Дельта, 2й режим

[Евгений055]

Подумал, как можно построить график потребных мощностей. Похоже, что технология испытаний проста и доступна.

Выдерживаем ГП на взлётном режиме, снимаем показания скорости и оборотов двигателя.

Затем, уменьшая процентов на 5 обороты и фиксируя скорость, снимаем показания для посторения кривой потребных мощностей вплоть до точки, соответствующей экономической скорости (граница режимов).

Далее работаем газом в двойном режиме: уменьшили на 5% обороты, погасили скорость, выдерживая ГП - увеличили обороты на 10%, сняли показания скорости в ГП. и опять тоже самое до скорости сваливания.

Такой методикой можно легко и непринужденно построить график потребной мощности для любого аппарата.

Естественно, такие испытания надо проводить на высоте метров в 300-500, чтобы в случае сваливания не было проблем.

 

[An.Petrovich]

Андрей Петрович, вот если сейчас совмещение неверно, то сделай как должно быть.

Жень, в этот раз всё верно. 🙂
(разве что V1 на моём рисунке я хотел изобразить немножко больше Vmin, но это обстоятельство скорее относится к кривости моего рисунка, чем к твоей его обработке)

График потребных мощностей хорош тем, что на нём можно определить  и экономическую (границу режимов) и наивыгоднейшую скорость БЕЗ ОБРАЩЕНИЯ к графикам располагаемых мощностей.

А вот тут есть нюанс. 🙂 Я не упоминал о нём ранее, чтобы не путать и без того запутанный народ ещё больше. Но раз уж зашла речь об определении Vэк безотносительно характеристик силовой установки, то поясню. На первый взгляд - всё так и есть, ты прав. Но при более глубоком изучении вопроса выясняется, то есть 2 понятия экономической скорости. Одна из них "теоретическая" - относится к кривой потребной мощности, и однозначно определяется по ней, как ты и написал. А вторая Vэк - "практическая", и находится в реальной точке касания кривых потребной и располагаемой мощностей. Эта точка не всегда совпадает с точкой минимальной потребной мощности по той причине, что располагаемая мощность двигателя тоже не является постоянной по скорости, и имеет некий наклон, поэтому практическая Vэк как правило немного больше экономической Vэк. Выходит, что для точного определения реальной границы 1-го и 2-го режима одной кривой потребной мощности на практике оказывается недостаточно, и эта граница зависит не только от аэродинамики ЛА но и от характеристик силовой установки.

Как ты предлагаешь измерять тягу создаваемую силовой установкой в полете на скорости 60, 70, 80, 100 км/ч ???

Подумал, как можно построить график потребных мощностей...

Всё ещё проще, если есть любой приборчик, который пишет лог скорости по времени (у меня такой есть). 🙂
Делается всего два режима при заданной установившейся перегрузке (например в ГП для Ny=1; или в вираже-спирали, если нужно снять кривые потребных и располагаемых тяг и установить границу 2-х режимов для другой перегрузки):

1.) Разгон от Vmin до упора (на заданном РРД, например на максимальном)
2.) Торможение (с выключенным двигателем) от упора и до Vmin.

Из обоих записей получаем зависимость V от времени. Фильтруем (МНК, например, чтобы минимизировать погрешности и убрать выбросы), получаем гладкую кривую, у которой 1-я и 2-я производные ведут себя неприрывно. При этом 1-я производная тоже получается гладкая, а она есть ни что иное как ускорение, которое как известно зависит от силы: сопротивления для режима торможения; и разности силы тяги и сопротивления для режима разгона. Зная массу аппарата и 2-й закон Ньютона - легко получаем кривые потребных и располагаемых тяг для искомой перегрузки и РРД. Вуа'ля. 🙂

В скайпе, Петрович, я бы лучше поговорил с тобой, почему у тебя выключенные двигатели не авторатируют должным образом.

Это уже жёсткий оффотоп в теме про мотодельтапланы )))
Давай в соответствующем форуме, а то ты вот щас завернул, а читающая нашу переписку братия ваще ни сном ни духом о чём это ты. 🙂

 

[Евгений055]

Всё ещё проще, если есть любой приборчик, который пишет лог скорости по времени (у меня такой есть).
Делается всего два режима при заданной установившейся перегрузке (например в ГП для Ny=1; или в вираже-спирали, если нужно снять кривые потребных и располагаемых тяг и установить границу 2-х режимов для другой перегрузки):

1.) Разгон от Vmin до упора (на заданном РРД, например на максимальном)
2.) Торможение (с выключенным двигателем) от упора и до Vmin.

Из обоих записей получаем зависимость V от времени. Фильтруем (МНК, например, чтобы минимизировать погрешности и убрать выбросы), получаем гладкую кривую, у которой 1-я и 2-я производные ведут себя неприрывно. При этом 1-я производная тоже получается гладкая, а она есть ни что иное как ускорение, которое как известно зависит от силы: сопротивления для режима торможения; и разности силы тяги и сопротивления для режима разгона. Зная массу аппарата и 2-й закон Ньютона - легко получаем кривые потребных и располагаемых тяг для искомой перегрузки и РРД. Вуа'ля. 

