У Вас с ним одна схема, но Вуль в отличии от тебя грамоТЕЙнее сделал, он развил "малые" опоры в стороны, как и в том 100-летней давности патенте, найденным Леонидом (что в переводе на швейцарский - звучит как насос ;D).
Бесшатунные двигатели
У Вас с ним одна схема, но Вуль в отличии от тебя грамоТЕЙнее сделал, он развил "малые" опоры в стороны, как и в том 100-летней давности патенте, найденным Леонидом (что в переводе на швейцарский - звучит как насос ;D).
- Откуда
- Украина, Львов
таакс уже горячее становиться ...
так енто жизнеспособная конструкция или просто Баландин таким образом от лагерей спасался ?))) 😎
так енто жизнеспособная конструкция или просто Баландин таким образом от лагерей спасался ?))) 😎
Прочитал, очень интересно! Завтра покажу Иванычу. Если бы сам не проектировал – решил бы что, мы у них идею позаимствовали. Впрочем, ничего удивительного, - одна страна (выбор исходных деталей невелик), один первоисточник (Баландин),- результат закономерен.
И заметьте, они тоже рассчитывали на высокие обороты.
Владимир, большое спасибо!
И заметьте, они тоже рассчитывали на высокие обороты.
Владимир, большое спасибо!
Как тут не вспомнить: "Бойцы привели к штабу ишака, и спрашивают:
- Василь Иваныч, скажи, что за зверь?
Василий Иваныч с видом знатока обошел вокруг ишака, и говорит:
- Да... Этому зайцу лет триста!"
Петрович, извини, но снова штанга. У нас с Вулем разные схемы, у него - с синхронизирующим валом, у меня - вал цельный и спаренные эксцентрики. Что у кого грамотейнее - не знаю. Во всяком случае в беседе с Вулем не возникало обоюдного желания пободаться, наоборот был взаимный интерес. И это нормально! У тебя же постоянно свербит в одном месте, вылечи свою болячку! Сделай что-нибудь, наконец-то. Мотор сделай, что ли. Хоть какой-то. Критиков у нас предостаточно, а я и без твоих умозаключений все прекрасно представляю.
Я тоже умею рассказывать анекдоты, гораздо интереснее переделывать их под конкретную ситуацию. Например, детский анекдот:
На приёме у врача
Пациент:
– Доктор, я чешусь!
Врач, зажав нос:
- А мыться пробовали?!!!
Пациент, обречёно:
- Пробовал. Через месяц опять чешусь.
Тот же анекдот в приложении к бесшатунникам:
РВД :IMHO:
- Неизлечимая болезнь бесшатунных двигателей – питтинг (выкрашивание) направляющих.
Мой товарищ Иваныч:
- А смазку он туда подавать пробовал?!!!
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
На приёме у врача
Пациент:
– Доктор, я чешусь!
Врач, зажав нос:
- А мыться пробовали?!!!
Пациент, обречёно:
- Пробовал. Через месяц опять чешусь.
Тот же анекдот в приложении к бесшатунникам:
РВД :IMHO:
- Неизлечимая болезнь бесшатунных двигателей – питтинг (выкрашивание) направляющих.
Мой товарищ Иваныч:
- А смазку он туда подавать пробовал?!!!
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Для "РВД"
Петрович, как грамоТЕЙшему двигателисту по поводу развитых малых опор у Вуля. Так вот, в классическом Баландине коленчатый вал примет вид спаренных эксцентриков с "малыми" опорами тогда, когда конструктор пожелает максимально уменьшить общую длину коленвала, максимально сблизить штоковые и опорные шейки соответственно(нетрудно догадаться зачем это). Вышесказанное можно осуществить удаляя щеки у коленчатого вала и увеличивая диаметр штоковых шеек. Так сделал Вуль А.Ф.
Но и это еще не все. Выполнив таким образом коленчато-эксцентриковый вал конструктор добился следующего:
- длина вала, расстояние между серединами штоковых и опорных шеек стали минимально возможными
- за счет увеличения опорной поверхности штоковых шеек значительно уменьшается удельное давление - разжевывать не будем, понимаем насколько это важно в любом двигателе, в дизеле - тем более
- относительные скорости по опорным и штоковым шейкам стали равными по абсолютной величине
Вот и все, ну почти все.
Петрович, как грамоТЕЙшему двигателисту по поводу развитых малых опор у Вуля. Так вот, в классическом Баландине коленчатый вал примет вид спаренных эксцентриков с "малыми" опорами тогда, когда конструктор пожелает максимально уменьшить общую длину коленвала, максимально сблизить штоковые и опорные шейки соответственно(нетрудно догадаться зачем это). Вышесказанное можно осуществить удаляя щеки у коленчатого вала и увеличивая диаметр штоковых шеек. Так сделал Вуль А.Ф.
