Ну вот что шут гороховый, думаю что таких как как вы бесполезно чему либо учить, да и лечить поздно, надо просто давить как сосущего кровь клопа.... . То ему изобара кажется изохорой, то Рикардо слишком мелок для его воспоминаний, то дизельная экономичность по его теории получается выше оттого, что на частичных нагрузках окружающий воздух между зоной горения и стенками является плохим проводником, поэтому большее количество тепла в а-ля дизельном цикле перевоплощается в работу. Речь метрополита перед ожидающей милости паствы... покажите свою индикаторную диаграмму и тогда будет предметный разговор, а пока вы простовор, укравший у государства деньги на свое образование, которое вы пускаете не на пользу, а во вред людям.
У Вас как ни пост, так начинается с истеричных воплей обо всем сразу - Вы на базаре подрабатываете ?
И не надо фантазий и напрасной болтовни, прошу Вас.
🙂
А пока смотрим то, что я публикую с помощью аппаратного комплекса, купленного не на государственные деньги.
Это к чему? чтобы инвестору посочуствовать, что он купил подростку что-то вроде модельки железной дороги "поиграться" в надежде, что тот разработает ему новый, сверхсовершенный паровоз?! :
🙂
Внизу на фото рабочий процесс вихрекамерного дизеля, у которого на столь малых оборатах и мизерной нагрузке безобразно организован рабочий процесс. Вот здесь то как раз и развивается изохора, со скачкообразным переходом от 40 до 70 кг, а задержка воспламенения то всего 7 градусов и никак не 30 градусов, как это приходит в голову нашему фантазеру.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/006_010.JPG
И чего голосим?! - опять "болтаем", не помня, что говорили другие.
Во-первых я вижу задержку около 15градусов (глаза протрите), а во-вторых я нигде не утверждал ничего точно про задержки в 30 градусов (хотя они и могут легко достигать таких величин в зависимости от условий впрыска и других параметров) - я лишь говорил про начало впрыска пилотной порции топлива (и не тольк пилотной по факту) задолго до ВМТ - уясните наконец-то для себя , и не "голосите" понапрасну.
Сравните эту диаграмму со второй, где изображена горизонтальная полка - изобара, и вы поймете в чем разница между ними. Последний рисунок относится к ВАЗ 341, а тот что с изобарой, к Ивековскому мотору "М1Ф"с "Коммон-Рэйлом" , у которого практически нет задержки воспламенения, так как давление впрыска топлива около 2500 бар. Трехточечный впрыск и воссоздает на индикаторной диаграмме "прямую полку" - надеюсь дошло, что нет там никакой точки перегиба... провал в замере на 40-50 градусах у моего комплекса есть аппаратная ошибка и только, глючит почему то комплекс именно в этом месте и все, и так абсолютно на всех измеряемых моторах, и только в одном месте, и обычно после 2000 оборотов.
Сравнивать будем предыдущию диаграмму вихрекамерного дизеля:
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/006_010.JPG
с этой "старой", как я понимаю - и фиг с вашей аппаратной ошибкой, ничего это не меняет.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Iveko_-_140_km_chas__5_peredacha.JPG
По порядку.
Ну разные диаграммы - и что с того? - и там и там присутствует "изохора", только разная по характеру нарастания давления по углу поворота КВ.
В первом случае был вихрекамерный дизель с "допотопной" аппаратурой (с ваших слов) - отсюда впрыск всей порции "за раз", достаточно резкое нарастание давления после периода задержки и начала интенсивного сгорения всей порции топлива после ВМТ и относительно "жестская работа".
Во втором случае дизель с началом впрыска и сгорания топлива задолго до ВМТ - нарастание давления идет плавно до ВМТ и чуть за ВМТ ("мягкая работа"), а далее "досгорание" основной порции топлива по адиабате - и чего осознать не можете до сих пор?
На обсуждаемой диаграмме точка Рс = Рz, соответственно показатель повышения давления не 1.7-2.5а1.0!!! Поэтому на максимальном давлении сжатого воздуха в 90бар и максимальное давление сгорания тоже 90 бар. И это уже везде повсеместно !!! во всех странах...Только один дибилл под ником Edg внушает русским людямпрямо противоположное. А сало то сало, ест опять таки русское !!!
Опять истерика на почве собственной безграмотности?! - писал же ранее откуда там обязана присутствовать "изохора", что легко видно по уровню давлений в начале и конце сжатия (ВМТ) - не доходит что-ли все никак?