Да уж, Петрович, ну и кто в нашей стране из дельталётчиков имеет такой "приборчик"  :-/ и кто из тех, кто его имеет, сможет сделать такой расчёт???  :-/

😀  😉  ;D

 

[d_v]

и кто из тех, кто его имеет, сможет сделать такой расчёт???

А зачем дельталетчику делать такой расчет???
Это надо производителю техники делать, но ему вообще много разных расчетов надо делать.

 

[Cobra]

и кто из тех, кто его имеет, сможет сделать такой расчёт???

А зачем дельталетчику делать такой расчет???
Это надо производителю техники делать, но ему вообще много разных расчетов надо делать.

Расчеты это конечно хорошо, вот только расчетав, посчитав что с этим делать дальше, положение ручки трапеции относительно подкоса не о чем не говорит, положение ручки трапеции одного и того же крыла установленного на разные телеги может быть достаточно разным, у некоторых на телеге подкосы так выгнуты что можно пихать вообще фиг знает куда и как тут бедному дельталетчику определить что крыло приближается к критическим углам атаки.

 

[An.Petrovich]

ну и кто в нашей стране из дельталётчиков имеет такой "приборчик"  :-/

Да полно в стране таких приборчиков, особенно среди порно- и дельтапланерастов. 🙂 У меня вот IQ BASIC GPS - простенький, но вполне информативный. Правда лога с частотой 1Гц для анализа криволинейного маневрирования не хватает, поэтому я подумываю над приобретением GPS-логера с частотой 5 или 10Гц. 🙂

 

[An.Petrovich]

Расчеты это конечно хорошо, вот только расчетав, посчитав что с этим делать дальше

А это уже от знаний и умений конкретного пилота зависит - кому интересна вся эта теория, тот ей пользуется в меру сил, а кому нет - те летают аки птицы. :~)

и как тут бедному дельталетчику определить что крыло приближается к критическим углам атаки.

Не имея датчика угла атаки - никак, окромя ощущений и опыта. А чтобы "бедному дельталетчику" не бояться приближения к критическим углам атаки, и вообще критических режимов - нужно на этих режимах почаще летать, а если это не возможно в силу объективных причин - то хотя бы по границам эксплуатационных ограничений. :IMHO Но для этого нужно быть "в теме", т.е. теоретически подкованным, чтобы знать - что делать можно, а чего нельзя делать категорически. Вот и ответ на вопрос - для чего могут пригодится "результаты расчёта". 🙂

 

[Cobra]

Расчеты это конечно хорошо, вот только расчетав, посчитав что с этим делать дальше

А это уже от знаний и умений конкретного пилота зависит - кому интересна вся эта теория, тот ей пользуется в меру сил, а кому нет - те летают аки птицы. :~)

и как тут бедному дельталетчику определить что крыло приближается к критическим углам атаки.

Не имея датчика угла атаки - никак, окромя ощущений и опыта. А чтобы "бедному дельталетчику" не бояться приближения к критическим углам атаки, и вообще критических режимов - нужно на этих режимах почаще летать, а если это не возможно в силу объективных причин - то хотя бы по границам эксплуатационных ограничений. :IMHO Но для этого нужно быть "в теме", т.е. теоретически подкованным, чтобы знать - что делать можно, а чего нельзя делать категорически. Вот и ответ на вопрос - для чего могут пригодится "результаты расчёта". 🙂

Все это кончено хорошо вот только имея знания и не имея навыков, можно попробовать, вот только узнать что это было не правильно уже в следующей жизни, а итог этой сказки мне кажется должен быть простой, когда дельталет начинает грозить пальчиком, пинаясь ручкой к пузу и валяясь по кренам, лучше его послушать и взять немного на себя прибавив обороты.

Я бы вот скорее озадачился выгнутым передним подкосом, когда ручку можно пихнуть от себя на такие углы что и считать не надо, явно будет перебор, в воздухе конечно такое наверно сотворить не получится, силенок не хватит, а вот на взлете подорвать без скорости и шмякнуться, вполне.

 

[mdp-shnik]

     Думаю, что Пертович не прав, призывая "почаще летать на критических режимах". На то они и критические, чтобы пилот их избегал. У меня хватает терпения лететь с полностью отданной ручкой секунд десять-пятнадцать. Потом руки устают. Достаточно попробовать сделать это один-два раза, чтобы осознать поведение аппарата и в дальнейшем  вести себя правильно при непреднамеренном попадании во второй режим.

    Не будем забывать, что все ограничения для любого ЛА являются критическими режимами. И летать на них "почаще" - это уж слишком.

