Вы сами путаетесь (в основном под ногами). Советую запомнить, что: экономичность действительных циклов оценивается их индикаторным к. п. д. , но никак не механическим. Если отнести КПДi к рабочему объему цилиндра, то получится значение удельной работы цикла, называемое средним индикаторным давлением.
И что Вы тут лекции "зачитываете" из серии капитан-очевидность? - что хотите "опровергнуть" из сказанного мною если даже в ответе цитат из моих постов не приводите? - изложение "букварей ДВС" на вольную тему?
🙂
Величина среднего индикаторного давления в цилиндре двигателя, господин АКАДЕМИК, предопределяет долю механических потерь в цикле. Чем выше среднее индикоторное давление цикла, тем сильнее конкретные кольца прижимаются к конкретномузеркалу цилиндра, тем больше нагружены подшипники коленчатого вала, и т.д.
И отчего у "студенов" такая каша в голове?
🙂
Это безграмотное утверждение примерно на уровне как если в больнице (заодно с моргом) средняя температура 36,6, то все относительно здоровы.
😱
Мех. потери (особенно трение ЦПГ) совсем НЕ линейно зависят от нагрузки, и следовательно не определяются средним индикаторным давлением.
Для осознания-понимания этого достаточно посмотреть в "букварях" на средние индикаторные давления безнаддувных дизелей - эти величины в среднем не выше (и даже меньше на круг), чем для "бензинок", но тем не менее мехпотери в дизелях выше и мех. КПД для таких дизелей соответственно ниже бензинок - и не надо здесь "голосить" про ТНВД или "завихрения", куда "ушли" все мехпотери.
🙂
Но здесь нет прямой зависимости от степени сжатия, потому как она не определяет среднее индикаторное давление цикла, и никогда не определяла, и не будет определять. Наибольшие механические потери будут там, где выше степень повышения давления, плюс растянутое по углу поворота коленчатого валасгорание, которое тем больше, чем ниже тепень сжатия.
Безграмотно и понамешано все в "кучу" - других слов не нахожу.
Но запомним, чтобы послушать "логическое продолжение".
🙂
Это легко доказать. В бензиновом моторе "формально" топливо выгорает в ВМТ, на самом деле активная фаза тепловыделения заканчивается по углу поворота коленчатого вала в районе 55-60 градусов после ВМТ, а дальше идет процесс догорания, практически никогда он не укладывается в "габариты рабочего такта", и процесс догорания продолжается еще и в глушителе, а ужо давлении, на момент открытия выпускного клапана, я просто молчу, оно всегда выше чем в дизельном двигателе, да и температура тоже.
И что следует из этого потока сознания?
То что авиационные бензинки ДВС (Лайкоминг, Конти) имеют механический КПД 0,9-0,92 , до которого дизелям как на карачках до Китая? :
🙂
Более того, просто факты - именно при работе на обедненной смеси такие ДВС повышают свой индикаторный КПД, как минимум при сохранении механического КПД, и показывают в итоге наименьший удельный расход топлива.
🙂
И именно при работе на обедненной смеси в бензинках расстягивается фаза сгорания, повышается температура выхлопных газов и т.д. - но вот как это все "увязывается" с потоком сознания "студента", адепта СВСС ?
🙂
В дизеле, у которого степень сжатия естественно выше рабочий такт отстраивается иначе, активная фаза выгорания топлива короче, градусов 30-40-50, но зато потом идет только расширение газов, потому как с ростом степени сжатия фаза догорания неуклонно на линии расширения сокращается, и соответственно к концу рабочего хода и температура и давление в циклезначительно ниже чем у бензинового мотора. В этом суть господин АКАДЕМИК.
Опять изложение "букварей" печатаем, и то путанные с ошибками?
Вы же выше в постах утверждали, что степень полноты использования-сгорания топлива в дизелях МЕНЬШЕ чем в бензинках? - а тут вдруг и "активная фаза" стала короче, а потом "сплошное расширение", температуры-давления в конце ниже, и все это при "фиговенькой" полноте сгорания в дизелях?! - ну знаток.
В дизеле со СВСС нет высокого давления в конце сжатия, этот миф, навеян вам такими же АКАДЕМИКАМИ как и вы, потому как посыл был в том, что народ почитал только речи прогнозистов академиков, строивших прогнозы только в том порядке, который бы всех устраивал, так как никто ручками и мозгами шевелить не хотел.
Вы хоть "инженерным подходом и памятью пошевилите", и в терминах не путайтесь.
