Давайте дадим определение термину, вы наверное что-то другое называете "вторым режимом". Рискну привести здесь определение из классических учебников (Поскольку летчики учебники не читают, а только их пишут... 😉
Итак, условие равновесия самолета при прямолинейном горизонтальном полете:
Cy (a) * [ch961] * S * V[sup]2[/sup] /2 = mg (Уравнение 1. Подъемная сила равна весу)
Cx (a) * [ch961] * S * V[sup]2[/sup] /2 = P (Уравнение 2. Сопротивление равно тяге)
Если решать первое уравнение относительно угла атаки (a) для заданной скорости (V), условий ([ch961]), и самолета (m, S), то получится 2 корня.
Например, для самолета массой 350 кг, с площадью крыла 15 кв.м, на уровне моря при 20 град С и 760 мм. рт.ст., летящего со скоростью 60 км/ч мы получим 2 решения: a= 11 градусов, и a=38 градусов.
Говорят, что на скорости 60 км/ч данный самолет может лететь в двух режимах: первый - с углом атаки 11 градусов, второй - с углом атаки 35 градусов. Скорость в обоих режимах одинакова.
Если теперь подставить оба решения в Уравнение 2, то получим необходимую тягу. В нашем примере, для первого режима полета (a=11 градусов) на скорости 60 км/ч нужно будет 80 кГ тяги, а для второго режима полета (a=35 градусов) на скорости 60 км/ч нужно будет 270 кГ тяги.
Видно, что нет никакого смысла использовать второй режим. Никакой "нормальный" ЛА никогда не летает на таких режимах по нескольким причинам:
1. Никакой "нормальный" ЛА не может развить потребную для этого режима тягу;
2. Никакой "нормальный" ЛА не может находиться в таком режиме устойчиво, т.к. он неустойчив по всем каналам. Через доли секунды такой режим на практике прерывается из за развития вращения вокруг той или иной оси (штопор, кувырок);
3. Управление в этом режиме инвертировано, т.е. уменьшение угла атаки вызывает увеличение подъемной силы и наоборот, попытка создать крен налево вызывает крен направо и наоборот, и т.д.
Второй режим полета может возникать как переходный на несколько секунд при сложном пилотаже, или на самолетах с управляемым вектором тяги.
Создатели нормальных гражданских самолетов и мотодельт предпринимают специальные усилия для того, чтобы аппарат ни при каких условиях не оказался в таком режиме.
В интересующей нас области я могу припомнить только один вариант, когда крыло находится во втором режиме: при посадке безмоторные дельтапланеристы в момент касания ногами земли выводят крыло на угол порядка 60 градусов, что создает огромное сопротивление и позволяет очен быстро остановиться.
Итак, условие равновесия самолета при прямолинейном горизонтальном полете:
Cy (a) * [ch961] * S * V[sup]2[/sup] /2 = mg (Уравнение 1. Подъемная сила равна весу)
Cx (a) * [ch961] * S * V[sup]2[/sup] /2 = P (Уравнение 2. Сопротивление равно тяге)
Если решать первое уравнение относительно угла атаки (a) для заданной скорости (V), условий ([ch961]), и самолета (m, S), то получится 2 корня.
Например, для самолета массой 350 кг, с площадью крыла 15 кв.м, на уровне моря при 20 град С и 760 мм. рт.ст., летящего со скоростью 60 км/ч мы получим 2 решения: a= 11 градусов, и a=38 градусов.
Говорят, что на скорости 60 км/ч данный самолет может лететь в двух режимах: первый - с углом атаки 11 градусов, второй - с углом атаки 35 градусов. Скорость в обоих режимах одинакова.
Если теперь подставить оба решения в Уравнение 2, то получим необходимую тягу. В нашем примере, для первого режима полета (a=11 градусов) на скорости 60 км/ч нужно будет 80 кГ тяги, а для второго режима полета (a=35 градусов) на скорости 60 км/ч нужно будет 270 кГ тяги.
Видно, что нет никакого смысла использовать второй режим. Никакой "нормальный" ЛА никогда не летает на таких режимах по нескольким причинам:
1. Никакой "нормальный" ЛА не может развить потребную для этого режима тягу;
2. Никакой "нормальный" ЛА не может находиться в таком режиме устойчиво, т.к. он неустойчив по всем каналам. Через доли секунды такой режим на практике прерывается из за развития вращения вокруг той или иной оси (штопор, кувырок);
3. Управление в этом режиме инвертировано, т.е. уменьшение угла атаки вызывает увеличение подъемной силы и наоборот, попытка создать крен налево вызывает крен направо и наоборот, и т.д.
Второй режим полета может возникать как переходный на несколько секунд при сложном пилотаже, или на самолетах с управляемым вектором тяги.
Создатели нормальных гражданских самолетов и мотодельт предпринимают специальные усилия для того, чтобы аппарат ни при каких условиях не оказался в таком режиме.
В интересующей нас области я могу припомнить только один вариант, когда крыло находится во втором режиме: при посадке безмоторные дельтапланеристы в момент касания ногами земли выводят крыло на угол порядка 60 градусов, что создает огромное сопротивление и позволяет очен быстро остановиться.
