Двигатель Ритм

[Андрей Миллер]

Вы имеете в виду возврат к автоконверсиям жидкостного охлаждения? От водянок в авиации отказались во всём Мире по окончании 2-й мировой. И вот опять, "старая песня о главном". Опять на те же грабли и опять "танцы на граблях, танцы не для слабых".

Конечно "отказались", они дорогие, а склады после войны ломились от военных звезд с огромным числом цилиндров. И все с воздушным охлаждением.
Воздушник не двигатель для ЛА с длительными полетными циклами и с большими ресурсами...
То что их применяют, это не от хорошей жизни - просто больше ничего нет...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Воздушник не двигатель для ЛА с длительными полетными циклами и с большими ресурсами...

Правильно! Время поршневиков большой мощности в авиации уже давно прошло. Хотите большой ресурс и большую мощность, ставьте ТВД.

 

[Андрей Миллер]

Правильно! Время поршневиков большой мощности в авиации уже давно прошло. Хотите большой ресурс и большую мощность, ставьте ТВД.

Да, если он есть и он устраивает по цене и расходу топлива.

 

[gorgee]

Конечно "отказались", они дорогие, а склады после войны ломились от военных звезд с огромным числом цилиндров. И все с воздушным охлаждением.
Воздушник не двигатель для ЛА с длительными полетными циклами и с большими ресурсами...
То что их применяют, это не от хорошей жизни - просто больше ничего нет...

Здесь ещё надо понимать, почему отказались, воздушник менее уязвим к действию появившихся осколочных боеприпасов, это его главное достоинство, оттуда-же атавизм, дублирование зажигания и других систем.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

атавизм, дублирование зажигания

1.Дублирование зажигания в авиационных двигателях большого рабочего объёма не атавизм, а насущная потребность. Если в цилиндрах до 80 мм можно обойтись одной свечой то в цилиндрах от 100 и выше две свечи обеспечивают 2-х точечное воспламенение сокращая тем самым время горения в однополостных камерах сгорания.
2. Возврат в авиации опять к системам жидкостного охлаждения это дурь и дичь. "Жидкостная система охлаждения", имеется в виду использование промежуточного жидкого хладагента, применяется только на двигателях наземного транспорта и обусловлено это неблагоприятными условиями охлаждения. Нормальное жидкостное охлаждение двигателей применяется только на водном транспорте.
3. Отказ от жидкостников по окончании 2-й мировой был вызван высокой уязвимостью и низкой надёжностью этих двигателей. Если потеря охлаждающей жидкости на наземном транспорте приводит, у нормального водителя, только к вынужденной остановке и мату. В авиации лётчик вынужден тянуть до последнего что приводит к перегреву и заклиниванию двигателя. На наземном транспорте, за исключением редкостных раздолбаев, всё сводится к устранению выявленной неисправности, в авиации двигатель идёт на "выкидешник". Причина простая, "ведётся" линия коленвала и распредвала в блоке, соответственно нарушается плоскостность привалочных поверхностей головок блока и блока. Поводка линии вала может привести к поломке коленвала, обычно в районе последней коренной шейки. Так что наши деды были гораздо умнее наших современных горе-универсалистов.

 

[Pisman]

3. Отказ от жидкостников по окончании 2-й мировой был вызван высокой уязвимостью и низкой надёжностью этих двигателей.

Британская гражданская авиация успешно после войны летала на Мерлинах.
И двухрядная, на Б-52, а тем более 4х рядный "кукурузный початок" на Б-50 и писмэйкере имел крайне напряженный тепловой режим, вспыхивал самопроизвольно и стал источником большого количества аварий и катастроф.

 

[Kim]

1.Дублирование зажигания в авиационных двигателях большого рабочего объёма не атавизм, а насущная потребность. Если в цилиндрах до 80 мм можно обойтись одной свечой то в цилиндрах от 100 и выше две свечи обеспечивают 2-х точечное воспламенение сокращая тем самым время горения в однополостных камерах сгорания.
2. Возврат в авиации опять к системам жидкостного охлаждения это дурь и дичь. "Жидкостная система охлаждения", имеется в виду использование промежуточного жидкого хладагента, применяется только на двигателях наземного транспорта и обусловлено это неблагоприятными условиями охлаждения. Нормальное жидкостное охлаждение двигателей применяется только на водном транспорте.
3. Отказ от жидкостников по окончании 2-й мировой был вызван высокой уязвимостью и низкой надёжностью этих двигателей. Если потеря охлаждающей жидкости на наземном транспорте приводит, у нормального водителя, только к вынужденной остановке и мату. В авиации лётчик вынужден тянуть до последнего что приводит к перегреву и заклиниванию двигателя. На наземном транспорте, за исключением редкостных раздолбаев, всё сводится к устранению выявленной неисправности, в авиации двигатель идёт на "выкидешник". Причина простая, "ведётся" линия коленвала и распредвала в блоке, соответственно нарушается плоскостность привалочных поверхностей головок блока и блока. Поводка линии вала может привести к поломке коленвала, обычно в районе последней коренной шейки. Так что наши деды были гораздо умнее наших современных горе-универсалистов.

