Двигатель Ибадуллаева

[strannik]

Я извиняюсь, но какие-то все тинейджерские рассказы...

"Не стреляйте в пианиста, играет, как умеет" (с) 🙂 Пока, больше показать нечего. Дизель, делал движок десять лет. В заводских условиях. Вот интересно, чего он там все это время делал...

Гаджи давно предлагали, и не раз, обыкновенный стенд, который меряет мощность с колес. На халяву, из интереса к творчеству. Таких в стране достаточно - в Москве, в Тольятти.

Движок стоял на стенде (моторном) - почти три года. Мог бы и 33 простоять, с тем же результатом.
Лезть на колесный стенд, с машиной, ЭБУ которой периодически теряет управление - смысл?
Я уже говорил, почти 10 лет проект по сути - стоял, по причине неустойчивой работы ЭБУ.
Сейчас, на барабаны машину можно.  Нельзя - Гаджи, просто не выдержит. Близко, в пределах 200 км - ничего нет. Я искал. Москва - далеко.

Почему по сей день нет ни одного реального графика?

Дык... - жизнь.
Кривых "прямо сейчас" - тоже не будет. Будет видео разгонов, больше из "сегодня" ничего не выжать.
Под стенд нужно решить шатуны (в движке сейчас бутерброд из прокладок). После этого, нужно будет решить вопрос с доставкой движка на стенд и организацией быта Гаджи, на период замеров. Это не такие простые вопросы, особенно последний. Я это - не потяну.

Старая хонда сивик моего среднего сына со своими 110 л.с. легко делает с места любой джип, даже 500-сильные гелендвагены.

Угу, а я на страннике, дерну любой цивик до скорости в 10 км/ч. Самый шустрый цивик, 110 лс. разгон до сотни - 9,2 сек. Геленд с 500 лс - 5,5. Врут наверное?
Сравнивали разгоны с разной начальной скоростью, до 120 км/ч.

и этот цикл (площадь диаграммы цикла) и есть 100%

Там еще формулы зачем-то пишут. Мол КПД=(Тн-Тх)/Тн

"время цикла и КПД механизма при нулевой работе" не понял,

Для того, чтоб процесс был чистой изотермной, подводимая тепловая мощность должна стремится к нулю, а время процесса к бесконечности.
Цикл машины на цикле карно с КПД 100% - возможен при Тх=0 К. Нарисуйте такой цикл в ТS координатах - будет линия, т.е. с нулевой работой. Если _полезная_  работа равна нулю, то заявлять о коэф. _полезной_ работы в 100% - несколько смело. Не находите?
Поэтому, еще раз, какое все же макс. КПД у цикла Карно? 🙂

Потому что нет стабильно работающего двигателя на всех режимах

И да, и нет. Движок работает стабильно, т.е. проблем с управлением - сегодня нет. Есть проблемы с настройкой.
Если на пальцах, то нужно получить какую-то стационарную точку, скажем дроссель 15, обороты 3500 и едет ровно, глядим цикловое и двигаем УОЗ под эту точку..
Потом, нужно топнуть ножкой пройдя эту же точку в динамике. Если в этой точке есть детонация, то поправить табличку базового циклового (еще во время этого процесса, нужно глядеть, чтоб никуда не впилится).

Так вот, главная проблема сейчас в отстройке режимов с большим дросселем. Скорости, получаются очень высокими получаются для десятки. Соотв. сейчас верха движка, несколько завалены по УОЗ.
Решить можно на стенде.

 

[Андрей Миллер]

Потому что нет стабильно работающего двигателя на всех режимах И да, и нет. Движок работает стабильно, т.е. проблем с управлением - сегодня нет. Есть проблемы с настройкой. 

;D

нужно получить какую-то стационарную точку, скажем дроссель 15, обороты 3500 и едет ровно, глядим цикловое и двигаем УОЗ под эту точку.. Потом, нужно топнуть ножкой пройдя эту же точку в динамике. Если в этой точке есть детонация, то поправить табличку базового циклового (еще во время этого процесса, нужно глядеть, чтоб никуда не впилится). 

