Моя точка зрения - Хайнц не гений. Более того - откровенная посредственностьОсобенно умиляет оценка деятельности конструктора,чьи самолёты летают в тысячах экземпляров,данная человеком,ничего кроме скрещивания "Скайрейнджера" с Жуком в единственном экземпляре не сделавшим.
Дни открытых дверей Грифон Аэро
Вы что думаете, я с луны свалился 🙂
В любом документе про историю Беркута или Велосити или любой другой канард что исходит от Рутана отмечен данный факт. И самолюбие коструктора от этого не страдает.
Меня лично как-то задевает когда вот так безпардонно подают Грифон как собственную разработку, причем Грифон :IMHO не лучше прототипа, тяжелый и требующий больших ресурсов. Но ради бога, пусть будет такой как получился, он имеет место быть, просто скромнее надо быть.
И кстати, моя личная позиция по Грифону не изменилась с самого появления, с первым Грифоном ака 701, можете порытся в форумах. И с самого первого дня упорно утверждается что Грифон самостоятельная разработка ;D ;D ;D
Вот именно это меня лично немного раздражает когда считают всех потенциальных клиентов неучами а прототип дерьмом. И вот вопрос, раз дерьмо чего было копировать? Не было бы чертежей в свободной продаже, взяли бы его как прототип? Наверно нет, поискали бы другой, с чертежами 😉 АВИАКОНСТРУКТОРЫ ;D
Все, на этом закрываю свою полемику по Грифону.
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Парни с дипломами МАИ,решили сделать продаваемый в их секторе рынка бездорожник,по началу даже установили колёса от Оки,включая переднее...
То,что получилось,теперь,как могут, пиарят...
Я вообще был удивлён ,что при "таких" возможностях люди не начали строить,что-то своё...
То,что получилось,теперь,как могут, пиарят...
Я вообще был удивлён ,что при "таких" возможностях люди не начали строить,что-то своё...
Денис, конечно у Вас есть моральное право так отзыватся о данном конструкторе, куда ему до Ваших талантов.
Вот только не надо беспредметно, одно дело заимствовать технические решения которое в общем является нормой и другое говорить про плагиат. Я видел вживую самолет Робин, к нам в аэроклуб прилетали французы и как раз был одн Робин, я бы не сказал что 601 это Робин...
Именно об этом я и талдычу ;D Но очевидно что это более короткий путь, помотреть что есть подходящее на рынке и вперед с песней. Вот только противоречат сами себе, везде склоняют 701 как никчемный самолет однако копируют его ого-го.... Грифон совсем не одинок в этом, те же итальянцы со своим Бинго и Саванной, или поляки... Правда стоит отметить что поляки название не меняли, так и продают как 601 и 701...
557-му, Вы не поверите 😉 но я знаю откуда растут корни почти на всю советскую технику, поверьте, гордится особо нечем, либо украли либо лицензия. Мотоцикл ИЖ как наследник ДКВ 20 годов так до сих пор и делается с тем же двигателем без изменения чего либо радикального, разве что ребра охлаждения стали квадратными ;D А уж сравнить где находится БМВ и его копия 39 года наверно нет никакого смысла :IMHO
Алекс. насколько я понял, на этой ветке Алексей и не скрывает "откуда растут ноги" как вы выразились у "Гриффонов". Меня лично интересует этот аппарат по причине хороших ВПХ при наличии "русской кондовости" конструкции, и некоторого улучшения аэродинамики (плечо ГО, увеличение ВО и размаха крыла) Мой хороший приятель сделал небольшую турбазу в горах: площадка там маленькая, ветра постоянные, а на посадочных режимах СН-701 весьма вертлявый, время подлета 40минут, так что малый крейсер допустим (зы-ы, наземным способом день на передвижение и 20км из них пешком). Вот поэтому меня и интересует именно Гриффон, на Столе я туда точно соваться не рискну. 😉
To Alex,observant:
Это замечательно что у нас появился биограф в Вашем лице. К сожалению Ваша позиция сформировалась на основе изысканий в интернете, а не в результате личного знакомства с нами и нашим самолетом и особенно его конструкцией.Поэтому приглашаю вас посетить нас чтобы лично своими глазами увидеть что же мы делаем.
Ну а начну с того, что все менеджеры и конструктора работающие в нашей компании являются бывшими работниками авиационной промышленности и прекрасно владеют методологией и методами
проектирования авиационной техники.
