1950-х годов, и у него есть приводной нагнетатель.
Моторов с гильзовым газораспределением и удельным расходом 153г/л.с.ч среди серийных и применявшихся на самолетах не известно. Известно, что в США на исследовательском моторе с одним цилиндром Райта был получен удельный расход 185г/л.с.ч при степени сжатия 5.5.
1. Оставим цифру 1843 часа на совесть баландина. Учтем также, что очень многие цифры в его книжке не выдерживают критики. Для начала обсудим технический уровень авиационных моторов того периода.
У американских авиационных моторов воздушного охлаждения межремонтный ресурс превысил 1000 часов во второй половине 1930х годов. Например, на 7-цилиндровом моторе Jacobs мощностью 275, затем 300 л.с. он уже тогда был 1200часов.
Этот мотор до сих пор формально находится в серийном производстве, существует держатель Сертификата Типа. Фактически потребность в этих моторах удовлетворяется из ремотноого и консервационного фонда, так как наделано их было свыше 35000 штук.
Интересным примером явяляются 7-цилиндровые радиальные двигатели Warner Scarab и Super Scarab мощностью 145-165-185 л.с. Этот мотор является ровесником М-11. Весит 145кг вместо 160, имеет диаметр около 900мм вместо 1100 и дает сколько выше написано лошадок. В эксплуатации их до сих пор немало, есть фирмы. которые их ремонтируют и нет проблем с запчастями.
На малых оппозитных моторах континентал А-65 до войны было 1200 часов, после войны повысили до 1600. Этот ресурс носил, как и сейчас у современных моторов, рекомендательный характер, допускалась эксплуатация по состоянию. Отмечу, что А-65 и А-75 в США эксплуатировались на 73-октановом бензине, а в Восточной Европе после Войны - на Б-70.
Мотор Райт Циклон R-1820, который послужил основой для наших М-62, М-63, АШ-62ИР, в 1100-сильном варианте, применявшемся, в частности, на самолетах DC-3, имел удельный расход на крейсерском режиме 195г/л.с.ч. При этом мощность была 625л.с. при 1900 об/мин, степень сжатия 6.7, ход поршня 175мм, диаметр цилиндра 155.5, бензин 90-октановый, диаметр мотора 1407мм, вес 578кг.
Среднее эффективное давление у него достигало 14.4бар (1100л.с. на 2300об/мин).
Ни один из выпущенных через 1-2 года после него моторов Бристоль с гильзовым газораспределением не достигал таких параметров в совокупности, хотя крейсерский удельный расход был такой же. Но среднее эффективное давление не превышало 12 бар. Количество деталей было значительно больтше. производство и эксплуатация были значительно сложнее.
Нетрудно посчитать, что у вышеописанного мотора Райт эффективный КПД на указанном режиме был не менее 0.31. Какие будут предположения об индикаторном КПД при степени сжатия 6.7 и механическом КПД? Отмечу, что этот двигатель по механическому и термодинамическому совершенству далеко еще не Лайкоминг конца 1950-х годов, и у него есть приводной нагнетатель.
Моторов с гильзовым газораспределением и удельным расходом 153г/л.с.ч среди серийных и применявшихся на самолетах не известно. Известно, что в США на исследовательском моторе с одним цилиндром Райта был получен удельный расход 185г/л.с.ч при степени сжатия 5.5.
Денис, если ты ставишь под сомнение наработку ОМБ в 1843 часа, хотя серьёзных причин для недоверия нет. Ни кто не поймал за руку Баландина и не может обвинять его в нечистоплотности.
А вот ты, приводя кучу данных, уходишь от ответа, а если уж приводишь цифры моторесурса для 30-х годов, то изволь предъявить документы или ссылки на документы. Иначе это всё несерьёзно. Называется это с больной головы на здоровую.
Ты не хочешь думать и понимать того, что не укладывается в рамки твоего восприятия. Убери шоры со своего сознания. Я тебе говорю о том, что ЦПГ М11 имела межремонтный ресурс 50 часов, а в ОМБ проработала в течении 1843 часов. К Лайкомингам, Континенталям и Райт Циклонам это обстоятельство не имеет никакого зотношения.
Я не сомневался, что ты уцепишься за своего любимого конька и не ошибся. Так, всё-таки ты ответишь по существу вопроса, а именно о прямом сравнении М11 и ОМБ.