Но и это еще не все. Выполнив таким образом коленчато-эксцентриковый вал конструктор добился следующего:
- длина вала, расстояние между серединами штоковых и опорных шеек стали минимально возможными
- за счет увеличения опорной поверхности штоковых шеек значительно уменьшается удельное давление - разжевывать не будем, понимаем насколько это важно в любом двигателе, в дизеле - тем более
- относительные скорости по опорным и штоковым шейкам стали равными по абсолютной величине
Вот и все, ну почти все.
- Откуда
- Украина, Львов
А размеры заготовки под изделие...почти в двое больше
И не только. Володя умалчивает и о том, что крейцкопфная шейка вращается с более чем удвоенной линейной скоростью, и все из-за переразмеренного подшипника. Но и это не все, под шейками кривошип вращается в сторону противоположную эксцентрикам, т.е. с вдвое большей угловой скоростью.
В одном месте сэкономили, а в другом столько же потеряли !!!
И там удвоенная скорость, и там. А что касается Вуля, результаты работы его двигателя оставляют желать большего, так как пока ничего из ранее заявленного он не достиг. Тойже кубатуры классические дизеля ничем не уступают Вулевским.
Твоей бесшатунной схеме не меньше лет, чем классической тронковой, а в серии до сих пор нет ни одной, и добавлю не будет, а я за это время реанимировал, вылечил, оживил, построил уже не одну сотню моторов, и все они до сих пор: плавают, ездят, летают... и не кашляют.
За последние 15 лет: ни одного возврата, ни одного нарекания, ни одной рекламации... .
В одном месте сэкономили, а в другом столько же потеряли !!!
И там удвоенная скорость, и там. А что касается Вуля, результаты работы его двигателя оставляют желать большего, так как пока ничего из ранее заявленного он не достиг. Тойже кубатуры классические дизеля ничем не уступают Вулевским.
Твоей бесшатунной схеме не меньше лет, чем классической тронковой, а в серии до сих пор нет ни одной, и добавлю не будет, а я за это время реанимировал, вылечил, оживил, построил уже не одну сотню моторов, и все они до сих пор: плавают, ездят, летают... и не кашляют.
За последние 15 лет: ни одного возврата, ни одного нарекания, ни одной рекламации... .
РВД
относительные скорости по опорным и штоковым шейкам стали равными по абсолютной величине - зачем повторяешь, Петрович? Да еще и с ошибками. С удвоенной линейной скоростью(при равных диаметрах) перемещаются опорные шейки, в экцентриковом вале эти скорости выравниваются. Там нет переразмеренных подшипников.
По-твоему у Вуля тоже все плохо. 🙁
Насчет сотни твоих больных, но возвращенных к жизни, моторов - это все слова. Однако верю тебе! Но мы здесь говорим о другом - о созданных своими руками, т.е. рожденных нами - Вулями, Фроловыми, Зверевыми и многими другими никому неизвестными авторами. Уверен, ни один из самодеятельных авторов не ставил перед собою цель победить всех и сразу.
относительные скорости по опорным и штоковым шейкам стали равными по абсолютной величине - зачем повторяешь, Петрович? Да еще и с ошибками. С удвоенной линейной скоростью(при равных диаметрах) перемещаются опорные шейки, в экцентриковом вале эти скорости выравниваются. Там нет переразмеренных подшипников.
По-твоему у Вуля тоже все плохо. 🙁
Насчет сотни твоих больных, но возвращенных к жизни, моторов - это все слова. Однако верю тебе! Но мы здесь говорим о другом - о созданных своими руками, т.е. рожденных нами - Вулями, Фроловыми, Зверевыми и многими другими никому неизвестными авторами. Уверен, ни один из самодеятельных авторов не ставил перед собою цель победить всех и сразу.
Угу, зато наше вино лучше... ;D
Вложения
"cloud"
Ну, вот мы сейчас о вине и поговорим.
Повторяю твой рисунок. Разве на нем не видно, что шейки у сравниваемых валов разного диаметра; и второе, разве нельзя у обычного колена увеличить шейку до твоего размера с такой же опорной поверхностью - можно, так в чем преимущество - получается ни в чем.
