сказал(а):
сказал(а):
"Denis"
Пожалуйста, укажите страницу, где Рикардо признавал, что американская школа лучше, иначе Ваши слова останутся только словами.
И даже без ссылок скажу, что Вы подтасовываете результаты и выводы, того же Рикардо - смещая акценты в нужную Вам сторону.
Я не страдаю такой страстью - подтасовывать и смещать. Рикардо - тоже. Сравнение британских и американских моторов взято из книги буквально. Сегодня скажу точно страницу, навскидку - 286. Раздел занимает страницы 285-297. Там же сказано о приоритетах развития авиационных моторов в Великобритании, практически исключительно военных, с вытекающими из этого обстоятельствами и достаточно точно названы причины, почему высоконагруженный мотор не может конкурировать с менее нагруженным по совокупности характеристик. Причины такого техзадания на разработку, однако, там не обсуждаются. Я же отмечу, что означенное направление было ошибочным и для военной авиации.
Конкретные ссылки следующие:
Различие направленности ирезультатов разработки авиационных ДВС в Британии и США - с.285.
Удельная нагрузка на поршень и средний режим английского военного авиационного двигателя - с. 240.
Сравнение авиационных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения с 289-290. Здесь содержится глубоко ошибочное предположение о преимуществах жидкостного охлаждения на скоростных смолетах. Это утверждение английские авиаконструкторы коллективно поддерживали вплоть до конца войны и стимулировали соответсвующие разрабоки по двигателям.
На момент написания книги (1953) все уже было ясно и понятно, однако Рикардо об этом умалчивает.
Гильзовое газораспределение в авиационных двигателях - с. 290. Предположение о преимуществах жидкостного охлаждение на скоростных самолетах и стремление ужать двигатель любой ценой привело к появлению Н-образного 24-цилиндрового мотора Нэпир Сейбр с гильзовым газораспределением. Рикардо ничего не говорит от том, насколько глупой оказалась вся эта затея и каким геморроем был этот мотор в эксплуатации.
Это ясно, в особенности после достижения на серийном самолете Р-47 скорости 750км/ч при значительно меньшей мощности двигателя и рекордной скорости 805км/ч на ХР-47. Радиальный 18-цилиндровый мотор диаметром 1400мм этому не помешал, а скорее помог.
Про это Рикардо ничего не пишет, иначе все британские достижения того периода быстро бы поблекли.
Дале, результаты, полученные на опытных одноцилиндровых моторах с гильзовым газораспределением - с. 321 и далее.
При жидкостном охлаждении на бензине с О.Ч. =60 Се = 202 г/л.с.ч при Pe =10.3 кгс/см2.
При воздушном охлаждении 177г/л.с.ч и 10кгс/см2, один цилиндр D=140мм, 1600об/мин, при степени сжатия 7.0. О.Ч. не названо.
Это очень скромные цифры, не показывающие никакого преимущества гильзового ГРМ. При той же размерности и режиме работы обычного ДВС воздушного охлаждения нетрудно их превысить. Поэтому вызывает серьезные сомнения тезис Г.Рикардо о повышенном механическом КПД гильзового двигателя.
Для сравнения, двигатель Райт J-5, на котором Ч. Линдберг перелетел Атлантику, показывал 204г/л.с.ч. при степени сжатия 5.4. При этом надлежит учесть, что удельный расход в реальной эксплуатации многоцилиндрового двигателя, в особенности с карбюраторным питанием, превышает расход лабораторного одноцилиндрового двигателя как минимум на 10%. Это относится в немного меньшей степени и к впрысковым двигателям.
Значения удельного расхода гимльзовых одноцилиндровых дизелей в 161-154 г/л.с.ч также ничем не примечательны.
Ни один из серийных авиационных двигателей с гильзовым ГРМ вышеназванных расходов не демонстрировал и не превосходил по этому параметру американские радиальные моторы.
И, наконец, то, что имеет непосредственное отношение к тематике бесшатунных ДВС.
Износ цилиндра, с. 271-272. Фиг. 155 на с. 272.
Трение в ЦПГ с. 273-275.
Предпосылку снижения трения и износа в ЦПГ за счет вращательно-поступательного движения гильзы нельзя оставить без внимания, однако, сомнения тоже присутствуют. Они связаны с тяжелым режимом трения вблизи ВМТ и состоянием масляной пленки.
Ничтожность влияния боковой силы, однако, показана весьма наглядно.
Двухтактный гильзовый двигатель с искровым зажиганием и непосредственным впрыском описан на с 342-375. Прямого отношения к тематике ветки он не имеет, однако, тема показательна как пример несбывшихся надежд.