... Так,что может разрушить масляный слой у ИГА с его СС25 ,если дизель при СС22 работает?
...вся работа ИГА сводится в основном к борьбе с детонацией.
Однако в любом случае, чем меньше объем и поверхность камеры сгорания, тем меньше теплопотери, с этим спорит только чел тот что ниже, остальным всем понятно смысл "лилипусеньки".
Это не говоря о вылезающих при СВСС технических проблемах с "малипусенькой" КС, необходимости много строже и точнее управлять впрыском (а то головку цилиндров вверх отстрелит часом под "сверхдавлением"), повышенных мехпотерях и т.д. -
Вся проблема господина АКАДЕМИКА, в том, что он не знает как решать проблему технически, оттого и голосит на весь мир о невозможности ее решения, в этом суть убогости этого чела. Он против точного управления впрыском, а значит проповедует системы регулирования топливоподачи дедовскими методами с помощью примитивной механической автоматики. Потому как механические регуляторы были разработаны примерно 200 лет назад (взять хотя бы регулятор Уатта), и с тех пор не менялись, а закон, по которому они регулируют топливоподачу,
плюс-минус лапоть. Современные системы управления позволяют абсолютно точно отслеживать закон тепловыделения в цилиндрах двигателя, и соответственно подавать топливо в цилиндры по необходимому закону, это азы.
Кроме того, отчего на этапе впрыска возникнут дополнительные механические потери, непонятно. :-? СВСС не предполагает сверхвысокого давления, и никогда не предполагала, оно в точности соответствует допустимому уровню нагрузки что и для двигателей работающих по смешанному циклу Тринклера-Сабатэ. Она лишь отменяет пилотную дозу топлива на такте сжатия, которое воспламеняется против хода поршня, потому как необходимая температура воздуха перед окислением топлива достигается дополнительным механическим дожатием этого самого воздуха поршнем. "Избыточная" энергия высокосжатого воздуха никуда не пропадает, на такте расширения она
регенерирует, т.е возвращает запасенную в себе энергию обратно в цикл. Чем выше степень сжатия, тем выше процент регенерации, тогда как сожженная часть топлива - на такте сжатия, вся уходит в стенки камеры сгорания БЕЗВОЗВРАТНО, и к началу развития пламенных реакций в районе ВМТ (как единственному месту, где только и возможно сжечь топливо) мы имеем камеру сгорания, в которой часть воздуха уже выгорела. Разогревая воздух частью топлива мы теряем
самое драгоценное время - время выстоя поршня, в итоге процесс горения стандартного цикла значительно более растянут, нежели для СВСС, у которого воздух на момент начала впрыска имеет значительно более высокую температуру, что сокращает как задержку воспламенения, так и заключительную фазу догорания топлива. Давление и температура на момент открытия выпускных клапанов в цикле со СВСС самая низкая, что уже не требует установки глушителя !!! А снижение противодавления в конце расширения на линии выпуска, это еще процентики и процентики ... .