Баландин подарил нам всем этот эксперимент, который лучше любой красивой болтовни доказывает, что боковая сила в двигателях с КШМ играет первостатейную роль в формировании ресурса этих моторов.
Могу с уверенностью сказать, если бы в совершенствование моторов с БШМ было вложено столько же средств, сколько в КШМ, то мы бы сейчас о Лайкомингах даже и не вспомнили.
А вот ты, приводя кучу данных, уходишь от ответа, а если уж приводишь цифры моторесурса для 30-х годов, то изволь предъявить документы или ссылки на документы. Иначе это всё несерьёзно. Называется это с больной головы на здоровую.
Ты не хочешь думать и понимать того, что не укладывается в рамки твоего восприятия. Убери шоры со своего сознания. Я тебе говорю о том, что ЦПГ М11 имела межремонтный ресурс 50 часов, а в ОМБ проработала в течении 1843 часов. К Лайкомингам, Континенталям и Райт Циклонам это обстоятельство не имеет никакого зотношения.
Я не сомневался, что ты уцепишься за своего любимого конька и не ошибся. Так, всё-таки ты ответишь по существу вопроса, а именно о прямом сравнении М11 и ОМБ.
Баландин подарил нам всем этот эксперимент, который лучше любой красивой болтовни доказывает, что боковая сила в двигателях с КШМ играет первостатейную роль в формировании ресурса этих моторов.
Могу с уверенностью сказать, если бы в совершенствование моторов с БШМ было вложено столько же средств, сколько в КШМ, то мы бы сейчас о Лайкомингах даже и не вспомнили.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
У меня есть, к сожалениею, основания в отношении, если не будем говорить слово "нечистоплотоность", то предвзятости Баландина и передергивания им фактов. Я вижу попытки любыми силами выставить БШМ в лучшем свете, к сожалению, приписывая ему несуществующие преимущества.
Двигатель М-11 нельзя считать даже отдаленно представителем уровня развития поршневых авиационных двигателей периода начала работ Баландина.
Сейчас я не имею возможности писать много, но постараюсь систематизировать источники информации, сделать сжатый сравнительный анализ и представить его через некоторое время.
Двигатель М-11 нельзя считать даже отдаленно представителем уровня развития поршневых авиационных двигателей периода начала работ Баландина.
Сейчас я не имею возможности писать много, но постараюсь систематизировать источники информации, сделать сжатый сравнительный анализ и представить его через некоторое время.
M
Master
2 Master:
Ну вот приехали, это статья Петровича и сайт его, известного у нас как RVD, что в расшифровке означает "роторно-волновой двигатель"
Денис, меня радует то, что ты уже начинаешь пытаться понять, но ещё не понял.
Повторяюсь, извини за занудство.
Мы не рассматриваем степень совершенства М11, а только то, что та же ЦПГ, которая в нём работала только 50 часов, в баландинском ОМБ проработала 1843 часа.
Давай рассматривать именно этот факт и больше ничего.
Не надо искать доказательства, я привык людям верить. Мне важнее, чтобы ты наконец осознал тот факт, что баландинские моторы просто другие и та самая пресловутая боковая сила там отсутствует если не вообще, то в большей мере.
То, как и что думаешь ты, мне понятно, я так же думал, что если нет боковой составляющей, действущей на поршень, то значит она есть в другом месте и такой же величины.
Это совсем не так, БШМ может быть выполнен вообще без ползунов, они пока нужны для подстраховки, не более, такие двигатели с БШМ есть. После того, как мы проведём анализ кинематики БШМ с помощью МКЭ, и поймём, что можно без них обойтись, то выбросим их обязательно.
Ну вот приехали, это статья Петровича и сайт его, известного у нас как RVD, что в расшифровке означает "роторно-волновой двигатель"
Денис, меня радует то, что ты уже начинаешь пытаться понять, но ещё не понял.
Повторяюсь, извини за занудство.
Мы не рассматриваем степень совершенства М11, а только то, что та же ЦПГ, которая в нём работала только 50 часов, в баландинском ОМБ проработала 1843 часа.
Давай рассматривать именно этот факт и больше ничего.
Не надо искать доказательства, я привык людям верить. Мне важнее, чтобы ты наконец осознал тот факт, что баландинские моторы просто другие и та самая пресловутая боковая сила там отсутствует если не вообще, то в большей мере.
