Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.

[Alex_520]

Я выше уже написал про китайские разработки твёрдотельных аккумуляторов.
Пока они их доводят до ума и до массовых продаж (зная как быстро китайцы реагируют на запросы рынка) мы (даже при наличии стабильного финансирования!) успеем сделать лишь одну опытную машину для того, чтобы её в воздух поднять. Всё реально!
Кроме того, первую машину можно сделать четырёхмоторной с теми же РИТМ-7, т.к. и по массе своей и по габаритам мотогондол, и по мощности и даже по воздушным винтам они будут ИДЕНТИЧНЫ! Облетать самолёт как бензиновый (более дорогой в эксплуатации, согласен!), а после получения доступа к китайским аккумуляторам просто модернизировать его в гибрид. И такой вариант возможен. И до сертификации самолёта как тип ВС, и даже после её, как расширение сертификата типа.
Чем не вариант? Или мы по старой российской привычке опять будем "догонять и перегонять" импортные образцы?
А можно просто скооперироваться с теми же китайцами уже в процессе НИОКР и попытаться сделать совместно российско-китайский региональный самолёт? Китайцы будут этому только рады! Это для них буде выход на российский региональный авиарынок, который сегодня практически пустой. А для них - производство, сервис и капремонты. Плюс вложения инвестиций в перспективные проекты (денег в бюджете у них хватает и они их с удовольствием вкладывают в перспективные проекты)...

 

[slav]

Chery тестирует твердотельный аккумулятор: он сулит 1500 км запаса хода - Китайские автомобили

 

[Alex_520]

Ну так а я о чём написал выше? Время ещё есть и надо успевать... 😂

 

[JohnDoe]

Ну так а я о чём?
Чисто электрический самолёт в России с её расстояниями и полным отсутствием приличной инфраструктуры пока не нужен.
А вот гибрид (про который я выше написал) вполне бы сгодился. По крайней мере на региональных авиалиниях МВЛ 2-й категории на расстояния до 1000 км и на аэропортах класса Е (по нашим руководящим документам). То есть в тех местах, где кроме вертушек и АН-2 никакой другой тип ВС регулярно не работал.

Блин, снова здорово! 😡
Потери в гибридной схеме минимум 20%, а в реальности выше - 30-50. Те гибриду двс/гтд потребуется почти вдвое более мощный, чем чистому двс/гтд приводу винта. Плюс масса, габарит, стоимость, расходы. Эту инновационную дурь, как и "рекуперацию от вв на снижении" я "гению" Лапшину разжевал еще хз когда. И много раз делал жто в разных темах. Нет, блин, регулярно эта дичь лезет!

 

[JohnDoe]

Я выше уже написал про китайские разработки твёрдотельных аккумуляторов.
Пока они их доводят до ума и до массовых продаж (зная как быстро китайцы реагируют на запросы рынка) мы (даже при наличии стабильного финансирования!) успеем сделать лишь одну опытную машину для того, чтобы её в воздух поднять. Всё реально!
Кроме того, первую машину можно сделать четырёхмоторной с теми же РИТМ-7, т.к. и по массе своей и по габаритам мотогондол, и по мощности и даже по воздушным винтам они будут ИДЕНТИЧНЫ! Облетать самолёт как бензиновый (более дорогой в эксплуатации, согласен!), а после получения доступа к китайским аккумуляторам просто модернизировать его в гибрид. И такой вариант возможен. И до сертификации самолёта как тип ВС, и даже после её, как расширение сертификата типа.
Чем не вариант? Или мы по старой российской привычке опять будем "догонять и перегонять" импортные образцы?
А можно просто скооперироваться с теми же китайцами уже в процессе НИОКР и попытаться сделать совместно российско-китайский региональный самолёт? Китайцы будут этому только рады! Это для них буде выход на российский региональный авиарынок, который сегодня практически пустой. А для них - производство, сервис и капремонты. Плюс вложения инвестиций в перспективные проекты (денег в бюджете у них хватает и они их с удовольствием вкладывают в перспективные проекты)...

