Кому и что я должен доказать? Сделать свой Сайто или свой Ланчестер? Никому ничего не надо. Будет надо сделаем. Ну доказывать что то людям, которым ничего доказать невозможно...Например, Тебе невозможно ничего доказать в принципе.
Правильное мнение комиссии! Полностью с ними согласен. Особенно если речь идеть о черном передирании чужого мотора. Леша, этим сейчас занимаются ВСЕ! Ты просто не первый и не второй.
Вот и я про то же. Как говорил в своё время Иосиф Виссарионович, нужно меньше изобретать, а больше конструировать. Что плохого в том если используешь чужие хорошие наработки? Так поступают все вменяемые конструкторы, ну а у "великих", у тех свои "тараканы в голове". Примеров массового взаимообмена конструкторских решений в технике просто масса. Нет даже смысла перечислять. Моя супруга занимается патентованием на своём предприятии, у неё в этой области опыт уже не первый десяток лет. На эту тему она говорит что патентование это своего рода игра, я с ней согласен. Это учебным институтам и НИИ очень важно большое количество поданных патентов и публикаций. Порой всё это является обычным "информационным мусором", место которого сразу в корзину, бумажных вариантов, в шредер. Состояние дел по "двигателям общего назначения" в России просто уныло-печальное. Чтобы как-то поднять эту отрасль нужно государственное участие с последующим привлечением частного капитала на отдельные узкие направления, то бишь производство каких-то малосерийных комплектующих. Частный бизнес в России , самостоятельно, производство поршневых авиамоторов не потянет в силу отсутствия требуемого объёма средств. Правительство так просто денег не даст в виду провала большей части инвестпроектов в авиации и авиационном моторостроении. Частный инвестор может сделать несколько авиамоторов для себя по весьма "крутым ценам", на этом всё закончится. Мой знакомый, занимающийся производством тюнингованных моторов для мотоциклов "Урал", говорил мне что форсированный мотор ему обходится в сумму больше миллиона рублей. Господа, вы готовы покупать моторы по такой цене? У него это просто хобби для друзей, лезть в это "болото" он не собирается, правильно делает. Перспективы рынка ни какие. Кто хочет делать, делайте. Как говорится, "хозяин-барин".
Делайте свою версию чужого двигателя сколько хотите, только если Вы не решите вопрос с интелектуальной собственностью, то это воровство. Правда это не касается ОПК и военного времени. Тут никто никаких правил не соблюдает и все дерут у всех. Но я не об этом.
Леша, в нашей стране моторы по нормальной цене (то есть по дорогой) будут покупать только тогда, когда они будут эту цену ЗАСЛУЖИВАТЬ.
Ну смейтесь на здоровье и продолжайте проектировать свои уникальные моторы, и любуйтесь их уникальностью, а я буду снова покупать очередной мотор у китайцев, которых высокие слова о защите интеллектуальной собственности не особо смущали в свое время, а сейчас весь мир на их производственной игле сидит.
У китайцев с интелектуальной собственностью все хорошо. Именно поэтому Вы и можете купить их мотор в русском магазине.
Леша, а информация об испытаниях британской фирмы "информационным мусором" не является?
Леша, у Тебя банов больше, чем у меня. Но Ты хитрый - быстро из них выходишь.
Тут дело в организации питания. Нагнетатель и ресивер должны стоять наверху, таким образом достигается более равномерное наполнение верхних и нижних цилиндров. Обратите внимание как установлены карбюраторы на тех же 2-х или 3-х цилиндровых подвесниках. У них карбюратор стоит напротив пластинчатых клапанов впуска верхнего цилиндра, подвод к второму цилиндру осуществляется через небольшой коллектор, также и у 3-х цилиндрового. В данном случае у первого цилиндра впуск идёт напрямую, для второго и третьего работают силы гравитации. Получается более менее одинаковое наполнение цилиндров. Просто это уже проверенное решение применяемое конструкторами подвесников. На нижнем валу установлен маслонасос. Система смазки с "сухим картером" и передавливанием отработавшего масла в маслобак картерными газами, по типу того же "Ротакса-912". Поэтому маслонасос нужно располагать снизу и заборник опускать ниже. Ну а маховиков на коленвале достаточно, двигатель малолитражный, масса подвижных частей относительно небольшая.