Создание самолета началось с глубокого изучения мирового рынка легких самолетов. Нами были проведены комплексные маркетинговые исследования рынка по результатам которых мы:
определились с привлекательным для нас сегментом рынка;
основными требованиями, предъявляемыми потребителями в данном сегменте;
оценили уровень конкуренции на данном сегменте;
проанализировали свои возможности и т.д. и т.п.
В соответствии с выводами, сделанными нами по результатам исследований, была принята концепция будущего самолета - легкий (до 750+800 кг) многоцелевой 2-4 местный самолет
короткого взлета и посадки с возможностью эксплуатации с площадок, имеющих минимальную инженерную подготовку.
Первое, что было нами сделано после этого, это был собран по чертежам самолет СН-701. Выбор СН-701 я думаю, понятен - как один из самолетов в какой-то мере соответствующий выбранной
нами концепции и как один из успешных бизнес-проектов. Собранный нами СН-701 был облетан по специальной программе известным летчиком-испытателем. В итоге мы получили обширную
информацию о достоинствах и недостатках этой машины.
Только после этого, на основе норм АП-23 и FAR-23, учитывая основные требования, предъявляемыми потребителями, учитывая результаты испытаний СН-701, мы приступили к проектированию самолета "Griffon-100M".
Самолет "Griffon-100M" даже в ближайшем приближении не является клоном СН-701. Вы прекрасно понимаете что Су-27, F-15, МиГ-29 внешне где-то даже похожи, но ведь ни у кого язык не повернется сказать что они клоны. Да похожа компоновка, но зачем изобретать велосипед, если он уже изобретен.
Самолет Грифон по геометрии больше СН-701.
Далее приведено сравнение этих двух машин.
Грифон-100М больше американской машины по всем параметрам:
- размах крыла 10,23 м, против 8,23 у СН701;
- длина фюзеляжа 7,25 м, против 6,38;
- размах горизонтального оперения 3,70 м, против 2,20 м;
- вертикальное оперение так же большей площади.
Габариты кабины на Грифоне больше. К примеру, ширина кабины в плечах пилотов составляет 118 см, плюс выдутые стекла дверей добавляют по 3 см. с каждой стороны, на самолете СН-701 этот
параметр составляет всего 110 см. Таким образом, комфорт экипажа намного выше.
Грузоподъемность самолета Грифон-100М больше. При пустом заправленном весе 425 кг (с Subaru EJ25) максимальный взлетный вес равен 750 кг. Эти параметры позволяют летать двум крупногабаритным пилотом с весом 100-120 кг и более каждый, плюс дополнительный багаж.
Самолет СН-701, даже с двигателем ROTAX-912 не способен летать с такими крупными пассажирами, как из-за грузоподъемности, так и из-за габаритов кабины.
Размах крыла в 10,23м, в сочетании с работами по совершенствованию аэродинамики, обеспечили аэродинамическое качество самолету Грифон-100М, которое равно 8. Как известно этот параметр у СН-701 не превышает 4-5. При этом наличие мощной механизации по всему размаху обеспечивают все необходимые характеристики самолета КВП. Так же как и у американской модели, скорость 55 км/час не является критической, а угол атаки в 30 градусов не приводит к срыву. Дальнейшее уменьшение скорости с зажатой на себя ручкой приводит к тряске и опусканию носа, без
тенденций к сваливанию на крыло. Таким образом, при необходимости, Грифон может достаточно сносно планировать, и в то же время при выпуске всей механизации на максимальные углы,
совершать короткие посадки, при необходимости.
Большой размах оперения, в сочетании с удлиненным фюзеляжем, позволяет самолету Грифон-100М сохранять управляемость на сверхмалых скоростях и при отсутствии обдува двигателем. СН-701
при скоростях менее 90 км/час при отсутствии обдува практически неуправляем по тангажу.
Конструктивно-силовая схема самолета Грифон-100М иная, чем на СН-701. Основой силовой схемы фюзеляжа являются сварная ферма кабины, которая сопрягается с силовыми бимсами-порогами
кабины и центральным тоннелем. Все эти элементы составляют центральную часть фюзеляжа, которая через шпангоут 1 соединена с хвостовой балкой фюзеляжа. Хвостовая балка самолета состоит из силовых шпангоутов и стрингеров, которые замыкает в контур обшивка. К шпангоутам хвостовой балки крепятся элементы топливной, электрической систем и система управления. За счет использования шпангоутов удалось получить более жесткую и прочную конструкцию, обладающую большим аэродинамическим совершенством.
