Даёшь Самолётик!

[m-n]

точно, не читайте - расстроитесь только🙂
Чего ж его держаться подальше, если уже накоплена практика применения?
Про Самару - понятно, ХАИ-40 - тоже, сейчас в Харькове летет Дбай с крылом, по- моему такой же хорды и профилем GAW-1, претензий нет.
Жука, конечно, хватит. А не хватит - поставим отчественные ОЛ-110 или ОЛ-70 л.с. К тому времени они, возможно, уже будут в серии.

 

[Любитель]

А что за движки? Можно по подробней о ТХ и естественно ожидаемой стоимости. 🙂 А также ожидаемого времени запуска в серию. 🙂

 

[m-n]

первый - перевернутый рядный на базе 21084. 110 л.с.  Двойное зажигание, сухой картер и куча патентных решений. Разработка КБ Сокол. Цена в серии планируется от 3,5 тысяч.
Второй - двухтактный двухцилиндровый оппозит 70 л.с. Непосредственный вспрыск. Расход должен получиться на уровне 4-тактного, 210 г/л.с/ч. Евро-3. Цена в серии - от 2,5 тыс.

 

[m-n]

если все срастется благополучно, то первый должен заурчать через полгода. Желающие пишут вовсю.

 

[Guest]

По поводу GAWNO-1 практика примениея накоплена такая, что непонятно, зачем его применять. Другими словами, внимательный анализ результатов испытаний не дал ничего исключительного.
Реакция на отклонение закрылка Фаулера, конечно, впечатляет, но:

1. Она такая же, ка и у других профилей толщиной 17%

2. Когда аэроплан действительно просит такой закрылок?

3. Есть очень много причин не использовать какой угодно профиль такой относительной толщины, если только не в корне крыла с сужением, при наличии геометричесой и аэродинамической крутки.

По поводу движков:

Пожуем - увидим. Пока что предлагаемое выглядит шапкозакидательством, а то и попыткой изобрести вечный двигатель.
Особенно, в сочетании с заявленной ценой. Я серьезно.

 

[m-n]

17-типроцентный без подкосов - это неплохо. Терпимо и с одним, как на Дбае.
По движкам - все правильно, качества обычно прямо пропорциональны цене. Ну так я же и написал - предполагаемая цена в серии. Действительную цену назначит производитель. Другое дело, что я постараюсь помешать назначить запредельную - обещаю.
Одно я знаю точно - рано или поздно это должно произойти. Будем надеяться, что получится рано.

 

[m-n]

чтобы это не было шапкозакидательством - нужно брать и делать, другого выхода я не вижу. Кажется, мне удалось найти тех, кто готов это делать. Взялись бы раньше - может быть и не сидели бы мы в таком болоте по двигателям...

 

[major_BBC_CCCP]

...хотелось бы, но верится с трудом!
...если с движками правда, вот уже и есть шаги к народному литаку, ведь двиг-народный!
...тепереча ясно под чё проектировать самолёт!

[glb]...а не будет ли двиг в 110 л.с. весить 200кг, как у нас это принято?[/glb]
...и куда люди пишут, Я тоже хочу!
...ну блин! [glb]...замануха![/glb]

 

[m-n]

в чудеса не верю, поэтому суперлегким он не будет. Без редуктора, масла и выхлопной системы 72 кг должно получиться. Выхлопная система - особая, не чугунная. Поэтому я делаю осторожный прогноз на 90 кг. А там посмотрим. 95 кг при хорошей надежности и низкой цене нам, я думаю, простят.

 

[m-n]

я несколько пессимист, поскольку знаю, что провалить это дело гораздо легче, чем выполнить. Но - попытаюсь ему поспособствовать.

 

[major_BBC_CCCP]

...где можно посмотреть?
...не ответили!

...с таким весом двигателя(110холопов), самоль двухместный до 500кг, врят ли получится, ну если лётчики не дистрофики!

 

[Denis]

Провалить дело проще простого. Еще позорнее- заявить совершенно невыполнимые ТТХ, а потом судорожно пытаться делать хорошую мину при плохой игре. Честный инженер работает по другому. Он старается всегда выпустить изделие хоть немножечко лучше, чем в ТЗ записано. А в нормах FAR-33, например, вобще четко записано, что все харатеристики двигателя, записанные в сертификате должны быть выполнены в наихудших условиях и даны с запасом.  

Напомню, что такое 110л.с. и 95кг. Это очень хороший мотор. Его зовут Лайкоминг О-235.
А межремонтный ресурс 2400часов.

Обратные примеры существуют. Вспомним эпопею мотора Masquito2.6.

Выводы простые. Проектировать самолет под кота в мешке не нужно, даже если бы предлагаемые проекты не предстваляли собой такую очевидную лажу, особенно двухтатктный. Грустно мне. Это что, наш национальный диагноз?  

 

[Denis]

Еще справка. На таком моторе, как О-235 если не 500-, то 560-килограммовый двухместный самолет не для дистрофиков выходит суперский.   Вот у этого крейсер 280.

 

[major_BBC_CCCP]

...имено до 450кг!(ультралайт до 450кг)!!!!!!!!
...иначе класс ужо другой!

...а ствоим примером Денис! ...перебор аж 110 кг!
...как раз на дигатель!

 

[Denis]

>
имено до 450кг!(ультралайт до 450кг).!
...иначе класс ужо другой!
>

Тогда 65-сильный Жук- максимум того, что нужно.

Особенно, когда он таскает даже 500кг Ская в жару +35С

А Яки 18т и 52 взлетели по разу и быстро сели с температурой головок на пределе.

Аннушка родила 2 раза по 12 прыгателей. Умница.

 

[major_BBC_CCCP]

Dima-Admin где только нарыл!?

Тут можно посмотреть на движок, интересный для установки на Long-EZ (160 лошадок при весе менее 90 кг  ):   http://www.limflug.de/index.php?page=home&lang=eng

 

[Denis]

Из этих мне нравится вот кто:

http://www.limflug.de/index.php?page=products_motors_40-75kw_L2000EA&lang=eng

 

[major_BBC_CCCP]

...потому что похож фольц?
www.aeroconversions.com

 

[Denis]

Жуков летающих много хороших и разных. Жуколеты есть очень интересные,
Например этот рекордно сверхлегкий двухместный.

 

[Guest]

Товарищи engineрныe эксперты, вот тут у меня возник вопрос...
Если некоторым двигателям нужен редуктор( ну как вышезадетому перевернутому жигулевскому), почему бы не усилить несколько распредвал и вывести его с фланцем для винта? ВЕдь все редукторы все равно крутятся где-то около 1к2-м. Я канешно не о ременном приводе жегулевского,а о типе жука с шестеренками. Редуктор ведь прилично весит . А если делать двигатель с нуля- получится компактно и легче.