Это нормальный процесс доводки двигателя на ТС. На это уходит много времени, но это делается после стенда. Пока есть "глюки" выходить на "колеса" смысла нет.
Вообще то, чем занимаются ИГА и Седунов в доброе советское время называлось техническим авантюризмом.
Ве прекрасно знают, что СС надо увеличивать, но этим надо заниматься при наличиии научно-технических заделов по СУ, РП и тд.
Ничего этого я у них не вижу и не только я.... 🙁

 

[strannik]

Это нормальный процесс доводки двигателя на ТС. На это уходит много времени, но это делается после стенда. Пока есть "глюки" выходить на "колеса" смысла нет.

уф... Андрей, уже не знаю, как объяснять.
Глюков (неработоспобоность ЭБУ вследствии наводок) - сегодня нет. ЭБУ работает вполне предсказуемо, разумеется, для этого движка нужно другое ЭБУ, что позволит получить прибавки еще в 5-10 процентов на ВСХ, но пока можно плюнуть на эти семечки (за которые мировые концерны на уши встают).
Есть очень простая проблема, связанная с отсутствием условий (стенда):
На 5-ой передаче, при дросселе 32-34%, имеем обороты около 5500 и скорость 200 КМ/Ч. Что такое 200 км/ч на десятке, в условиях нагруженной трассы - объяснять нужно?
Я хорошо знаю, что такое скорость, в свое время гонялся, поэтому, я категорически против, чтоб Гаджи разгонял десятку свыше 180, это очень опасно для этой машины.
А как подстроится для дросселя хотя бы 70?
Вот и ставится туда приблизительная цифирь, которая ищется в условиях динамики, что с учетом этого ЭБУ - в корне неверно, т.к. в условиях динамики очень сильно врет ДМРВ и управление переходит на модельный метод. А модель в свою очередь, строится от статики. Которую получить можно открыв дроссель. Ищутся горки, там приходится дергаться, вобщем - бардак. А люди, структуры, которые имеют стенд и возможности - занимаются сегодня разной х#рней и гнут пальцы. Что и бесит.

Вообще то, чем занимаются ИГА и Седунов в доброе советское время называлось техническим авантюризмом.
Ве прекрасно знают, что СС надо увеличивать, но этим надо заниматься при наличиии научно-технических заделов по СУ, РП и тд.
Ничего этого я у них не вижу и не только я....

А я вот, вижу вполне рабочий движок. Который на кустарном уровне - сделал одиночка.
Соотв. авантюристами (а подходы гарантирующие безнадежную отсталость отрасли - это махровый авантюризм) - следует признать тех, кто сегодня занимается проектированием, разработкой ДВС (с подходами устаревшими полсотни лет назад).

 

[Андрей Миллер]

Кстати, интересная инфа по экономичным автомобилям:
Ну и конечно, сами силовые агрегаты – все-таки одними только внешними техническими ухищрениями низкого расхода не добьешься. Во многих сверхэкономных автомобилях применяются по-разному оптимизированные двигатели внутреннего сгорания, но уже упомянутый PAC-Car II, например, использует топливные элементы, преобразующие водород в электроэнергию, подаваемую на электродвигатель. Таким образом, помимо экономии, достигается практически идеальная экологичность.

Вы можете задаться вопросом: а как же тогда сравнивается топливная экономичность, если один автомобиль работает на водороде, а второй – на дизтопливе? В марафоне Shell-2012 принимали участие семь классов: бензиновые автомобили, дизельные, машины на биотопливе, на природном газе, водородные, солнечные и электрические экипажи. Плюс существует деление на два отдельных зачета – для рекордных прототипов и для теоретически предсерийных моделей (Urban Concept). В каждом из классов – собственный зачет.

Для сравнения же экономичности между классами используются специальные методики эквивалентности (расходы всех типов топлива «приводятся» к общему знаменателю – км/л). В любом случае в 2012 году в европейском марафоне больше всего было именно бензиновых прототипов – 43 участника. Также немало команд с машинами на топливных элементах или этаноле, а вот, например, на природном газе ехало всего два участника марафона.


5000 км на 1 литре?