На самолете Грифон-100М установлено пирамидальное основное шасси с газожидкостной амортизацией большого хода (ход амортизатора 200 мм), передняя носовая стойка так же имеет
газожидкостный амортизатор. Ничего подобного на самолете СН-701 нет.
Педали на Грифоне регулируемые, система управления носовой стойкой обеспечивает компенсацию биений и колебаний от неровностей грунта.
Вот только краткий перечень различий, но если Вы имеете какое-либо конструкторское образование, то представленные фото дают Вам понять, что конструкция Грифона абсолютно иная.
Думаю, что говорить о самолетах Грифон и СН-701, все равно, что сравнивать МиГ-15 и F-86 - вроде самолеты похожи, но совершенно самостоятельные, правда, созданные для решения схожих
задач.
Еще раз хочу подчеркнуть, с самолетом СН-701 у нас общий только профиль крыла.
Первая опытная машина (демонстрировалась на МАКС-2005)была облетана заслуженным летчиком-испытателем Заболотским В.В., и получила положительный отзыв. Данная машина (с двигателем Subaru EJ25) интенсивно эксплуатировалась в течении 1,5 лет в целях выявления возможных недостатков, отработки системы эксплуатации и технического обслуживания. Самолет налетал более 120 часов, совершив около 400 посадок. За время эксплуатации выявлен ряд конструктивных недостатков в топливной системе, шасси. Все выявленные недостатки были устранены. Самолет был снят с эксплуатации в результате грубой посадки (при заходе на
посадку самолет уронили с высоты 5+6 метров, после этого самолет ушел на второй круг и совершил нормальную посадку). В результате проведенной дефектоскопии элементов крепления
основных стоек, было решено снять самолет с эксплуатации и полностью разобрать для исследования состояния элементов конструкции.
Предсерийный № 3 образец самолета "Griffon-100M", протестирован летчиками Главного управления БП и службы войск ВС РФ, в рамках мероприятий по подбору ЛА для поддержания навыков в технике пилотирования и навигации ЛС авиации ВС. Нами получен официальный отзыв - краткая выдержка из выводов отзыва:
"...При выполнении комплекса работ по устранению выявленных недостатков (замечаний), считаю возможным рекомендовать использование указанного летательного аппарата при первоначальном обучении пилотов-любителей, для поддержания навыков в технике пилотирования и навигации летного состава авиации ВС РФ, буксировки планеров, воздушной разведки очагов пожаров в системе охраны лесов, авиахимработ, мониторинга линий электропередач, трубопроводов и т.д.
... К выявленным недостаткам (замечаниям) в данном отзыве относятся:
- расположение ручки управления двигателем на приборной панели (РУД - вытяжного типа, затрудняет управление самолетом летчикам, имеющим устойчивые навыки в технике пилотирования
боевых самолетов. Для использования в качестве самолета для поддержания навыков в технике пилотирования и навигации летного состава авиации ВС РФ, рекомендую установку РУД
стандартного типа между пилотских сидений;
- отсутствие ПНП (АГД и системы спутниковой навигации), что исключают выполнение полетов в СМУ и при УМП по требованиям безопасности;
- отсутствие системы обогревы ПВД - недопустимо при отсутствии ее дублирования;
- отсутствие на самолете быстродействующей парашютной системы спасения летательного аппарата или спасательных парашютов для членов экипажа;
- отсутствие бачка отрицательных перегрузок в масляной и системе охлаждения двигателя, что исключает выполнение полетов на акробатический пилотаж (записать ограничение в руководстве
по летной эксплуатации самолета)....
Как видите, все замечания не относятся к разряду неустранимых. И обращаю ваше внимание на отсутствие, каких либо замечаний по ЛТХ и ЭТХ самолета.
И еще, констукция самолета и конструктивные решения примененные на самолете позволяют без дополнительных изменений предлагать самолет в следующих вариантах:
1. Грифон 100M максимальный взлетный вес - до 750 кг. Двигатель Subaru 22 мощность 150 (146) л.с..
2. Грифон 100L удовлетворяет требованиям LSA с максимальным взлетным весом - до 598,74 кг (1320 фунтов). Двигатель SUPERIOR XP-360 (180 л.с.)
3. Грифон 100UL Вариант самолета "ультралайт", максимальный взлетный вес - до 450 кг. Двигатель Rotax 912ULS (100 л.с.) или Jabiru 3300 (120 л.с.)
4. Планер самолета без двигателя, авионики, шасси, окрашенный в соответствии с базовой схемой.