То, как и что думаешь ты, мне понятно, я так же думал, что если нет боковой составляющей, действущей на поршень, то значит она есть в другом месте и такой же величины.
Это совсем не так, БШМ может быть выполнен вообще без ползунов, они пока нужны для подстраховки, не более, такие двигатели с БШМ есть. После того, как мы проведём анализ кинематики БШМ с помощью МКЭ, и поймём, что можно без них обойтись, то выбросим их обязательно.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
У меня имеются совсем другие данные по мотору М-11. Но нужно проверить. И это, посворяюсь, при том, что М-11 - убожище.
Далее, я уже привел главные причины бессмысленности БШМ. Их три:
Исключительно малый вклад боковой силы в механические потери авиационного двигателя.
Полное отсутствие ее влияния на межремонтный ресурс авиационного двигателя.
Невозможность расширения диапазона оборотов авиационного двигателя сверх определенного предела, связанного с оптимизацией рабочего процесса.
Эти причины лишают всякого смысла любое изменение кинематики традиционного двс, если оно хоть немного усложняет его конструкцию и технологию производства.
Обратите внимание на связь всех трех причин со спецификой авиационных поршневых двигателей.
Я приводил пример, что если полностью устранить боковую силу, без возникновения при этом механических потерь в другом месте силового механизма, то мощность на валу у современного авиационного поршневого двигателя возрастет маскимум на 2 (два) процента. Пример из книжки Бекмана не котятит.
Немного перефразировав,можно привести поговорку:"Кто-то мнит себя стратегом,видя бой со стороны".И так,к сожалению,практически во всех областях человеческой деятельности.
Попробуйте завести ветку о живописи - и узнаете,что ни Пикассо,ни Рембрандт,ни Дюрер даже не научились рисовать, а цены на их произведения - полное недоразумение.
Надо же обладать столь обширными комплексами.
Попробуйте завести ветку о живописи - и узнаете,что ни Пикассо,ни Рембрандт,ни Дюрер даже не научились рисовать, а цены на их произведения - полное недоразумение.
Надо же обладать столь обширными комплексами.
Вынужден с опозданием возвращаться к нашей беседе.
"СэрЖу"
Насчет места - это же в переносном смысле! Грамоту постигать надо, прежде чем браться за проектирование моторов. В этом я согласен с Денисом Жукманом. А вот с Петровичем спорить по поводу наличия избыточных связей в БСМ не надо. Его внимательно слушать надо! Он "Теоретической механикой" не пугает, он уважать её предлагает и помнить о ней всегда. И у него есть собственное решение по тому, как избавиться от них, этих избыточных связей. Вуль по-своему это решил. У меня тоже есть собственное мнение и такой метод известен.
Еще СэрЖ упоминал о стальном картере весом 5 кг. Это вы с Иванычем уже сделали или еще пока мечтаете сделать? Вот никогда бы не додумался до такого "стального" решения. А у меня картер выполнен из В95. Легкий и прочный получается и красиво обрабатывается. Но этот сплав "хитрый", с ним надо уметь работать. Да, там где я говорил о весе картера вместе с механизмом, забыл добавить еще два подшипника №206. То есть фактически полмотора весит чуть больше десяти Кг, а не сам картер.
"СэрЖу"
Насчет места - это же в переносном смысле! Грамоту постигать надо, прежде чем браться за проектирование моторов. В этом я согласен с Денисом Жукманом. А вот с Петровичем спорить по поводу наличия избыточных связей в БСМ не надо. Его внимательно слушать надо! Он "Теоретической механикой" не пугает, он уважать её предлагает и помнить о ней всегда. И у него есть собственное решение по тому, как избавиться от них, этих избыточных связей. Вуль по-своему это решил. У меня тоже есть собственное мнение и такой метод известен.
Еще СэрЖ упоминал о стальном картере весом 5 кг. Это вы с Иванычем уже сделали или еще пока мечтаете сделать? Вот никогда бы не додумался до такого "стального" решения. А у меня картер выполнен из В95. Легкий и прочный получается и красиво обрабатывается. Но этот сплав "хитрый", с ним надо уметь работать. Да, там где я говорил о весе картера вместе с механизмом, забыл добавить еще два подшипника №206. То есть фактически полмотора весит чуть больше десяти Кг, а не сам картер.