Но это так, присказка. Существо же проблемы не в этом. А в том, что диаметры и площади шеек коленвалов пытаются снизить до минимума, так как любое увеличение диаметра сопряжено с увеличением линейной скорости взаимно-трущихся поверхностей сопрягаемых деталей. Скорость вращения подшипника, а в данном случае с гидродинамическим поддержанием вала в слое смазки, равно, и как средняя скорость поршня имеет ограниченные возможности. Нельзя до бесконечности увеличивать скорость скольжения, так как: во первых - резко увеличивается трение в опоре; второе - растет температура масла с падением вязкости... короче, всему есть предел. И в этом смысле удвоенная поверхность подшипника и увеличенный вдвое его диаметр, это не преимущество, а очень крупный недостаток.
Теперь два слова не о штоковой, а о шатунной шейке. Она вращается в сторону противоположную коленчатому валу. Соответственно суммарная (а хотите, взаимная) линейная скорость скольжения опять вдвое выше, как и в предыдущем примере.
Какие выводы, мы получили двигатель, в котором, скажем, на пяти тысячах оборотах коленчатого вала, подшипники имеют удвоенную линейную скорость взаимного скольжения, как будто вал крутится на десяти тысячах оборотов.
Получили еще один лимит на предельно допустимые обороты двигателя.
Ну, вот мы сейчас о вине и поговорим.
Повторяю твой рисунок. Разве на нем не видно, что шейки у сравниваемых валов разного диаметра; и второе, разве нельзя у обычного колена увеличить шейку до твоего размера с такой же опорной поверхностью - можно, так в чем преимущество - получается ни в чем.
Но это так, присказка. Существо же проблемы не в этом. А в том, что диаметры и площади шеек коленвалов пытаются снизить до минимума, так как любое увеличение диаметра сопряжено с увеличением линейной скорости взаимно-трущихся поверхностей сопрягаемых деталей. Скорость вращения подшипника, а в данном случае с гидродинамическим поддержанием вала в слое смазки, равно, и как средняя скорость поршня имеет ограниченные возможности. Нельзя до бесконечности увеличивать скорость скольжения, так как: во первых - резко увеличивается трение в опоре; второе - растет температура масла с падением вязкости... короче, всему есть предел. И в этом смысле удвоенная поверхность подшипника и увеличенный вдвое его диаметр, это не преимущество, а очень крупный недостаток.
Теперь два слова не о штоковой, а о шатунной шейке. Она вращается в сторону противоположную коленчатому валу. Соответственно суммарная (а хотите, взаимная) линейная скорость скольжения опять вдвое выше, как и в предыдущем примере.
Какие выводы, мы получили двигатель, в котором, скажем, на пяти тысячах оборотах коленчатого вала, подшипники имеют удвоенную линейную скорость взаимного скольжения, как будто вал крутится на десяти тысячах оборотов.
Получили еще один лимит на предельно допустимые обороты двигателя.
Вложения
Петрович, давай лучше о наших баранах. Наш диалог у меня ассоциируется с такой картинкой - два мужика на сцене преподают друг другу букварь, хотя читать оба умеют довольно неплохо. ;D
Все то, что ты излагал выше в виде терминов больше-меньше, быстрее-медленнее, будет- не будет и т.д. не годится. Я помню, честное слово, обо всем этом.
[highlight]Теперь два слова не о штоковой, а о шатунной шейке. Она вращается в сторону противоположную коленчатому валу. Соответственно суммарная (а хотите, взаимная) линейная скорость скольжения опять вдвое выше, как и в предыдущем примере.
[/highlight]
Следи за собой, мы говорим о бесшатунном механизме, то есть нужно говорить про опорную шейку. Не буду повторять пост№1326.
Кострукторы поршневых ДВС, с КШМ, БШМ и другими, помнят всегда о том, что работать нужно по закону, в рамках дозволенного. Другими словами - не выходя за пределы ограничений, оставаясь в области оптимальных значений.
Если мы говорим о бесшатунном дизеле Вуля, так будем последовательны.
Про какие, извините нахер, высокие обороты будем говорить. Так вот эти максимальные обороты в проектируемом дизеле будут определять через относительные скорости, в конечном итоге, максимально допустимый диаметр штоковой (крейцкопфной) шейки. Потом разберемся с шириной шейки, выберем подшипники скольжения и так далее. Прописные истины, зачем я это повторяю? :-?
И, наконец, последнее повторение. БШ-моторы Вуля, мои и других работают!
Все то, что ты излагал выше в виде терминов больше-меньше, быстрее-медленнее, будет- не будет и т.д. не годится. Я помню, честное слово, обо всем этом.
