Двигатель Honda Fit

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236108584/1170

Почитайте, здесь Чернов пишет про маховик и редуктор.
Там кстати кроме Чернова пишут, что на редукторных авиамоторах (в частности М14П) маховика нет абсолютно. Хотя понятно что для многоцилиндровой звезды маховик менее актуален, но тем не менее...
 
маховика нет абсолютно
там его роль частично выполняет шайба газораспреднления и водило, да и сам Кв не так "поёт", как в ряднике, а редуктор по запасу прочности не чета расхожим поделкам
 
два вопроса
-у l15a  4 вида мккп, от какой конкретно машины маховик подходит?
-какова толщина маховика выточеного с металла в центре, в месте крепления
 
Венец от двигателя ниссан ср20.
Толщина Металла от 10 мм.
 
Для себя точил бы примерно так.
 

Вложения

  • Tochjonyj_mahovik_2.jpg
    Tochjonyj_mahovik_2.jpg
    78,9 КБ · Просмотры: 133
два вопроса
-у l15a  4 вида мккп, от какой конкретно машины маховик подходит?
-какова толщина маховика выточеного с металла в центре, в месте крепления

По идее, маховик рассчитывается под двигатель, я думаю от любой из 4-х модификаций должен подойти.
 
, таким образом винт будет являться прекрасным маховиком.
Это замечательно работает если нет редуктора и винт жёстко крепится к коленвалу. В противном случае очень быстро разбивается шлицевое и/или ломается редуктор. Маховик нужен именно двигателю, для того что бы не нагружать редуктор знакопеременнми ударными нагрузками. Чем менье число цилиндров, тем тяжелее нужен маховик для тех же самых задач.
 
А пластина АКПП ломается потому, что у неё нет поперечной жёсткости и она ломается просто от вибрации (продольной к/в). В автомобилях с АКПП эту жёсткость обеспечивает гидротрансформатор. Если точить самодельный маховик и стараться его сделать лёгким, то для надёжности он не должен быть плоским, его нужно делать коническим, тогда его жёсткость будет в разы выше при той же толщине и ничего не сломается. Автомобильные маховики обычно чугунные, стальные очень редко встречаются (как правило на спортивных авто), облегчать можно, но с умом (те же конические поверхности нужно делать для сохранения жёсткости). При изготовлении из стали (не сталь 3, естественно) в месте крепления к коленвалу достаточно толщины 6мм, коническая часть может быть 4-5мм, периферию для момента инерции лучше сделать потолще (смотря что позволяет колокол), тут лишний кг очень сильно может разгрузить редуктор от ударных нагрузок.
 
Для BFI.
Игорь, насколько я знаю, у тебя ведь карбюратор.
Так вот, у меня инжектор на родных мозгах. Лично я побоялся ещё вот чего: при облегчении маховика, по идее, могут уплыть холостые, а так же стать нестабильными. Подкорректировать их на родных мозгах, как я понял, невозможно, в отличии от твоего двигателя с карбюратором.
Менять мозги на альтернативные я в принципе не хочу и не хотел изначально.
Пришлось оставить маховик без изменения.
Фронт раздумий по облегчению есть: генератор, стартер, АКБ, впуск, выпуск, рессора.
На инжекторе блок управления регулирует обороты при помощи клапана хх и изменение нагрузки в незначительных приделах на обороты не скажется
 
Для BFI.
Игорь, насколько я знаю, у тебя ведь карбюратор.
Так вот, у меня инжектор на родных мозгах. Лично я побоялся ещё вот чего: при облегчении маховика, по идее, могут уплыть холостые, а так же стать нестабильными. Подкорректировать их на родных мозгах, как я понял, невозможно, в отличии от твоего двигателя с карбюратором.
Менять мозги на альтернативные я в принципе не хочу и не хотел изначально.
Пришлось оставить маховик без изменения.
Фронт раздумий по облегчению есть: генератор, стартер, АКБ, впуск, выпуск, рессора.
На инжекторе блок управления регулирует обороты при помощи клапана хх и изменение нагрузки в незначительных приделах на обороты не скажется 

И я про то, что сам не отрегулируешь.
 
Сделали 120-ти сильный FIT. Вернее, сделали давно, но сейчас доработали до, вполне, продуктового варианта. Заказчики поделились на авиационных и неавиационных. Для летательного варианта стремились облегчить СУ и перешагнуть в минус рубеж 100 кг. Получилось 99-100 кг. В них входит мотор с редуктором, глушителем, алюминиевым впускным рессивером, мозгами, метровым моторным жгутом, кронштейны крепления, сайлентблоки, моторама со своими концевыми сайлентблоками, масло в редукторе, масло в моторе, охлаждающая жидкость, находящаяся в моторе, расширительный бак.
Провели сравнение мотора переделанного и с родным впускным коллектором - тяга одинаковая (290-300 кг). Вес отличается существенно, но в авиа варианте заменен генератор, шкивы и еще кое-что. Для аэролодок вряд ли есть смысл менять эти элементы, и обходиться  СУ будет дешевле.
 

Вложения

  • 442_001.jpg
    442_001.jpg
    121,8 КБ · Просмотры: 175
  • 443_001.jpg
    443_001.jpg
    99 КБ · Просмотры: 168
  • 444_019.jpg
    444_019.jpg
    108,2 КБ · Просмотры: 170
....
 

Вложения

  • 41_045.jpg
    41_045.jpg
    133,6 КБ · Просмотры: 161
  • 42_041.jpg
    42_041.jpg
    150,6 КБ · Просмотры: 160
  • 43_043.jpg
    43_043.jpg
    153,9 КБ · Просмотры: 151
....
 

Вложения

  • 44_055.jpg
    44_055.jpg
    151,7 КБ · Просмотры: 137
  • 45_048.jpg
    45_048.jpg
    135,3 КБ · Просмотры: 143
  • 46_038.jpg
    46_038.jpg
    126,3 КБ · Просмотры: 140
Уезжает далеко...
 

Вложения

  • 48_034.jpg
    48_034.jpg
    145,6 КБ · Просмотры: 113
Поролоновые фильтра UNI имеют высокое сопротивление. На 2т потеря тяги с ними заметна...
 
Александр, позвольте Вам, как, не побоюсь этого слова, мэтру авиамоторостроения, задать три вопроса про авиаконверсию ДВС HONDA L15A.

1) Один из Ваших мотористов когда-то писал на этой ветке, что сечение Вашего впускного коллектора переменное, однако на представленных Вами фотографиях я этого не узрел, выходит, Вы отказались от переменного сечения?
2) Клапан EGR   Вы глушите и если да то программно и/или физически?
3) Бачок ОЖ за спиной пассажира. При его разгерметизации  не возникнет ли угроза получения пассажиром ожога?

Заранее благодарен!
 
Назад
Вверх