Так что пишите о нас, но сначала узнайте о нас больше, для большей конструктивности и объективности.
Ждем Вас у себя.
С уважением, Алексей.
Это замечательно что у нас появился биограф в Вашем лице. К сожалению Ваша позиция сформировалась на основе изысканий в интернете, а не в результате личного знакомства с нами и нашим самолетом и особенно его конструкцией.Поэтому приглашаю вас посетить нас чтобы лично своими глазами увидеть что же мы делаем.
Ну а начну с того, что все менеджеры и конструктора работающие в нашей компании являются бывшими работниками авиационной промышленности и прекрасно владеют методологией и методами
проектирования авиационной техники.
Создание самолета началось с глубокого изучения мирового рынка легких самолетов. Нами были проведены комплексные маркетинговые исследования рынка по результатам которых мы:
определились с привлекательным для нас сегментом рынка;
основными требованиями, предъявляемыми потребителями в данном сегменте;
оценили уровень конкуренции на данном сегменте;
проанализировали свои возможности и т.д. и т.п.
В соответствии с выводами, сделанными нами по результатам исследований, была принята концепция будущего самолета - легкий (до 750+800 кг) многоцелевой 2-4 местный самолет
короткого взлета и посадки с возможностью эксплуатации с площадок, имеющих минимальную инженерную подготовку.
Первое, что было нами сделано после этого, это был собран по чертежам самолет СН-701. Выбор СН-701 я думаю, понятен - как один из самолетов в какой-то мере соответствующий выбранной
нами концепции и как один из успешных бизнес-проектов. Собранный нами СН-701 был облетан по специальной программе известным летчиком-испытателем. В итоге мы получили обширную
информацию о достоинствах и недостатках этой машины.
Только после этого, на основе норм АП-23 и FAR-23, учитывая основные требования, предъявляемыми потребителями, учитывая результаты испытаний СН-701, мы приступили к проектированию самолета "Griffon-100M".
Самолет "Griffon-100M" даже в ближайшем приближении не является клоном СН-701. Вы прекрасно понимаете что Су-27, F-15, МиГ-29 внешне где-то даже похожи, но ведь ни у кого язык не повернется сказать что они клоны. Да похожа компоновка, но зачем изобретать велосипед, если он уже изобретен.
Самолет Грифон по геометрии больше СН-701.
Далее приведено сравнение этих двух машин.
Грифон-100М больше американской машины по всем параметрам:
- размах крыла 10,23 м, против 8,23 у СН701;
- длина фюзеляжа 7,25 м, против 6,38;
- размах горизонтального оперения 3,70 м, против 2,20 м;
- вертикальное оперение так же большей площади.
Габариты кабины на Грифоне больше. К примеру, ширина кабины в плечах пилотов составляет 118 см, плюс выдутые стекла дверей добавляют по 3 см. с каждой стороны, на самолете СН-701 этот
параметр составляет всего 110 см. Таким образом, комфорт экипажа намного выше.
Грузоподъемность самолета Грифон-100М больше. При пустом заправленном весе 425 кг (с Subaru EJ25) максимальный взлетный вес равен 750 кг. Эти параметры позволяют летать двум крупногабаритным пилотом с весом 100-120 кг и более каждый, плюс дополнительный багаж.
Самолет СН-701, даже с двигателем ROTAX-912 не способен летать с такими крупными пассажирами, как из-за грузоподъемности, так и из-за габаритов кабины.
Размах крыла в 10,23м, в сочетании с работами по совершенствованию аэродинамики, обеспечили аэродинамическое качество самолету Грифон-100М, которое равно 8. Как известно этот параметр у СН-701 не превышает 4-5. При этом наличие мощной механизации по всему размаху обеспечивают все необходимые характеристики самолета КВП. Так же как и у американской модели, скорость 55 км/час не является критической, а угол атаки в 30 градусов не приводит к срыву. Дальнейшее уменьшение скорости с зажатой на себя ручкой приводит к тряске и опусканию носа, без
тенденций к сваливанию на крыло. Таким образом, при необходимости, Грифон может достаточно сносно планировать, и в то же время при выпуске всей механизации на максимальные углы,
совершать короткие посадки, при необходимости.
Большой размах оперения, в сочетании с удлиненным фюзеляжем, позволяет самолету Грифон-100М сохранять управляемость на сверхмалых скоростях и при отсутствии обдува двигателем. СН-701
при скоростях менее 90 км/час при отсутствии обдува практически неуправляем по тангажу.