С момента, когда марафон Shell вышел на международную арену, топливная экономичность автомобилей-участников возрастала почти в геометрической прогрессии. Одной из самых успешных в вопросе топливной эффективности команд стала группа студентов из колледжа La Joliverie в Нанте. Их машина Microjoule впервые появилась на дорогах марафона в 1999 году и с ходу показала результат 4180,47 км/л, или 23,891 мл на 100 км! Затем Microjoule участвовала в соревнованиях еще несколько раз и дважды свой рекорд улучшала. Итоговый результат французов, показанный в 2003 году, составил 21,972 мл/100 км – казалось, что это безумное достижение покорить невозможно.

При этом Microjoule сражалась в классе бензиновых автомобилей – никаких сложностей, никаких топливных элементов, лишь оптимизация и совершенство конструкции. Если перевести показанный французами результат в наглядную плоскость, то теоретически автомобиль смог бы доехать от Парижа до Челябинска на одном литре топлива! Microjoule и сегодня продолжает неизменно выигрывать зачет бензиновых автомобилей – в 2012 году показала результат 2832,8 км/л (35,3 мл на 100 км).

Но это лишь теория. Почему? На самом деле рекордные машины, конечно, неспособны проехать столь огромное расстояние при подобном расходе. Замер роттердамского экомарафона-2013, например, осуществляется на коротком треке, и автомобили должны проехать всего 16,3 км (десять кругов). Имеется нижняя планка по времени – 39 минут (слишком медленные автомобили дисквалифицируются), средняя скорость движения выходит порядка 25 км/ч. Затем измеряется расход топлива относительно пройденного расстояния – и вычисляется параметр «километров на литр». Каждый экипаж имеет четыре попытки-заезда, из которых выбирается лучший продемонстрированный результат.

Таким образом, расчет конструкции идет на минимальное количество топлива и на очень малый ресурс автомобиля. Другое дело, что рекордные прототипы – это не просто игрушки. На них отрабатываются современные технологии, которые впоследствии можно применить в серийных автомобилях.

А казалось бы, вечный рекорд Microjoule был побит спустя всего два года командой из Швейцарской высшей технической школы Цюриха. Их PAC-Car II (уже упомянутый выше) на марафоне 2005 года выиграл зачет автомобилей на топливных элементах, а заодно и общий, проехав 20,6 км со средней скоростью 30 км/ч и израсходовав при этом чуть более 1 г водорода. В том же году на трассе в Ладу (вне рамок марафона) швейцарцы провели специальный рекордный заезд в присутствии представителя Книги рекордов Гиннесса.

Был зафиксирован удивительный результат: в топливном эквиваленте машина проехала 5385 км/л, то есть потратила всего 18,57 мл/100 км. Это значит, PAC-Car II теоретически доехал бы на 1 л от Парижа не то что до Челябинска, а даже до Омска. Создатели рекордсмена объявили, что больше состязаться не собираются – и сдержали слово. PAC-Car II на старт с тех пор не выходил, а его конкуренты безуспешно пытаются побить рекорд уже восемь лет.

 

[Андрей Миллер]

Есть очень простая проблема, связанная с отсутствием условий (стенда):На 5-ой передаче, при дросселе 32-34%, имеем обороты около 5500 и скорость 200 КМ/Ч. Что такое 200 км/ч на десятке, в условиях нагруженной трассы - объяснять нужно? 

Какие проблемы? Ставите движок на УАЗ или просто кладете в багажник десятки вес, который сделает ее вес аналогичным с джипами. Причем желательно мерять вес не охранниками а в кг. ;D
А дальше просто - пробег "лидер - ведомый" километров 100 - 150 с запломбированным баком.
Для первого результата сойдет, так делали с двигателем Кушуля, но там машины были одинаковые - ГАЗ - 24.
Тут бы тоже надо две одинаковые десятки с одинаковыми двигателями (один - ИГА, второй стоковый). Но в Дагестане десятка есть только у Гаджи... ;D

 

[Андрей Миллер]

А я вот, вижу вполне рабочий движок. Который на кустарном уровне - сделал одиночка. Соотв. авантюристами (а подходы гарантирующие безнадежную отсталость отрасли - это махровый авантюризм) - следует признать тех, кто сегодня занимается проектированием, разработкой ДВС (с подходами устаревшими полсотни лет назад). 