Размышления правильные, неоднократно повторённые, но исключительно по конструкциям Второй Мировой.
Дополнительный вес этим рассуждениям придаёт то, что авиадвигатели с тех пор абсолютно не развивались.
Однако ж после неё прошло какое-то время и прочие конструкции получили некоторое развитие.
Названные сложности имеют то или иное решение.
Более того, жидкостное охлаждение позволяет порешать некоторые вопросы, которые при воздушном практически неразрешимы.
Поэтому тип охлаждения целесообразно выбирать в каждом конкретном случае, впрочем, как и всё другое.

Инопланетяне играют в компъютерную игру Земляне.
В начале 20 века наука получила огромное развитие и инопланетян могли раскрыть.
Для предотвращения этого устроили Первую Мировую.
Посмотрели - оказалось маловато.
Устроили Вторую.

И теперь всё нормально - ни образования, ни развития...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

И теперь всё нормально - ни образования, ни развития...

Так никогда акт инволюции ещё не приводил к прогрессу. На то было и рассчитано.

 

[cloud]

Более того, жидкостное охлаждение позволяет порешать некоторые вопросы, которые при воздушном практически неразрешимы.
Поэтому тип охлаждения целесообразно выбирать в каждом конкретном случае, впрочем, как и всё другое.

В данном конкретном случае категорически согласен с Игорем Михайловичем. Спор про что лучше - водяное или воздушное охлаждение не имеет вообще никакого смысла. Да простят меня маститые двигателисты. В авиации имеет смысл применять ту или иную систему охлаждения зависит от конкретного типа летательного аппарата. Бывает так что очень трудно организовать подвод охлаждающего потока воздуха и тогда мы будем вынуждены применить жидкостную систему охлаждения. В любом варианте мы обязаны отвести в окружающую среду практически одинаковое количество тепла. Вот и все.

 

[Лайт]

В вов яки летали на жидкостных моторах , а лавочкины на воздушниках . И те и другие были отличными истребителями . То же самое было и у фрицев . Не вижу никаких критериев преобладания одних над другими , хотя по типам самолетов они есть . В одном вижу истину - времена больших поршневиков прошли безвозвратно. Большие фирмы давно не участвуют в производстве поршневых двигателей, а эти двигатели еще очень нужны , но очень мелкому сегменту - самостройщикам и пилотажникам .

 

[Андрей Миллер]

В вов яки летали на жидкостных моторах , а лавочкины на воздушниках . И те и другие были отличными истребителями . То же самое было и у фрицев . Не вижу никаких критериев преобладания одних над другими , хотя по типам самолетов они есть . В одном вижу истину - времена больших поршневиков прошли безвозвратно. Большие фирмы давно не участвуют в производстве поршневых двигателей, а эти двигатели еще очень нужны , но очень мелкому сегменту - самостройщикам и пилотажникам .

Не согласен. Настоящего сопоставления и сравнения нет. Поэтому появляются Джилеры

Яндекс

Найдётся всё

zen.yandex.ru

Претензией на божье откровение...

 

[Alex_520]

В авиации имеет смысл применять ту или иную систему охлаждения зависит от конкретного типа летательного аппарата.

Я бы ещё добавил "..и от ожидаемых условий эксплуатации.."
Например для гидросамолётов, которым рулить в волнение на малой скорости и повышенном режиме работы продолжительное время приходится достаточно часто, предпочтительнее иметь жидкостное охлаждение. Которое в этих условиях может работать более эффективно...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

В вов яки летали на жидкостных моторах , а лавочкины на воздушниках . И те и другие были отличными истребителями . То же самое было и у фрицев . Не вижу никаких критериев преобладания одних над другими

Опять приходится возвращаться "к делам давно минувших лет". В начале войны командование ВВС СССР обратилось в правительство с просьбой о восстановлении производства И-16. Причина проста, очень большие потери самолётов с двигателями жидкостного охлаждения. Даже один прострел рубашки охлаждения или водяного радиатора приводил к перегреву двигателя с соответствующими последствиями в виде поводки блока и головок блока. Повреждение воздушной рубашки охлаждения того же М-62 приводило к простой замене одного цилиндра или головки цилиндра. Война это тоже экономика и ведётся война с целью измотать экономику противника. Рекордные количества выпуска Ме-109 и Ил-2 были обусловлены именно высокой уязвимостью двигателей жидкостного охлаждения.