Конструктивно-силовая схема самолета Грифон-100М иная, чем на СН-701. Основой силовой схемы фюзеляжа являются сварная ферма кабины, которая сопрягается с силовыми бимсами-порогами
кабины и центральным тоннелем. Все эти элементы составляют центральную часть фюзеляжа, которая через шпангоут 1 соединена с хвостовой балкой фюзеляжа. Хвостовая балка самолета состоит из силовых шпангоутов и стрингеров, которые замыкает в контур обшивка. К шпангоутам хвостовой балки крепятся элементы топливной, электрической систем и система управления. За счет использования шпангоутов удалось получить более жесткую и прочную конструкцию, обладающую большим аэродинамическим совершенством.
На самолете Грифон-100М установлено пирамидальное основное шасси с газожидкостной амортизацией большого хода (ход амортизатора 200 мм), передняя носовая стойка так же имеет
газожидкостный амортизатор. Ничего подобного на самолете СН-701 нет.
Педали на Грифоне регулируемые, система управления носовой стойкой обеспечивает компенсацию биений и колебаний от неровностей грунта.
Вот только краткий перечень различий, но если Вы имеете какое-либо конструкторское образование, то представленные фото дают Вам понять, что конструкция Грифона абсолютно иная.
Думаю, что говорить о самолетах Грифон и СН-701, все равно, что сравнивать МиГ-15 и F-86 - вроде самолеты похожи, но совершенно самостоятельные, правда, созданные для решения схожих
задач.
Еще раз хочу подчеркнуть, с самолетом СН-701 у нас общий только профиль крыла.
Первая опытная машина (демонстрировалась на МАКС-2005)была облетана заслуженным летчиком-испытателем Заболотским В.В., и получила положительный отзыв. Данная машина (с двигателем Subaru EJ25) интенсивно эксплуатировалась в течении 1,5 лет в целях выявления возможных недостатков, отработки системы эксплуатации и технического обслуживания. Самолет налетал более 120 часов, совершив около 400 посадок. За время эксплуатации выявлен ряд конструктивных недостатков в топливной системе, шасси. Все выявленные недостатки были устранены. Самолет был снят с эксплуатации в результате грубой посадки (при заходе на
посадку самолет уронили с высоты 5+6 метров, после этого самолет ушел на второй круг и совершил нормальную посадку). В результате проведенной дефектоскопии элементов крепления
основных стоек, было решено снять самолет с эксплуатации и полностью разобрать для исследования состояния элементов конструкции.
Предсерийный № 3 образец самолета "Griffon-100M", протестирован летчиками Главного управления БП и службы войск ВС РФ, в рамках мероприятий по подбору ЛА для поддержания навыков в технике пилотирования и навигации ЛС авиации ВС. Нами получен официальный отзыв - краткая выдержка из выводов отзыва:
"...При выполнении комплекса работ по устранению выявленных недостатков (замечаний), считаю возможным рекомендовать использование указанного летательного аппарата при первоначальном обучении пилотов-любителей, для поддержания навыков в технике пилотирования и навигации летного состава авиации ВС РФ, буксировки планеров, воздушной разведки очагов пожаров в системе охраны лесов, авиахимработ, мониторинга линий электропередач, трубопроводов и т.д.
... К выявленным недостаткам (замечаниям) в данном отзыве относятся:
- расположение ручки управления двигателем на приборной панели (РУД - вытяжного типа, затрудняет управление самолетом летчикам, имеющим устойчивые навыки в технике пилотирования
боевых самолетов. Для использования в качестве самолета для поддержания навыков в технике пилотирования и навигации летного состава авиации ВС РФ, рекомендую установку РУД
стандартного типа между пилотских сидений;
- отсутствие ПНП (АГД и системы спутниковой навигации), что исключают выполнение полетов в СМУ и при УМП по требованиям безопасности;
- отсутствие системы обогревы ПВД - недопустимо при отсутствии ее дублирования;
- отсутствие на самолете быстродействующей парашютной системы спасения летательного аппарата или спасательных парашютов для членов экипажа;
- отсутствие бачка отрицательных перегрузок в масляной и системе охлаждения двигателя, что исключает выполнение полетов на акробатический пилотаж (записать ограничение в руководстве
по летной эксплуатации самолета)....
Как видите, все замечания не относятся к разряду неустранимых. И обращаю ваше внимание на отсутствие, каких либо замечаний по ЛТХ и ЭТХ самолета.