Если посмотреть "вооруженным взглядом" ;D, то Гаджи и Седунов взяли готовые хорошие рабочие моторы и изменили их. Изменен только один параметр - СС и так как при этом изменился РП, то они пытаются его настроить, что бы получить работоспособный образец.
Смысл изменений понятен, непонятен результат и он недоказан.

 

[strannik]

Ставите движок на УАЗ

Я понимаю, что юмор, но тут две методологические ошибки.
1. Недооценка затрат (труд, финансы, время). Это повсеместно. Что такое вездеход - да, фигня, раму покрепче да колеса побольше. А самолет - вообще, две доски приколотить и вентилятор.
2. увеличение массы, приведет к снижению ускорения, но практически не снизит скорости на том же дросселе, где тяга движка уравновесится сопротивлением движению. Основное сопротивление - аэродинамика
Еще раз, для настройки - нужно получить стационарный режим. Т.е. дроссель - конст, обороты конст. Будем иметь точку рабочего режима, которую можно настроить. Ее можно точно получить на стенде, можно с приемлимой точностью получить на авто. Пока эта точка не залезет в область, где скорость авто не станут выше безопасной.

Смысл изменений понятен, непонятен результат и он недоказан.

Консенсус.

 

[RVD]

Смысл изменений понятен, непонятен результат и он недоказан.

Хоть в этом виден позитив, информация о проводимых работах не просачивается к людям с сомнительной репутацией.

 

[strannik]

По сверхэкономичным. Цитата
"немцы из школы Hochschule Lausitz (автомобиль LaDy II), показали результат 732,3 км/кВт·ч"
т.е. на 4 тыс. км 5,2 квт*ч
Т.е. 192 г/квт*ч
Чудо-то (в плане ДВС), где?

 

[Андрей Миллер]

Смысл изменений понятен, непонятен результат и он недоказан.

Хоть в этом виден позитив, информация о проводимых работах не просачивается к людям с сомнительной репутацией.

Информацию о проводимых работах раструбили по всему Инету сами  авторы дизельного СВСС.
Потом от нее отказались, сказали, что специально давали дезу "шобы всех запутать" ;D.
Для верности, все что пишется потом обязательно стирается.
Теперь им ВООБЩЕ никто не верит и похоже сами авторы уже запутались где у них правда, а где.... ;D ;D ;D

 

[strannik]

Потом от нее отказались, сказали, что специально давали дезу "шобы всех запутать" .
Для верности, все что пишется потом обязательно стирается.

Это где я отказался,  стирал... ?

 

[Андрей Миллер]

Это где я отказался,стирал... ? 

Речь не о Вас. У Вас как раз все нормально. Я говорю об авторах дизельного СВСС - Седунов и К.
Вы просто ветки РЕАА все не читаете...

 

[Андрей Миллер]

Чудо-то (в плане ДВС), где?

Да нет там никакого чуда! Для этого и поместил. Есть доведение одного единственного параметра - экономичности - до абсурда.
То же самое - доведение СС до высоких значений. Для этого жертвуют всем остальным... 🙁

 

[strannik]

Гаджи звонил. Стоит на трассе, 70 км от дома, движок на земле 🙁 Оторвал заднюю подушку. Две недели назад поставил. Раньше в год рвал раза 3-4. Теперь вот так. Вобщем, еще одна головная боль, крепить движок.

Вопрос. Может есть у кого-нибудь Калина с движком 1,4 и бортовым компом? Интересно цифири сравнить.
Без ветра, ровная дорога, пока одна точка.
НУ.  18% дросселя,  ждем, пока машина перестанет разгоняться.
- установившаяся скорость - 140 км/ч
- расход 6,1 л/100 км.
(дроссель и расход с бортового компа).

Интересно, две точки на стоковой калине (1,4л):
НУ. Пятая передача, 18% дросселя. Тоже ждем, пока установится скорость.
- скорость (или обороты)?
- текущий расход?

НУ. Пятая передача, держим 140 км/ч.
- дроссель?
- текущий расход?

Да, еще на машине стоит "пятое колесо". На заднем - датчик с репером от АБС, вроде 43 метки на оборот. Т.е. можно скорость мерить точно, без юзов. Пишется в WAV, я накидал софтинку, которая его парсит. Будет точный лог разгона.

 

[strannik]

То же самое - доведение СС до высоких значений. Для этого жертвуют всем остальным...

