S
slavka33bis
Понял Константин, буду иметь ввиду.
Теперь не трудно.
Видимо я, в своё время, плохо изучал транскрипцыю англоязычных слов.
А за это спасибо.
И Вам того-же ...
Без автомата перекоса.
Видимо я, в своё время, плохо изучал транскрипцыю англоязычных слов.
И Вам того-же ...
S
slavka33bis
А выглядели они примерно так:
Вложения
В принципе тоже красиво,правда АпИчАтАк немного больше.По прежнему считаю Вас Мастером пера!!!После прочтения Ваших бессмертных произведений даже домохозяйка поймёт,чем отличается гироплан от мясорубки, и почему ей не нужен автомат перекоса.
R
rtyuiop.400
Ну так балансирное управление на автожире или нет????
- Откуда
- Брянская обл.
Я бы сказал так: На 85% нет и на оставшиеся % да!
Здесь Славка начал за здравие, а кончил за упокой. 🙁
Ротор действительно отклоняется исключительно благодаря автомату перекоса автожирного типа, а не методом ввинчивания в новое положение, как некоторые считают. Только когда циклический шаг в азимуте 90 максимален, то максимальной высоты лопасть достигает в азимуте 180, а не в том же месте где 90. Потом Славка сам в этом разобрался на других ветках.
Что касается балансирности. РУ то ведь приделана к фюзеляжу посредством пилота, куда фюзеляж - туда и РУ, а следом за ним и ротор, поэтому какой-то оттенок балансирности все-таки присутствует. Например, во время разгона автожира по грунту, пока его положение определяется колесами - РУ будет находится в одном месте относительно фюзеляжа, чтобы ротор был в горизонте по крену, как только аппарат оторвется от земли, момент от маршевого непременно отклонит телегу немного в сторону - в результате и РУ сохраняя тот же горизонт ротора должен немного уйти в сторону. Если пилот попытается сохранить положение РУ после отрыва, то наверное будет кирдык.
ЗЫ: Если ошибаюсь, то можете ;D ;D ;D.
Балансирное. И на АЖ и на вертолете.
Легко определить.
Убираем силу тяжести.
Если аппарат продолжает управляться, как например самолет, то аэродинамическое управление.
Если нет (дельтаплан, АЖ), то балансирное.
- Откуда
- Брянская обл.
Позвольте не согласится!
На дельте да, на автожире нет.
Что будет если в невесомости отклонить ручку на автожире в бок? Появится управляющий крен на втулке, а значит и аэродинамический момент стремящийся отклонить ротор следом за ручкой.
Чтобы этот управляющий крен исчез, нужно чтобы или наклонился вслед за ручкой фюзеляж, или аэродинамически в противоположную сторону наклонился ротор.
Так вот вопрос - что отклонится быстрее, легкий ротор благодаря мощным аэродинамическим силам, или толстый автожир благодаря тому усилию, с которым пилот наклоняет ручку?
Вот тут как раз и есть это соотношение - 85% аэродинамическое, и 15% балансирное. (Примерно конечно 🙂)
R
rtyuiop.400
так ротор этот тот же гироскоп, и гироскоп всегда сопротивляется попыткам его наклонить(даже при нулевой перегрузке) . а вот все что ниже ротора- толстый автожир, при нулевой перегрузке, вообще ничего не весит.............
И поэтому в невесомости отклонится сам автожир, а не ротор, а если плоскость ротора останется неподвижной-то и управления нет. Я так думаю
- Откуда
- Брянская обл.
Сопротивляться ротор конечно будет, но его потуги будут бессильны перед аэродинамическими силами. А насчет толстого автожира, то не забывайте о его инертности.
Центробежные силы и гироскопия в невесомости не исчезают как собственно и сама масса вещества. 😉
R
rtyuiop.400
я подправил
R
rtyuiop.400
перед какими еще аэродинамическими силами? у вас что аэродинамические рули, или все же ротор на шарнирной подвеске???
Так вы батенька определитесь, у кого больше инертности: у бешенно вращаюшегося ротора или относительно спокойного фюзеляжа?
- Откуда
- Брянская обл.
Все-таки если глубже разобраться, то Славка33.150 ошибки не сделал в своем утверждении, по сути он говорил об одном и том же, только другим способом. В физике иногда одно и тоже явление видится с разных сторон по разному. Поэтому извиняюсь. :-[
Неверно. В вашем примере управление реверсивное.
(к счастью пример не верный)
Иначе не было бы пилотажа ни на вертолете ни на автожире.
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
На автожире, как и на дельтаплане управление балансирное!
Спор о том - кто начал двигаться: поезд или вокзал...?
Не нужно ставить вагоны впереди паровоза, (не берём во внимание маневровые процессы с вагонами).
Отсюда и вывод: балансирное управление - это когда "первым" смещается центр тяжести, и только потом происходит изменение пространственного положения всего аппарата.
А аэродинамическое (если нравится то называйте его непосредственным) - это когда СНАЧАЛА изменяется аэродинамика (принудительное изменение циклического шага) и только потом, за ВВ "тянется" вся остальная конструкция.
На автожире, как и на дельтаплане, сначала изменяется положение центра тяжести. В результате чего: на дельтаплане начинает "проваливаться" нагруженное крыло и подниматься разгрузившееся крыло. Т.е. сначала нагружаем одно из крыльев и только потом оно "проваливается".
