Не правда Ваша, при достаточной перегрузке скольжения нет, а выходят все равно плохо, причем так делают не все крылья и не на всех аппаратах, причем выходят по разному из левого и правого кренов.
Дельта, 2й режим
Не правда Ваша, при достаточной перегрузке скольжения нет, а выходят все равно плохо, причем так делают не все крылья и не на всех аппаратах, причем выходят по разному из левого и правого кренов.
S
sun
Когда крыло в крене, то как правило в вираже, а вираж это перегрузка, поэтому аппарат становится как бы тяжелее, отсюда изменеия в управляемости. Все равно что мешков на аппарат нагрузить. И еще "охотность" вывода из крена от V-образия зависит.
В этом возможно есть доля правды, но на том аппарате с большим мотором и еще большим пропеллером ))), когда крыло, обзовем его Х, упорно не хотело выходить из левого крена с такой же динамикой как выходило из правого, а ручка на вывод упиралась как в стену (причем на разных режимах двигателя), было стремно даже при крене 45 градусов убрать перегрузку уйти в скольжение, если начало бы затягивать в нисходящую спираль можно было и до земли.
Друзья, о чем вы спорите?
Я же писал про:
Тут ведь уже кто-то приводил расчет для перегрузки в вираже с креном близком к 90 без скольжения.
Так что в общем случае конечно скольжение будет. И каждое крыло по своему к такому скольжению "относится", что собственно и определяет его параметры управляемости.
Я же писал про:
Тут ведь уже кто-то приводил расчет для перегрузки в вираже с креном близком к 90 без скольжения.
Так что в общем случае конечно скольжение будет. И каждое крыло по своему к такому скольжению "относится", что собственно и определяет его параметры управляемости.
Да расчет то простой, единица на косинус угла=перегрузка, тогда при крене даже 60 гр это не проблема 2 ечку уж любое крыло потерпит.
Если бы не было скольжения, то откуда бы брался разворачивающий момент по рысканью? Хвоста-то с педалями у дельты нету, как у нормального самолета.
у нормального самолета пр инебольших кренах до 20 гр, педаль давать не надо и скольжения нету, шарик остается в центре.
У длеьты все хуже, при небольших кренах действительно скольжение, при крене больше 45 на дельте вполне можно выполнить координированый разворот, но это уже не из той сказки про которую ветка.
Понятно, то есть при 20 гр не надо, а при крене 85 гр надо давать ногой изо всех сил...
Ок, есть два возможных объяснения тому, что крыло требует разных усилий на увеличение и уменьшение крена:
1. Есть скольжение в сторону крена;
2. Происходит чудо.
Поскольку выяснилось, что скольжение бывает только при крене до 45 градусов, а начиная с 46 градусов оно равно нулю, то первый вариант отпадает, остается второй.
Вопрос: как крыло выдерживает крены в 90 градусов?
Совет: погуглить по словосочетанию "предельная перегрузка по тяге " и посчитать этот параметр для типичной дельты.
S
sun
Крен 90 град. Не бывает долго, без снижения, и как правило является просто частью косой петли. По отношению к оси виража крен в 90 град. не бывает, а бывает только по отношению к горизонту.
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Сила тяжести направлена всегда к центру Земли. А "перпендикулярно крылу" может быть направлена (в данном контексте) только векторная сумма силы тяжести + центробежной силы, действующей на тележку. Отчего пилот сидит прижатый к креслу ровно, а не вываливается через борт.
Уверен, что создать на современном крыле разрушающую перегрузку на неустановившемся манёвре более чем реально (при желании, как говориться, можно и х.. сломать). А вот на установившемся? - на вираже точно нет (располагаемой тяги действительно не хватит), а вот на нисходящей глубокой спирали - это вопрос. Скорее всего тоже можно, тем более в болтанку.
Разница есть.
Во-первых, d_v совершенно прав:
А кроме того, есть нюанс - именно в том самом сбросе угла атаки перед выводом. Если не сбрасывать угол (перегрузку) - то на перегрузке труднее отклонить "потяжелевшую" тележку в сторону. Как справедливо пишет sun:
А если сбрасывать угол атаки перед выводом из крена - то вираж (разворот) перестаёт быть установившемся (усугубляется скольжение на опущенное полукрыло), и сумма силы тяжести и центробежной силы, действующей на тележку в развороте перестаёт быть (пользуясь терминологией Cobra) "перпендикулярной крылу", т.е. тележка как бы провисает под накренённым крылом, больше отклоняясь к земле, создавая тем самым управляющее действие на увеличение крена. И чтобы крыло из крена вытащить нужно упереться руками и "поднять" вбок ещё и некоторую долю веса тележки, что труднее, чем при отклонении тележки вбок на тот же управляющий угол в горизонтальном полёте (т.е. при вводе в крен).
При достаточной перегрузке нет скольжения только на манёврах с нулевым креном (прямая петля, вывод из пикирования, ввод в горку...). Даже на косой петле есть скольжение, а уж на развороте или вираже - и подавно. Это простая кинематика, законцовки левого и правого полукрыла проходят разный путь (нарисуйте на бумаге "ленту" тракетории - и всё увидите), а шарик показывает не скольжение, а боковую перегрузку, по которой лишь условно можно судить о скольжении.