Андрей, вот не вижу жертв. Собственно, чего жду:
Бензиновый атмосферный движок, с удельной мощностью хорошей турбированной бензинки равного объема.
Соотв. раза в полтора выигрываем в металоемкости (т.е. в цене), относитеьно атмосферника той же мощности.
С расходом хорошего дизеля-атмосферника, того же объема.
Цифири (в смысле мной ожидаемые 🙂 ). С 8-ми клапанного атмосферника 1,4 литра, порядка 170 лс на 7500 об.
Расход на авто с ПМ 1400 кг - расход по городу, порядка 4,5 литров на сотню. По трассе, менее 3 л.

По расходу, есть предварительные цифры с обкатки движка (недельной давности).
На бензине марки СД (самопал дагестанский), при обкатке с калиновскими поршнями (где были довольно большие механические потери), в режиме 3 км город, 30 км - забитая трасса, не переходя на 5-ую передачу -
получилось 4,8л/100 км.

Сложности:
Зажигание. Сегодня - решено. Можно тупо повторить на конвейере.
Свечи. Решено кустарно, в заводских - придется удваивать длинну изолятора. Повышаются требования к качеству, очень желательно покрытие электродов с малыми работами выхода. Т.е. свечи совсем другие.
Катушки. Решено. Идут готовые, без переделок (при правильной СЗ).
ЭБУ. Желательно другое, с другой матмоделью. Но на первых порах, пойдет январь. Только очень желательно, уйти с ДМРВ на ДАД.
Стартер. Нужен примерно в 2,5 раз мощнее стока. Бошевский - подходит.
Головка. Придется делать.
БЦ, КШМ. От той же турбированной зажигалки.

Если авто, то:
Коробка - другая
Подвеска движка, возможно рама - другая.
Шрусы, диф - другие.
Т.е. другое авто.

Или не парится, а просто ставить на ту же приору, движок в 800 кубиков. Будет та же динамика и в разы экономичность.
Где жертвы?

 

[RVD]

  Я говорю об авторах дизельного  ... Вы просто ветки РЕАА все не читаете...

На это и рассчитывает наш местный клеветник, что его никто не ловит за руку.  Видимо он просто хочет "пообщаться".

 

[RVD]

...Где жертвы?

Это не нормальный путь развития, раскатывая по дорогам с оторванными подушками ничего получить нельзя, стенд, только он нужен Ибадуллаеву, больше ничего. Автомобиль, даже если туда поставить "ракету", ничего нового не покажет, ее нужно доводить при наличии специализированного оборудования.

 

[slav]

туда поставить "ракету", ничего нового не покажет, ее нужно доводить при наличии специализированного оборудования

Да , а то экономичность всё на ,,пальцах,, показывают.......... 🙂

 

[Андрей Миллер]

Для того, чтоб процесс был чистой изотермной, подводимая тепловая мощность должна стремится к нулю, а время процесса к бесконечности. Цикл машины на цикле карно с КПД 100% - возможен при Тх=0 К. Нарисуйте такой цикл в ТS координатах - будет линия, т.е. с нулевой работой. Если _полезная_работа равна нулю, то заявлять о коэф. _полезной_ работы в 100% - несколько смело. Не находите?Поэтому, еще раз, какое все же макс. КПД у цикла Карно? 

Если подводимая тепловая мощность стремится к 0, то никакой работы нет и говорить не о чем. ;D
Цикл Карно состоит не только из двух изотермических, но  и двух адиабатических процессов.
Две изотермы и две адиабаты - все это могут видеть в Инете.
После линии изотермы, рабочее тело отключается от горячего источника и расширяется по адиадате за счет внутренней энергии.
Максимальный КПД цикла только у цикла Карно и он принимается за 100% для заданного перепада температур.

 

[Андрей Миллер]

Бензиновый атмосферный движок, с удельной мощностью хорошей турбированной бензинки равного объема.Соотв. раза в полтора выигрываем в металоемкости (т.е. в цене), относитеьно атмосферника той же мощности.С расходом хорошего дизеля-атмосферника, того же объема.

Металлоемкость и цена - разные вещи.
Расход дизеля всегда будет меньше, если бензиновый двигатель не будет регулироваться как дизель и будет иметь дроссель.