😱
Возьмите калькуляор и перемножте давление 1 бар (начало сжатия) на 20 (степень сжатия) в степени
1, 35 1,3 (показатель политропы сжатия) - и что получим, непризнанный
неуч и безграмотность гЭний дизельстроя ?! :STUPID
Читаем и осознаем.
Я вижу на диаграмме то, что вижу, и что там реально присутствует. На представленной второй диаграмме никакой работы-сжатия воздуха турбокомпрессора нет ( или она практически не проявляется, так как сжатие идет с давления 1 бар) - впрыск топлива по графику начинается примерно при минус 45гр (провальчик кривой), далее идет рост давления до 90 бар на угле поворота КВ до +5гр примерно - это и есть "изохора" в районе ВМТ (объем КС на углах поворота КВ плюс-минус 10гр от ВМТ изменяется очень "скромно" и условно-упрощенно можно считать "постоянным").Без впрыска топлива уровень давления в ВМТ поднялся бы примерно до 50 бар и тогда бы с этого уровня (а не с 90(85) бар) пошла бы "чистая изобара" подвода теплоты , которую некоторые "граматеи" упорно пытаются там обнаружить.
Продолжим.
По поводу КПД... воздух у нашего шута горохового является буфером, этаким тепловым барьером ... Да практически все малоразмерные дизеля с пленочным, а потому с пристеночным смесеобразованием и началом"горения" у стенки. Это в камере Гесельмана объемное а не пристеночное воспламенение. Камера в поршне ли это (к примеру камера ЦНИДИ), или вихрекамерный дизель Рикардо, все вихри "трутся" о стенки очень интенсивно. У СТЕНОК, и еще раз У СТЕНОК
Во-первых, не трепитесь как последний болтун (уже не первый раз ловлю) - я нигде не упоминал по поводу воздуха как "буфера" для снижения теплоотдачи - это вообще третьестепенный фактор, о котором уместно вспоминать разве что в последнюю очередь.
Во-вторых, Вы опять в своем репертуаре - безграмотность безграмотностью погоняет - это по поводу пленночного смесеобразования и началом "горения" у стенки. :STUPID
Растекающаяся по камере сгорания в днище поршня пленка впрыснутого топлива как раз и способствует отдалению горячих продуктов сгорания от самого днища поршня - объяснение этому элементарное, малорамотность Вы наша - хоть бы специальную литературу почитали, а не только "буквари ДВС", и то сикось-накось.
🙂
Вначале идет испарение топлива с поверхности пленки, только потом пары смешиваются с воздухом (который турбулизован в КС и уносит пары с поверхности), и только потом эта топливная смесь сгорает - и как раз пленка топлива до моменьта полного испарения является своеобразным "буфером-барьером" теплоотдачи в днище поршня.
Кроме того, пленочное смесеобразование способствует относительно постепенному поступлению-образованию паров-топливной смеси, и дальнейшему сгоранию с умеренными скоростями, что благоприятно сказывается на плавности работы дизеля - что мы и можем наблюдать например на диаграммах с плавным ростом давления по "изохоре" с максимумом в районе ВМТ и дальнейшему сгоранию по изобаре.
А что касается бензиновых моторов, температура горения топливовоздушной смеси поднимается в них до 2500 градусов Цельсия, тогда как в дизеле обычно не выше 1800 !!! Поэтому у бензинок и выше теплопотери в систему охлаждения- в районе 40%, а в дизеле только 12-18%.
"Ой, а мужики то не занли"(с) - это Вы сами додумались такой а-ля"контраргумент" привести непонятно к чем,у или сами с собой домашнее задание из "букваря по ДВС" заучиваете?
Все дело в способности дизеля работать со значительным коэффиентом избытка воздуха (при полных нагрузках альфа более 1,3-1,5, а при частичных может достигаь 7-10) - благодаря этому после сгорания топлива "избыток" воздуха отбирает на себя часть тепла и понижается общая температура рабочих газов (да и топливо может сгорать полнее благодаря избытку воздуха - особенность "дизельного" сгорания), тем самым снижается и теплоотдача от рабочих газов в стенки и теплопотери- это и есть основные причины экономичности дизеля в реальном цикле.Это подтверждается и очевидным, известным фактом, что наименьший удельный расход (и макимальный полный КПД) дизель имеет на частичных нагрузках (1/3-1/2) - меньше топлива впрыскивается - меньше средняя температура рабочих газов-меньше теплопотери в стенки.
В луже нравится сидеть все глубже и глубже? - смотрите, чтобы с головой не накрыло.
🙂