То же самое и на автожире: сначала смещается центр тяжести , и только потом, в результате разной нагрузки на лопасти ротора по секторам, наклоняется ось конуса вращения ротора.
Результирующая, тяги ротора, наклоняется чтобы компенсировать смещение центра тяжести.
На вертолёте и самолёте (классической схемы управления), сначала создаётся разница в подъёмной силе несущих поверхностей, и только потом, за всем этим "тянется" остальная конструкция.
Извините за столь пространное изложение.
Спор о том - кто начал двигаться: поезд или вокзал...?
Не нужно ставить вагоны впереди паровоза, (не берём во внимание маневровые процессы с вагонами).
Отсюда и вывод: балансирное управление - это когда "первым" смещается центр тяжести, и только потом происходит изменение пространственного положения всего аппарата.
А аэродинамическое (если нравится то называйте его непосредственным) - это когда СНАЧАЛА изменяется аэродинамика (принудительное изменение циклического шага) и только потом, за ВВ "тянется" вся остальная конструкция.
На автожире, как и на дельтаплане, сначала изменяется положение центра тяжести. В результате чего: на дельтаплане начинает "проваливаться" нагруженное крыло и подниматься разгрузившееся крыло. Т.е. сначала нагружаем одно из крыльев и только потом оно "проваливается".
То же самое и на автожире: сначала смещается центр тяжести , и только потом, в результате разной нагрузки на лопасти ротора по секторам, наклоняется ось конуса вращения ротора.
Результирующая, тяги ротора, наклоняется чтобы компенсировать смещение центра тяжести.
На вертолёте и самолёте (классической схемы управления), сначала создаётся разница в подъёмной силе несущих поверхностей, и только потом, за всем этим "тянется" остальная конструкция.
Извините за столь пространное изложение.
- Откуда
- Брянская обл.
Это не так просто объяснить, нужны схемки, которых у меня в наличие нет, искать нехотца. А глушак тем временем ждать не будет, нужно варить идти. 🙂
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
- В данном случае совершенно не имеет значения инертность составляющих. Потому, что эта самая "инертность" влияет на управляемость но никак не на суть процесса.
И можно еще раз извинится потому, что вы категорически не правы. Особенно в отношении самолета и вертолета.
В отношении автожира тоже , но это простительно, пол мира заблуждается.
Возьмите волчок (ротор автожира или вертолета) раскрутите и заставьте его отклониться в сторону приложения силы. Хотя бы пальцем. Вы увидите , что он отклоняться в сторону действия силы никак не хочет. Между тем волчок над головой пилота отклоняется в сторону приложения силы. Следовательно его отклоняет некая другая сила, а не мизерная составляющая от силы тяжести. Поскольку других сил кроме аэродинамических у аппарата нет, следовательно в отклонении ротора они и участвуют.
А сила тяжести принимает участие (в этом смысле) в создании статической устойчивости.
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
- это если не знать, что "МИЗЕРНАЯ" составляющая от силы тяжести, равна весу всего аппарата, минус вес ротора. А значит и равна "замеченной" вами аэродинамической силе удерживающей аппарат в воздухе.
Получилось что я извинился но не перед вами, т.к. моё пространное объяснение оказалось не достаточно-пространным для, вашего, понимания изложенного.
Попробую "зайти" с другой стороны:
Если внимательно наблюдать за полётом вертолёта и автожира, которые летят на наблюдателя, или от него, и одновременно делают резкий крен в одну сторону, то привлечёт внимание тот факт, что у вертолёта сначала наклонился конус ротора, а потом вертолёт "полетел" в сторону, а у автожира сначала фюзеляж отклонился в сторону будущего наклона а потом уже конус ротора "наклонился" туда же. - Это и есть разница между балансирным (автожир) управлением и аэродинамическим (вертолёт)!
- Это уточнение для "не заблуждающейся" половины мира.
Если :"Мухи -отдельно, а котлеты - отдельно.."- то отвечая на первый вопрос ветки, можно утверждать, что изготовить винтокрылый аппарат, используя ВВ "моноблочный". т.е. без автомата перекоса - вполне возможно, и скорость его полёта будет совсем не меньше скорости классических вертолётов. Только нужно учитывать, что такой "вертолёт" по многим характеристикам будет сильно отличаться от классических вертолётов ( и не всегда в худшую сторону).
Просто ввиду психологической инерции, конструкторы используют ту часть теории ВВ, которую использовали в начале вертолётостроения. Если не "упираться" в выводы, которые были сделаны давно, то окажется, что одноместный вертолёт, по простоте конструкции и стоимости работ, аналогичен МДП.
Ок! Для полноты эксперимента я даже дам вам свою видеокамеру и буду летать на вас и от вас на своем автожире, пока вы не снимете картинку в подтверждение своей правоты.
Только если у вас не получится, то вы мне компенсируете затраты. Идет!?
Опять заблуждение. Сила не может отклонять, она может изменять траекторию. Отклоняет момент. А он как раз равен силе х плечо. А поскольку плечо не велико, то и момент не велик. Что собственно и позволяет пилоту контролировать ситуацию.
