Выкладывай, правда вопросов думаю скорее добавится, чем убавится. 😉
А я честно говоря вопросов особо не вижу. Доказывать что мы летаем, так как мы летаем? Да у нас разбег с полной заправкой и двумя членами экипажа 40...45м, набор 6м/с, устойчивый, и т.д. Но есть же теоретическая аэродинамика, динамика и теория конструирования которые говорят что можно сделать лучше, согласен можно - сделайте. Самолет покупают, а мне говорят не нужен, сделайте тот который нужен. Так что вопросов невижу практически, только монолог, причем безаппеляционный.
Выкладываю текст отзыва:
«…В качестве самолета, предназначенного для широкого использования пилотами-любителями в личных целях и коммерческой эксплуатации в различных областях, а
также для популяризации авиации в России, рассмотрен многоцелевой двухместный самолет короткого взлета и
посадки Griffon 100M.
Для определения летных характеристик устойчивости и управляемости, особенностей поведения самолета на
различных режимах полета во взлетной, полетной и посадочной конфигурациях 31 марта 2007 г. выполнено 10 полётов с со
слабо подготовленной ГВПП днём в простых метеоусловиях (в зоне
пилотирования и на посадке - безоблачно, дымка, полетная видимость около 8 км, болтанки и обледенения, а также других
ОЯП нет, влажность воздуха 75 %, температура воздуха +9…+12 С, ветер у земли силой 5 м/с, порывами до 10 м/с).
На тестируемом образце выполнено руление по аэродрому на скорости 10…15 км/ч. Особенностью руления является
небольшая продольная раскачка на неровностях грунта по причине малой базы шасси и высокая чувствительность на отклонение педалей (самолет имеет управляемую носовую стойку шасси).
При выполнении подлетов самолет проявляет тенденцию к раннему отрыву от ВПП и переводу в набор высоты.
В полете в продольном и поперечном отношении самолет статически устойчив, обладает повышенной путевой статической устойчивостью. Продольная и боковая динамическая устойчивость
хорошая. При выполнении полетов по кругу самолет показал хорошее соотношение устойчивости и управляемости. Самолет
статически устойчив по скорости и перегрузке, обладает большим запасом центровки (при полной загрузке и с одним пилотом). Скорость на глиссаде снижения с механизацией, выпущенной в посадочное положение, составляет 80…85 км/ч, касание
ВПП основными стойками шасси происходит при стандартном посадочном угле на скорости 65…70 км/ч.
При выполнении захода и расчета на посадку в полетной конфигурации, скорость на глиссаде снижения возрастает на 10 км/ч от расчетной для посадочной конфигурации.
В ходе тестирования самолета выполнены уходы на второй круг с высоты начала и окончания выравнивания, проходы над ВПП
на высоте 0,75…1 метр в посадочной и полетной конфигурациях, полеты с конвейера. Приемистость двигателя обеспечивает уход на второй круг с любой высоты (вплоть до касания ВПП), как с
использованием посадочной механизации крыла, так и без нее.
При пилотировании в пилотажной зоне выполнены парашютирования в полетной, взлетной и посадочной конфигурациях. В процессе парашютирования с высоты 300
метров в полетной конфигурации на скорости полета по прибору 45…50 км/ч самолет потерял высоту 100 метров с вертикальной скоростью 4 м/с, не имея тенденции к сваливанию на крыло. При
этом, самолет продолжает оставаться управляемым как по крену, так и по направлению. При этом на ручке управления самолетом возникают незначительные тянущие усилия и слабая
тряска. При отдании РУС от себя, самолет немедленно опускает нос с разгоном скорости.
Восходящая и нисходящая спирали с креном от 20 град до 45 град особенностей в технике пилотирования не имеют. На скоростях полета по прибору 120…130 км/ч самолет устойчиво снижается, не
проявляя тенденции к выводу из снижения или затягиванию в пикирование.
В полетах выполнены комплексы пикирование с углом 25…30 град, горка с углом 25…30 град и пикирование с углом 25…30 град, боевой разворот. Высота ввода в пикирование 300 метров,
скорость полета по прибору 90 км/ч, обороты двигателя малый газ, высота начала вывода 100…90 метров, перегрузка (по ощущениям) от 2 до 2,5 ед., скорость полета по прибору 140…150 км/ч. В нижней
точке высота не менее 50 метров, скорость полета по прибору 155…165 км/ч, обороты двигателя - максимальные.
Высота начала вывода из горки 230…240 метров, крен на выводе 45 град, скорость 120 км/ч, обороты около 75…80%, угол разворота
70…90 град. Вывод из горки закончен на высоте 300 метров, скорость полета по прибору 90…100 км/ч.
Боевой разворот особенностей выполнения не имеет. Весь пилотаж
характеризуется скоротечностью. В полетах выполнены комплексы
полупереворот - боевой разворот и переворот - полупетля, потери высоты за комплекс не обнаружил. Особенностью пилотирования, при выполнении комплексов, является вялая управляемость по крену на низких скоростях полета, особенно при скорости
ввода 90 км/ч.
При выполнении бочек на скорости полета по прибору 120…130 км/ч, управляемость по крену приемлемая. Правая и левая бочки
особенностей не имеют. При пилотировании на малых высотах, во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета, гироскопический момент от двигателя влияния на технику
пилотирования не оказывает.
Выполнен разгон скорости на участке прямолинейного устойчивого снижения. При заявленной максимальной величине - 160…165 км/ч, самолет устойчив и управляем, не имеет тенденции к выводу из снижения или затягиванию в пикирование. Дальнейший разгон скорости, более заявленной, не производил, тем не менее,
считаю необходимым рекомендовать установку прибора звукового
информирования пилота о достижении максимально допустимой скорости полета по прибору.
Большая площадь остекления кабины обеспечивает хороший обзор и ведение ориентирования на всех этапах в полете и на посадке…
В целом самолет Griffon 100M легок и очень прост в управлении и технической эксплуатации, имеет малые скорости и дистанции взлета и посадки, пригоден к эксплуатации со слабо подготовленных и малоразмерных площадок.
При выполнении комплекса работ по устранению выявленных недостатков (замечаний), считаю возможным рекомендовать использование указанного летательного аппарата при
первоначальном обучении пилотов-любителей, для поддержания
навыков в технике пилотирования и навигации летного состава авиации ВС РФ, буксировки планеров, воздушной разведки
очагов пожаров в системе охраны лесов, авиахимработ, мониторинга линий электропередач, трубопроводов и т.д.
ВЫВОД: после проведения работ, использование самолета Griffon 100M для популяризации авиации в России, в личных
целях, в целях коммерческой эксплуатации в различных областях,
считаю возможным.
Начальник группы - старший
инспектор-лётчик
полковник В.С…..в
31 марта 2007 г.»
Недостатки указаные в отзыве перечислял выше на первых страницах.
