Пробежал топик по диагонали... удивлён... столько версий аж голова кругом, а по факту - лишь пара-тройка человек "в теме", печально, братцы...
Вторые режимы, в отличие от первых, характеризуются неустойчивостью ЛА по скорости при сохранении заданной перегрузки (например 1ед. в ГП). Вот и всё их определение. Причины - уже объяснили выше. Для сверхзвуковых ЛА расписывать не буду (у них бывает несколько областей 2-ых режимов, в т.ч. и на сверхзвуке, на малых УА) но для дозвуковых ЛА - 2-ой режим всегда соответствует полёту на больших (и вовсе не обязательно что закритических) углах атаки, как следствие - на малых скоростях полёта. Но чем выше перегрузка, тем больше эта скорость, поэтому говоря о границе 1-ых и 2-ых режимов корректнее говорить не про скорость (которая, как значение, годится только для одного конкретного случая - ГП, т.е. для Ny=1), а про угол атаки, и разделяет 1-е и 2-е режимы не наивыгоднейший УА, а экономический - это не одно и то же (т.к. тяга двигателя лишь в редких случаях не зависит от скорости, и поэтому производная d(Pдв-Xa)/dV равна нулю не на наивыгоднейшем угле атаки (где Xa = min) , а для винтомоторных - на чуть меньшей скорости, т.е экономический УА немного больше наивыгоднейшего). И попасть во второй режим, т.е. в режим неустойчивости по скорости при сохранении заданной перегрузки можно на скорости гораздо большей Vнв, просто создав перегрузку, например на вираже, выполняемом на больших углах атаки.
И кстати, лично на мой взгляд, 2-ые режимы наиболее опасны на взлёте (когда перевод в набор выполняется на малой скорости, близкой к скорости сваливания, и далее следует потеря скорости в наборе и выход на большие УА), во всех остальных случаях они не такие уж кусачие, их даже и не замечает то никто, не говоря уже про то, что мало кто знает, что это такое. 😀