[highlight]Теперь два слова не о штоковой, а о шатунной шейке. Она вращается в сторону противоположную коленчатому валу. Соответственно суммарная (а хотите, взаимная) линейная скорость скольжения опять вдвое выше, как и в предыдущем примере.
[/highlight]
Следи за собой, мы говорим о бесшатунном механизме, то есть нужно говорить про опорную шейку. Не буду повторять пост№1326.
Кострукторы поршневых ДВС, с КШМ, БШМ и другими, помнят всегда о том, что работать нужно по закону, в рамках дозволенного. Другими словами - не выходя за пределы ограничений, оставаясь в области оптимальных значений.
Если мы говорим о бесшатунном дизеле Вуля, так будем последовательны.
Про какие, извините нахер, высокие обороты будем говорить. Так вот эти максимальные обороты в проектируемом дизеле будут определять через относительные скорости, в конечном итоге, максимально допустимый диаметр штоковой (крейцкопфной) шейки. Потом разберемся с шириной шейки, выберем подшипники скольжения и так далее. Прописные истины, зачем я это повторяю? :-?
И, наконец, последнее повторение. БШ-моторы Вуля, мои и других работают!
Да, про шатунную шейку ты прав, просто уже клинит, так как на работе перед глазами одни шатуны. Мне и ее все время хочется назвать шатунной, наверное потому, что она там должна начинаться ;D
Про хер давай не будем говорить, я тебе лишь напомнил, что у бесшатунника подшипники вращаются с удвоенной скоростью, вот и все. Понимаю, что альтернативы этому не предвидится.
Надо, чтобы лучше еще лучше работали.
Про хер давай не будем говорить, я тебе лишь напомнил, что у бесшатунника подшипники вращаются с удвоенной скоростью, вот и все. Понимаю, что альтернативы этому не предвидится.
Надо, чтобы лучше еще лучше работали.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Всем привет,
присел с дорожки, почитал и решил так к слову опубликовать с разрешения автора (Вуль А.Ф.)...
Многоцелевой 4-тактный дизельный двигатель прямого впрыска с двухступенчатым наддувом на основе кривошипно-ползунного механизма Баландина.
Основные технические решения:
1. 2-ступенчатый наддув (турбокомпрессор + подпоршневой объемный нагнетатель), позволяющий получить выгодную характеристику крутящего момента от оборотов; на низких оборотах дополнительную подачу воздуха обеспечивает подпоршневой нагнетатель, осуществляющий наддув тыльной стороной поршня двигателя по простому компрессорному циклу, на высоких оборотах и нагрузках – турбина. При этом избыток давления турбины, обычно сбрасываемый ее байпасным клапаном, при повышенных нагрузках может быть утилизирован подпоршневым нагнетателем, что приводит к дополнительному увеличению крутящего момента и увеличению полного КПД двигателя.
2. Подпоршневая компрессорная полость отделена от механизма двигателя, что предотвращает контакт смазочного масла с «картерными» газами. Совместно с примененной несмазываемой парой «металлокерамическая гильза – углекомпозитные кольца» данное решение снимает проблемы старения и частой замены масла, а также токсичности выхлопа в части продуктов угара масла (бензпирен).
3. Повышенный механический КПД механизма (0.92 против обычных 0.84) обеспечивается переносом трения юбки поршня о гильзу из “горячей” зоны с ухудшенными условиями смазки внутрь механизма, где используются линейные подшипники скольжения с обычной жидкостной смазкой. Также это приводит к заметному увеличению ресурса цилиндропоршневойhгруппы.
4. Увеличенный тепловой КПД обеспечивается иным законом движения поршня. Расчетное уменьшение расхода топлива по этой позиции – около 10%. При прочих равных условиях в таком двигателе поршень находится дольше возле ВМТ, что увеличивает долю топлива, сгоревшего при постоянном объеме.
5. Поскольку закон движения поршня точно соответствует синусному, механизм уравновешивается простыми средствами. Силы инерции 1-порядка уравновешиваются противовесами, присоединенными к силовым элементам механизма. Силы инерции высших порядков здесь не возникают.
6. Использование ряда конструкторских решений позволяет в качестве материала для изготовления всех корпусных и некоторых силовых элементов технически обоснованно использовать алюминиевые сплавы и композитные материалы. Это привело к снижению массы двигателя до 150 кг с возможностью улучшения до 125 – 120 кг.
7. Использование прямого гидростатического привода клапанов дизеля позволяет упростить конструкцию мотора с раздельными головками цилиндров и сделать ее более компактной, а также повысить надежность конструкции в целом.