И еще, констукция самолета и конструктивные решения примененные на самолете позволяют без дополнительных изменений предлагать самолет в следующих вариантах:
1. Грифон 100M максимальный взлетный вес - до 750 кг. Двигатель Subaru 22 мощность 150 (146) л.с..
2. Грифон 100L удовлетворяет требованиям LSA с максимальным взлетным весом - до 598,74 кг (1320 фунтов). Двигатель SUPERIOR XP-360 (180 л.с.)
3. Грифон 100UL Вариант самолета "ультралайт", максимальный взлетный вес - до 450 кг. Двигатель Rotax 912ULS (100 л.с.) или Jabiru 3300 (120 л.с.)
4. Планер самолета без двигателя, авионики, шасси, окрашенный в соответствии с базовой схемой.
Так что пишите о нас, но сначала узнайте о нас больше, для большей конструктивности и объективности.
Ждем Вас у себя.
С уважением, Алексей.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Плагиат и заимствование не одно и то же. Неизвестно, чтобы Жан Деламонте катил бочку на Хайнца, Фалконера или кого еще. удачные и грамотные решения распространяются среди конструкторов и это нормально. Сначала Робэн выпускал только деревянные самолеты, которые проектировал Деламонте. далнейшую историю смотрим здесь: http://www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Robin/robin.htm
Хайнц, когда делал для Робэна HR100 и HR200 базировался на разработках Деламонте и это тоже понятно. Самолет CH-601, как и его предшественник CH200 имеет те же корни, например, основные размеры и конфигурация оперения однозначно происходят от Jodel. К сожалению, не в коня корм.
А теперь смотрим сюда:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo-copies.html
Хайнцу нужно быть терпимее. Недовольство прямым копированием СН-701 совершенно понятно. Это плагиат. Однако существует ряд, скажем так, вариаций на тему СН-701 которые интереснее своего прототипа. Одноако, никто пока не сделал полностью грамотное крыло.
Хайнц, когда делал для Робэна HR100 и HR200 базировался на разработках Деламонте и это тоже понятно. Самолет CH-601, как и его предшественник CH200 имеет те же корни, например, основные размеры и конфигурация оперения однозначно происходят от Jodel. К сожалению, не в коня корм.
А теперь смотрим сюда:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo-copies.html
Хайнцу нужно быть терпимее. Недовольство прямым копированием СН-701 совершенно понятно. Это плагиат. Однако существует ряд, скажем так, вариаций на тему СН-701 которые интереснее своего прототипа. Одноако, никто пока не сделал полностью грамотное крыло.
Я видел Грифон100М на Максе, щупал... Я знаю что он больше 701 и отмечал это. Но все одно, 701 является прототипом :IMHO И не только профиль крыла там общее, ФИЛОСОФИЯ там общая, при некотором увеличении масштаба самолета.
Денис, создай сначала оригинальный самолет а потом трынди ;D
Ну все, на самом деле, я больше не участвую, хотя аргументов есть у меня как для Алексея так и для Дениса. 😉
Денис, создай сначала оригинальный самолет а потом трынди ;D
Ну все, на самом деле, я больше не участвую, хотя аргументов есть у меня как для Алексея так и для Дениса. 😉
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Вот один шаг в правильном направлении:
http://www.icp.it/VG.htm
Она же:
http://www.skysupermarket.com/scheda1.htm?progr=10695&l=1
http://www.icp.it/VG.htm
Она же:
http://www.skysupermarket.com/scheda1.htm?progr=10695&l=1
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
Денис, а может здесь дело вовсе не в турбулизаторах вместо предкрылков, а в горячо нелюбимом Вами ВИШе Ивопроп? 🙂...
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Турбулизаторы тоже можно убрать.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Стоит прочитать:
http://www.stolspeed.com/content.php?id=47
http://www.stolspeed.com/content.php?id=48
http://www.stolspeed.com/content.php?id=47
http://www.stolspeed.com/content.php?id=48
SV
Я люблю этот форум!
И шо там напысано?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
Ну и как тогда осуществить взлет по крутой глиссаде (прошу не бросаться шайками - это выражение профессионального ПИЛОТА, глубоко лично мной (и не только) уважаемого), когда высокие препятствия (деревья,горы...) на самом краю площадки? Ведь не зря у СН-701 фюзеляж так срезан...
Я не докапываюсь, мне действительно интересно... Ведь иначе это не будет "воздушный джип"...
Similar threads