В конце такта сжатия у дизеля с СВСС будет давление выше по определеннию, чем в обычном дизеле - все претензии к термодинамике, если только через "дырявые" кольца в СВСС дизеле все давление не стравливается.
🙂
Причем это давление даже у обычных дизелей вдвое-втрое выше чем у бензинок (3,5-5,5 против 1,5-2 МПа), а у СВСС ("скромные" СС 35-50) будет еще вдвое-трое выше. до 8-15МПа.
Если речь идет о фазе сгорания и максимальном давлении в этой фазе, то для бензинок это будет 5-7,5 МПа, для обычных дизелей 7-12МПа.
Чтобы не превысить эти уровни давления в дизеле СВСС нужно преобязательно "очень плавненько и очень постепенненько-понемногу" подавать и сжигать топливо строго на стадии расширения - прям как Ибадуллаев со "сверхпоздним зажиганием" в своей бензинке (который боролся со своими "тараканами" - детонацией прежде всего), и при этом тоже не мог по определению получить ни капли экономиии, ни прибавки мощности.
Только нахрен это не нужно, если разобраться по сути ?!
😱
Даже термодинамически, это означает для СВСС дизеля менее эффективный теоретический цикл с подводом теплоты при постоянном давлении (вместо самого эффективного теоретически цикла с подводом теплоты при постоянном объеме для бензинок и смешанного подвода для обычных дизелей) - это азы термодинамики и эффективности циклов ДВС из любого "букваря" - и за что "боролись", студент?!
Это не говоря о вылезающих при СВСС технических проблемах с "малипусенькой" КС, необходимости много строже и точнее управлять впрыском (а то головку цилиндров вверх отстрелит часом под "сверхдавлением"), повышенных мехпотерях и т.д. - вот заставь кого-то богу молиться с этим СВСС.
По факту же ,никто, кроме Сади Карно, не задумался, и не предложил пути решения о повышении давления без увеличения величины максимального давления сгорания. Его там просто нет, давление в конце сжатия практически такое же как и в обычном цикле Тринклера-Сабатэ, просто нужно знать как его таким "слепить", у меня на это ушло пять лет жизни.
Чем бы дитя не тешилось - а если еще за спиной и Сади-Карно! - а у некоторых еще и Рикардо! - ну просто гЭнии.
🙂
Цикл можно сказать отстроен, как практически, так и теоретически. Тепловой баланс, камера сгорания, все отстроено, все работает. Тутже хочу добавить, что тот путь, который был предложен Ибадуллаевым, смещать угол воспламенения ( а в моем случае угол впрыска) на линию расширения ЭТО ТУПИКОВЫЙ ПУТЬ. Для решения этой проблемы СОЗДАН другой. Но в вас, господин АКАДЕМИК, этот цикл не нуждается, и вашей поддержке тоже, поэтому о тех "безделушках" из которых он состоит я говорить не буду.
Не обольщайтесь - вы достойный продолжатель дела Ибадуллаева на поверку, но со знанием "чего-то там" из термодинамики. ::
)
Если подсчитать из чего вообще складывается механический КПД, то можно однозначно сказать, из очень большого числа фактров ...и из большого количества малюсеньких вихрей в камере сгорания. Да, и от потерь в кулачках распредвала, но и от того малозаметного "малюсенького" бугорка в выпускном тракте коллектора пересекаемого шпилькой, которая заворачивается в головку цилиндров, и своим "телом" перекрывает" нормальное истечение газов из цилиндра во время выпуска.
Особенно про маленький "бугорок" понравилось - и давно Вы так "блох" выискиваете в темной комнате?
Почему бы сразу фильтр на впуске не убрать, глушитель выпуска еще лучше - эффект будет такой, минимум до 30% как напишут в "мурзилке для детей", что никакие "бугорки" не помешают.
🙂
Тогда как весь газовый тракт (от входа в двигатель, и выхода из него), это река, где от плавности каждого ее поворота зависит не только мощность, но и экономичность теплового цикла. Соответственно, каждый элемент, в том числе и ТНВД привносит свое влияние в "тепловой балланас" ДВС. Кто говорит, что все это мелочевка, просто болтун и невежа - болтун и невежа. Из всей этой "мелочевки" и набирается конкурентноспособный двигатель.
По секрету, незнание и непонимание сущности термодинамики и работы ДВС никак нельзя компенсировать "блохами" - работой с вихрями, бугорками и прочей "мелочевкой", особенно "молясь" на недоразумение в виде СВСС. :
🙂
