Если посерьезнее, никогда не слышал о сколь-нибудь значимой роли Рикардо (может где на подхвате подрядчики по частным вопросам и узлам) в разработке ДВС для производителей. Есть множество наград типа "двигатель года", где побеждали и БМВ и прочие ведущие автопроизводители - но особо не припомню, чтобы где-то помянули Рикардо в разработчиках.
Мне хватило 10 минут порытся в интернете чтобы все узнать, если вы двигателист по специальности то такое высказывание непростительно...
Я проникся заслугами фирмы Рикардо, также восхищен вашей способности за 10 минут найти все в интернете.
Но я задавал вопрос не о прошлом (история есть история со своими, порой, весьма спорными оценками о степени этих заслуг), а о настоящем - найдете за 10 минут достоверные данные как Рикардо был ГЛАВНЫМ (ведущим) разработчиком ДВС для автопроизводителей? - бумага она ведь многое стерпит порой
И потом, мы ведь больше обсуждаем конкретный проект Рикардо, которому 8 лет минимум, а итоги весьма "скромненькие" - Вы этот проект и его "перспективы" можете проанализироваь по существу, техничечески и рыночно в сравнении с конкурирующими решениями, основываясь не только на бодреньких заявлениях "в прессе" о 30% экономии и т.п.?
А то у меня впечатление, что я общаюсь не в среде инженеров, имеющих что сказать по существу темы, а в среде любителей популярных статей о технике, свято верующих в истинность любого печатного слова - только не принимайте на свой счет, у меня просто "реакция" на некоторых "ДВСоштанопротирателей" с группой поддержки близкой квалификации, не научившихся к пенсии обнаруживать изохору на диаграммах - да еще "шут гороховый" с новой термодинамикой и украденным у него "марсианами" патентом, воплотивщих его на марсе с "феерическим" результатом.
🙂
Надеюсь на ваш содержательный, цивилизованный ответ по существу технических аспектов, а не о том, как я типа не оценил историческую миссию и заслуги Рикардо и не смог найти за 10 мин в интернете что-то - здесь искренне отдаю Вам должное.
2/4SIGHT engine на мой взгляд не очень перспективная тема.
Бензиновые моторы испытывают очень сильное давление со стороны современных дизельных собратьев.
Каждому мотору свой круг потребителей.
Рациональная до мозга костей Европа свой выбор давно сделала,это высокофорсированный дизель с давлением наддува в пике ~2 бара.
Даже в России дизель в тренде.
Маркетологи сделали свое дело, и теперь убедить человека покупающего кроссовер за 5 мио с мощностью ~380сил посмотреть в сторону бензинового собрата очень сложно.
Дошло до того, что BMW X5M 4.4 л (555 л.с.)стоит по факту дешевле чем BMW X5M50d 3,0 л.
На мой взгляд 2/4SIGHT engine должен по замыслу разработчиков как раз составить конкуренцию именно высокофорсированным дизелям.
Маркетологи четко понимают, что потребителя интересует автомобиль с минимальным расходом в режиме частичных нагрузок (паспортные данные расхода топлива указанные в красочном буклете) и максимальной мощность (правда сейчас начали пропагандировать максимальный крутящий момент).
Если взять среднестатистического владельца,то ~90% времени эксплуатации ТС двигатель находится в режиме дай Бог 25% нагрузки.
Для таких режимов идеально подходит дизельный мотор с двух или даже трех ступенчатой системой турбонаддува.
При такой нагрузке одна маленькая турбинка будет находится в режиме максимального КПД и создавать давление наддува ~ (30_40)% от максимального.
Если сравнивать дизель и 2/4SIGHT engine в этих режимах, то дизель будет экономичней как ни крути.
При 100% нагрузке на двигатель по большому счету на расход топлива уже ни кто и не смотрит, его даже в каталоге найти не возможно.
Дизель очень быстро раздувается до пикового давления наддува обеспечивая без лишних дергании АКПП огромный крутящий момент.
Очень интересно куда дальше повернет развитие ДВС.
Уже сейчас высокофорсированный дизель имеет максимальное давление в камере сгорания ~200 Бар.
140 сил с литра на обычном дизельном моторе выжигает поршень и выпускные клапана при непродолжительной 100% нагрузке.
Наверное вернуться к чугунным головкам и чугунным вставкам в поршень.