Интересно, а что же тогда для Тебя является усложненным двухтактником, если это упрощенный?
Для двухтактника кривошип наоборот очень полезен. Он увеличивает время продувки в НМТ и компенсирует газодинамические нагрузки более резким прохождением ВМТ, т.е. разгружает кривошип массой поршня.
А сил на 25 и с ресурсом 50ч было б нтереснее
4-х тактник на 50 сил прорабатывался. Сейчас решили с этим делом завязать. У нас есть очень достоверная информация на эту тему, смысл которой можно образно описать моментом из фильма Гайдая "Операция Ы", короче, "тренируйтесь на кошечках". Для тех кто ещё ничего не понял что происходит в стране объясню кратко. В стране демократия во всей своей красе. Власть в стране принадлежит верхушке мещанства, по гречески-демосу. Всем и вся руководят торгаши во главе со "счетоводами Вотрубами". В стране противоестественная система власти. Отсюда проблемы в той же авиации и моторостроении. Негодные люди руководят негодными методами. Небольшие тюнинговые компании в моторостроении погоды не делают, на реальное развитие производства им ни кто денег не даст. Удел небольших частных моторостроительных компаний это единичное производство моторов и не более того. Без смены правительством курса развития ни чего хорошего ожидать не стоит. Моторостроение и в частности авиационное это крайне дорогое удовольствие. Ну а тюнинг он и есть тюнинг, на любителя. Для примера приведу факты из истории царской России. В то время в стране было много частных мастеров оружейников выпускавших единичные и мелкие партии стрелкового оружия. Началась первая мировая и гонцы были посланы по всему Миру для закупки стрелкового оружия, своего не хватало катастрофически, за то была куча мелких частных компаний. Сейчас история повторилась уже относительно двигателей общего назначения. Частные тюнинговые компании есть, а вот полностью обеспечить потребности в лёгких моторах просто не в состоянии. Моторные заводы стоят очень дорого, это десятки миллиардов рублей, НИОКР и сертификация двигателей это также очень дорого и занимает большое время. Но у нас в стране всё решают люди с гуманитарным образованием, а не технократы, хотя тип цивилизации технократический. Не зря Запад громил промышленность СССР, они своего добились весьма успешно. Сейчас за это платим большой кровью, в том числе и кровью моих родственников.
Ваше мнение понятно, на моторных заводах, вы судя по всему, не работали. С системой ценообразования не знакомы. Обычный "чапаевский" подход, всех и вся легко и быстро "в капусту". К стати, люди ответственные за авиационную промышленность имели примерно такие же взгляды. Правда их сняли за провалы, а авиастроение и моторостроение в глубокой "ж". Ещё со времён студенчества меня удивлял вопрос, почему люди очень неохотно шли учиться на ту же специальность 0523, а старались учиться на "начальников гаражей" то бишь специальность 1609. На моторной специальности было учиться сложно, группы были маленькие, относительно других специальностей. Люди закончили вузы по специальностям связанным с эксплуатацией и обслуживанием всевозможной техники, научились сами менять свечи и фильтра и резко стали "экспертами" в области ДВС. Теперь они знают как правильно проектировать двигатели. Интересно, почему так? С мнением, аналогичным вашему, я сталкивался на экспертом обсуждении, это мнение было со стороны людей эксплуатационщиков, а не профессиональных мотористов. Профессиональные мотористы меня то поддержали. Это у самолётчиков и у экономистов было всё легко и просто, в "чапаевском стиле". Доводы о том что есть Т.Т.Т. на такие моторы разработанные специалистами военного НИИ на них не действуют. Понятно что любители могут делать всё и вся что им заблагорассудится, им ни кто не указ. Но а профессиональные мотористы-конструкторы обязаны руководствоваться техническими требованиями выданные им соответствующей вышестоящей инстанцией.