8. Организация приводов вспомогательного оборудования от общей гитары (косозубые передачи) существенно повышает надежность механизма и значительно облегчает монтаж–демонтаж всех его элементов.
Основные технические решения по примененной версии механизма двигателя защищены патентами России, Украины, США, Англии и Германии.
Техническая характеристика
Максимальная мощность, кВт (при 4000 об/мин дизеля) 110
Максимальная частота вращ. выходного вала (маховика), об/мин (при 4000 об/мин дизеля) 5600
Число цилиндров 4
Диаметр цилиндров, мм 85
Ход поршня, мм 88
Рабочий объем, л 2.0
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт[ch1468]ч 165 - 170
Назначенный ресурс, час 5000
Масса, кг 150
Габаритные размеры, мм:
- длина
- ширина
- высота
427
734
538
Автор проекта: Вуль Алексей Феликсович, postmaster@alexvool.dn.ua
Copy to: dm_karasev@mail.ru
присел с дорожки, почитал и решил так к слову опубликовать с разрешения автора (Вуль А.Ф.)...
Многоцелевой 4-тактный дизельный двигатель прямого впрыска с двухступенчатым наддувом на основе кривошипно-ползунного механизма Баландина.
Основные технические решения:
1. 2-ступенчатый наддув (турбокомпрессор + подпоршневой объемный нагнетатель), позволяющий получить выгодную характеристику крутящего момента от оборотов; на низких оборотах дополнительную подачу воздуха обеспечивает подпоршневой нагнетатель, осуществляющий наддув тыльной стороной поршня двигателя по простому компрессорному циклу, на высоких оборотах и нагрузках – турбина. При этом избыток давления турбины, обычно сбрасываемый ее байпасным клапаном, при повышенных нагрузках может быть утилизирован подпоршневым нагнетателем, что приводит к дополнительному увеличению крутящего момента и увеличению полного КПД двигателя.
2. Подпоршневая компрессорная полость отделена от механизма двигателя, что предотвращает контакт смазочного масла с «картерными» газами. Совместно с примененной несмазываемой парой «металлокерамическая гильза – углекомпозитные кольца» данное решение снимает проблемы старения и частой замены масла, а также токсичности выхлопа в части продуктов угара масла (бензпирен).
3. Повышенный механический КПД механизма (0.92 против обычных 0.84) обеспечивается переносом трения юбки поршня о гильзу из “горячей” зоны с ухудшенными условиями смазки внутрь механизма, где используются линейные подшипники скольжения с обычной жидкостной смазкой. Также это приводит к заметному увеличению ресурса цилиндропоршневойhгруппы.
4. Увеличенный тепловой КПД обеспечивается иным законом движения поршня. Расчетное уменьшение расхода топлива по этой позиции – около 10%. При прочих равных условиях в таком двигателе поршень находится дольше возле ВМТ, что увеличивает долю топлива, сгоревшего при постоянном объеме.
5. Поскольку закон движения поршня точно соответствует синусному, механизм уравновешивается простыми средствами. Силы инерции 1-порядка уравновешиваются противовесами, присоединенными к силовым элементам механизма. Силы инерции высших порядков здесь не возникают.
6. Использование ряда конструкторских решений позволяет в качестве материала для изготовления всех корпусных и некоторых силовых элементов технически обоснованно использовать алюминиевые сплавы и композитные материалы. Это привело к снижению массы двигателя до 150 кг с возможностью улучшения до 125 – 120 кг.
7. Использование прямого гидростатического привода клапанов дизеля позволяет упростить конструкцию мотора с раздельными головками цилиндров и сделать ее более компактной, а также повысить надежность конструкции в целом.
8. Организация приводов вспомогательного оборудования от общей гитары (косозубые передачи) существенно повышает надежность механизма и значительно облегчает монтаж–демонтаж всех его элементов.
Основные технические решения по примененной версии механизма двигателя защищены патентами России, Украины, США, Англии и Германии.
Техническая характеристика
Максимальная мощность, кВт (при 4000 об/мин дизеля) 110
Максимальная частота вращ. выходного вала (маховика), об/мин (при 4000 об/мин дизеля) 5600
Число цилиндров 4
Диаметр цилиндров, мм 85
Ход поршня, мм 88
Рабочий объем, л 2.0
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт[ch1468]ч 165 - 170
Назначенный ресурс, час 5000
Масса, кг 150
Габаритные размеры, мм:
- длина
- ширина
- высота
427
734
538
Автор проекта: Вуль Алексей Феликсович, postmaster@alexvool.dn.ua
Copy to: dm_karasev@mail.ru