Насчёт полётов с креном 90° и перегрузки - не нужно путать 2 понятия: потребная перегрузка (например, для выполнения установившегося виража с заданным креном - она считается по той самой формуле: 1/cos(крен)) и располагаемая перегрузка (которую фактически способно создать крыло при некой индикаторной скорости и некотором угле атаки). Я легко сделаю неустановившийся манёвр с креном 90° без каких-либо запредельных перегрузок, без опасения разрушить крыло. А если попытаюсь сделать установившийся вираж с таким креном - то крыло просто не сможет реализовать потребную перегрузку (по формуле - бесконечность), и поэтому под действием ничем не уравновешенной силы тяжести (направленной к центру Земли) уйдёт в скольжение на опущенное полукрыло и затем в нисходящую спираль с зарыванием по тангажу.
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Насчёт разницы в выводе из левого и правого крена на аппарате "с большим мотором" - думаю, что причина в комбинации мотор + крыло. Если в ГП аппарат идёт ровно, то регулировки крыла таковы, что крутящий момент на выходном валу уравновешен. Наверняка это справедливо только для какого-то одного, определённого РРД, и при других РРД может появиться тенденция к кренению. Проверяется просто: выключаем двигатель и планируем. Если аппарат летел ровно на оборотах, то с выключенным двигателем его наверняка начнёт потихоньку уводить. Всё это становится тем заметнее, чем мощнее мотор (а точнее, больше крутящий момент на валу). В сочетании со скольжением крыла (на которое все крылья реагируют по разному) - это может приводить к существенной разнице в усилиях вывода из глубокого левого и глубокого правого крена. Уверен, что если это же самое крыло Х отрегулировать на прямолинейный полёт с выключенным двигателем, то в безмоторном полёте оно будет одинаковым образом вводиться и выводиться из левого и из правого крена.
Совершенно точно можно, здесь на форуме есть человек, котрый однажды исполнил этот номер (не по своей воле, а из-за потери горизонта в облачности). Если он захочет, то поделится воспоминаниями о том, как вдавливало в сидушку, прежде чем сломалось крыло. (Но применение спассистемы было отработано на 5!)
Не только.
У аппарата может быть кривой пилон (крыло криво висит), при этом естественно крыло постоянно стремится само уйти в вираж (тянет в какую-то сторону).
Это можно конечно скомпенсировать проворотом лопухов и на какой-то определённой скорости добиться чтобы аппарат летел прямо.
Но чуть скорость изменилась, например в вираже, аппарат будет иметь совершенно разные усилия по выводу из правого и левого крена. Типичный случай.
-на двух МДП установил датчик перегрузки с регистратором...
-при максимальных усилиях пилотов\в спирали\
с крылом СТРЕНДЖЕР получилось 3,5
а с ЛИБРЭ3 4,5.
"на глаз" были заметные изгибы боковых!
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Да, было бы интересно почитать! :🙂
Тока вот на счёт того, что спираль в том случае была именно установившаяся - далеко не факт... И ответ henryk про замер перегрузок ставит под некоторое сомнение возможность реализовать на любом МДП разрушающую перегрузку на установившемся манёвре...
Спасибо, познавательно!
Наш человек! ;D
Мне вот тоже, по заказу, датчик перегрузки делают. Пока без регистратора, он вторым этапом пойдёт, опосля отладки указателя.
Да, пожалуй, в облаке вряд ли она была установившаяся, скорее местами переходящая в косые петли с креном градусов за 120, но достоверно это узнать было невозможно.
В принципе, так и должно бы быть, ибо это есть цель конструкторов МДП, и одна из причин, по которой мотодельта считается "простым в пилотировании и прощающим ошибки" аппаратом.
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Вот насчёт простоты пилотирования я бы поспорил. 🙂
Как по мне - так самолёт гораздо проще пилотировать :IMHO
Как по мне - так самолёт гораздо проще пилотировать :IMHO
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
И кстати,
раз у нас тут зашла речь про перегрузки (уж оффтопить так оффтопить 😀 ) то было бы интересно узнать мнение уважаемых эксплуатантов 😎 о переносимости автоконверсиями этих самых перегрузок. Есть ли отличие у автомобильных моторов от авиационных (например, Ротаксов) в этом в плане? Какие конструктивные меры имеет смысл применять?.. Сколько g можно давить на той же самой Сузуке, например, без опасения за свою ж и без определённого вреда мотору?
раз у нас тут зашла речь про перегрузки (уж оффтопить так оффтопить 😀 ) то было бы интересно узнать мнение уважаемых эксплуатантов 😎 о переносимости автоконверсиями этих самых перегрузок. Есть ли отличие у автомобильных моторов от авиационных (например, Ротаксов) в этом в плане? Какие конструктивные меры имеет смысл применять?.. Сколько g можно давить на той же самой Сузуке, например, без опасения за свою ж и без определённого вреда мотору?
http://www.programatory.com.pl/sklep/index.php?p66,multimetr-ut81b-z-oscyloskopem
-karmannyj,nie dorogoj s oscillografom!