 

[An.Petrovich]

Критический режим (по определению) - это режим полёта или режим летательного аппарата, требующий от лётчика нестандартных приёмов пилотирования для вывода ЛА из него. Так что далеко не "все ограничения для любого ЛА являются критическими режимами".

Слово "почаще" имеет сугубо субъективное значение. 😀 Для одних это "весь полёт", для других - это "секунд десять-пятнадцать" раз в сезон. Для меня "почаще" подразумевает "натренерованность", которая, как известно, основана на регулярности тренировок, ибо приобретённые однажды навыки, но не используемые в дальнейшем, имеют обыкновение "растренировываться" и забываться. Ну это как бы основы. 🙂 Поэтому, я своё мнение никому не навязываю (Боже упаси), но остаюсь, с вашего позволения, при нём.  :IMHO

 

[mdp-shnik]

   Полезная оговорка.

 

[aes]

Не будем забывать, что все ограничения для любого ЛА являются критическими режимами. И летать на них "почаще" - это уж слишком. 

Поддержу пожалуй всё же Петровича.
Ограничения как правило пишутся с одного аппарата под копирку во время необходимости заиметь документацию на другой.
А реальность от бумаг бывает очень далеко.

Поэтому крен 80 - 85 градусов на некоторых крыльях действительно критический режим, а на некоторых нет.
При всём при том, что угол 60 градусов обозначен у обоих крыльев в документации.

Постоянная тренировка, реализация всех возможностей аппарата - это то что на мой взгляд необходимо. И это залог безопасности. И в этом я совершенно согласен со Львом Киносяном, который об этом давно-давно писал когда рассуждал о пилотаже на дельтике.

Не бездумно конечно - типа кувырнётся или  всё же на петлю уйдёт? - а вдумчиво, слушая аппарат.

 

[Полынов]

кувырнётся или  всё же на петлю уйдёт

Смотрел на записи кувырки.У  mdp-shnik на диске.Петлю сделал первую четко,но не вышел.На почти 3-ем кувырке крылья сложились 🙁
Вопрос:можно после первого в горизонтальный вывести или нет?

 

[andris]

Наверно начитался у нас этой ветки , и   пыталса  взлетать на  "  втором режиме "  ;D


http://www.youtube.com/watch?v=cbwWkNaiaMg&feature=related

 

[Cobra]

Поэтому крен 80 - 85 градусов на некоторых крыльях действительно критический режим, а на некоторых нет.
При всём при том, что угол 60 градусов обозначен у обоих крыльев в документации.

Эти ограничения скорее не по аэродинамике а по прочности, потому как если в вираже создана достаточная перегрузка то сила тяжести направлена перпендикулярно крылу и
поэтому ему пофигу где земля а соответственно и крен. Для современных крыльев наверное не актуально, вопрос лишь хватит тяги или нет все это пропихивать на больших углах, вытащить на критические углы без потери скорости врятли получится.

 

[aes]

Эти ограничения скорее не по аэродинамике а по прочности, потому как если в вираже создана достаточная перегрузка то сила тяжести направлена перпендикулярно крылу и

Усилия на вывод некоторых крыльев из значительного крена большие. А на некоторых таких усилий нет. Я об этом.

 

[alexkr]

А какая разница, вводить в крен или выводить (по усилиям)? Никакой разницы быть не должно. Конечно, если перед выводом сбрасывать угол атаки. Но это, по моему, само-сабой разумеется. Если крыло тяжелое по крену, так и вводить тяжело и выводить. Поправьте, если ошибаюсь.

 

[aes]

Поправьте, если ошибаюсь. 

А зачем? Если Вы не сталкивались, чисто теоретические рассуждения, то и слава Богу.

 

[Cobra]

Эти ограничения скорее не по аэродинамике а по прочности, потому как если в вираже создана достаточная перегрузка то сила тяжести направлена перпендикулярно крылу и

Усилия на вывод некоторых крыльев из значительного крена большие. А на некоторых таких усилий нет. Я об этом.

А какая разница, вводить в крен или выводить (по усилиям)? Никакой разницы быть не должно. Конечно, если перед выводом сбрасывать угол атаки. Но это, по моему, само-сабой разумеется. Если крыло тяжелое по крену, так и вводить тяжело и выводить. Поправьте, если ошибаюсь.

Aes прав, такая фигня бывает с выводом, причем как это объяснить теоретически не понятно, причем если хорошо выходит из правого то далеко не факт что так же хорошо выйдет из левого (на малом газу тоже пробовал), хотя в гп не куда не тянет и не валит, такая вот петрушка. Теорий на эту тему слушал и слышал много, но они все как то рассыпаются как только вылетаешь и начинаешь пробовать, в общем пока лично для меня это загадка.

 

[d_v]

как это объяснить теоретически не понятно

Потому что дельта при крене всегда имеет скольжение в сторону крена, а в прямолинейном полете всегда не имеет скольжения. Поэтому в общем случае есть асимметрия усилий на увеличение и на уменьшение крена.