Твердотельные АКБ имеют меньший габарит, но не не улучшают уд.емкость. Те, как было в лучшем случае 0,25 квт*ч/кг, так и будет, а скорее всего меньше. Это автомобилю можно какбэ наплевать на рост массы акб в тех же габаритах, он по земле уатается, ему себя в воздухе поддерживать не надо, а вот самолёту фиг! Так что оставьте влажные мечты.

 

[slav]

Нет, блин, регулярно эта дичь лезет!

Отстаёте от прогресса !🙂

Спойлер: про

https://www.ozon.ru/product/akkumul..._att=1&origin_referer=yandex.ru&sh=lEROMJTOXg

 

[JohnDoe]

Отстаёте от прогресса !🙂

Спойлер: про

https://www.ozon.ru/product/akkumul..._att=1&origin_referer=yandex.ru&sh=lEROMJTOXg

кВт*ч = мА*ч(емкость акб) * Вольт (нарп.акб) / 1 000 000;
кВт*ч/кг = кВт*ч / массу;
Упомянутый Вами АКБ имеет уд.емкость 0,29 квт*ч/кг. Причем это реклама от производителя, в реальности будет меньше по разным причинам. От 10 до 30% осетра можно урезать. Скажем, супер-пупер акб очередной конвертопланно-мультироторной вундервафли, аэротакси Джоби имеет заявленную удельную емкость 0,235 квт*ч/кг, что вроде как подтверждено испытаниями. Те именно на эту уд.емкость можно расчитывать ПРИ ПОЛЕТЕ. А то такто батарейка, которая уже не тянет лентопротяжку плейера еще вполне может питать светодиодный фонарик. Недолго.

 

[Alex_520]

Вы не улавливаете основной сути предлагаемого варианта гибридного лёгкого самолёта.
Мы бы хотели в итоге получить безопасный на взлёте и на посадке (при отказе двигателя на этих этапах) лёгкий самолёт нормальной категории с характеристиками УВП. Чтобы эксплуатировать его с ГВПП длиной 500 - 600 м (аэродромы класса Е). И в то же время ЭКОНОМИЧНЫЙ в лётной эксплуатации ( то есть рентабельный, а не дотируемый из госбюджета).
А этого можно достичь лишь в случае многомоторности (количество двигателей НЕ МЕНЕЕ ТРЁХ при продолженном взлёте!), работы на доступном и сравнительно дешёвом топливе (АИ-95, к примеру) и при работе маршевых бензиновых двигателей в крейсерском полёте на режимах с минимальным удельным расходом топлива (то есть на номинале).
Двухмоторные лёгкие самолёты нормальной категории в этом случае "не пляшут!", увы!
Они априори не могут продолжить взлёт при отказе одного из двигателей, а в горизонтальном полёте их двигатели работают на невыгодных режимах (с точки зрения удельных расходов топлива).
При использовании концепции "полуторадвигательного самолёта" (с двумя маршевыми двигателями и двумя вспомогательными взлётно-посадочными двигателями) лёгкий самолёт будет находиться в нормальной категории, но при этом сможет выполнить продолженный взлёт и уход на второй круг при отказе одного маршевого двигателя. В том числе и за счёт обдувки 60-64% площади крыла воздушными винтами.
При этом он сохранит характеристики УВП, то есть сможет работать с коротких ГВПП аэродромов класса Е. А в горизонтальном крейсерском полёте его маршевые двигатели будут работать на наивыгоднейших для них режимах с минимальными удельными расходами дешёвого и доступного автомобильного топлива. А электрические вспомогательные взлётно-посадочные двигатели в горизонтальном полёте будут зафлюгированы, а их тяговые аккумуляторы при этом будут подзаряжаться на протяжении всего крейсерского полёта. То есть суммарная ёмкость этих аккумуляторов (и их масса соответственно) может быть минимальной. Только для того, чтобы обеспечить беспрерывную работу ОДНОГО из вспомогательных электрических двигателей на номинальном режиме работы НЕ МЕНЕЕ ОДНОГО ЧАСА. Всего!
То есть и безопасность выполнения полётов будет обеспечиваться НА ВСЕХ этапах выполнения полёта и экономика эксплуатации будет лучше, чем у двухдвигательных самолётов.
Вот в чём суть этой идеи. Проигрывая в одном можно получить выигрыш в другом!