Например для гидросамолётов, которым рулить в волнение на малой скорости и повышенном режиме работы продолжительное время приходится достаточно часто

Интересно, почему американские гидросамолёты имели в основном воздушники и особо не страдали от проблем перегрева, может дело в лётчиках?
Что американские вертолёты, что наш Ми-4 и Ми-1 имели воздушники, правда с дополнительным вентилятором охлаждения, да и на Фв-190 стоял вентилятор охлаждения двигателя. Робинсоны летают на воздушниках с дополнительным вентилятором. Не совсем логично возить лишний вес вспомогательной системы. На земле это оправдано, а вот в воздухе не совсем.

 

[gorgee]

Размышления правильные, неоднократно повторённые, но исключительно по конструкциям Второй Мировой.
Дополнительный вес этим рассуждениям придаёт то, что авиадвигатели с тех пор абсолютно не развивались.

Ну почему же, вот АШ-82В напичкали чем только можно- нагнетатель двухступенчатый, впрыск, получили литровую мощность АШ 45л.с. и космическа стоимость, всего этого!

 

[Kim]

Домодедово, лето 2002

Ну почему же, вот АШ-82В напичкали чем только можно- нагнетатель двухступенчатый, впрыск, получили литровую мощность АШ 45л.с. и космическа стоимость, всего этого!

Не всегда напичкивание всякой дрянью называется развитием.
Чаще это называется дебилизмом.

 

[Kim]

Опять приходится возвращаться "к делам давно минувших лет". В начале войны командование ВВС СССР обратилось в правительство с просьбой о восстановлении производства И-16. Причина проста, очень большие потери самолётов с двигателями жидкостного охлаждения. Даже один прострел рубашки охлаждения или водяного радиатора приводил к перегреву двигателя с соответствующими последствиями в виде поводки блока и головок блока. Повреждение воздушной рубашки охлаждения того же М-62 приводило к простой замене одного цилиндра или головки цилиндра. Война это тоже экономика и ведётся война с целью измотать экономику противника. Рекордные количества выпуска Ме-109 и Ил-2 были обусловлены именно высокой уязвимостью двигателей жидкостного охлаждения.

Интересно, почему американские гидросамолёты имели в основном воздушники и особо не страдали от проблем перегрева, может дело в лётчиках?
Что американские вертолёты, что наш Ми-4 и Ми-1 имели воздушники, правда с дополнительным вентилятором охлаждения, да и на Фв-190 стоял вентилятор охлаждения двигателя. Робинсоны летают на воздушниках с дополнительным вентилятором. Не совсем логично возить лишний вес вспомогательной системы. На земле это оправдано, а вот в воздухе не совсем.

Эта ветка не слишком предназначена для длинных дискуссий на эту тему, но немного можно.

Нельзя верить советским источникам напрямую, хоть немного нужно анализировать.
Вторая мировая вообще была совместной операцией двух социалдемократических рабочих партий.
Например, РСЗО были разработаны, но маршал кулик не пустил их в производство.

Про Ил2 ваще отдельная история.
В 1941 году за 10 боевых вылетов давали героя, но ведь никто не долётывал до этих 10 и отнюдь не по причине охлаждения.

Любителей простых зависимостей очень много,
но при ближайшем рассмотрении получается совсем не так, как говорят.

В действительности всё не так, как на самом деле...

 

[KAA]

В вов яки летали на жидкостных моторах , а лавочкины на воздушниках . И те и другие были отличными истребителями . То же самое было и у фрицев . Не вижу никаких критериев преобладания одних над другими , хотя по типам самолетов они есть

Напрасно не видите. Гораздо более высокая боевая живучесть звезд с воздушным охлаждением и их ремонтопригодность неоспоримы. Тому подтверждение недавняя история с мотором Ил-14 "Голубая мечта", который заводился и работал при 1 оборванном шатуне, только на взлётный режим не выходил!
Англичане, немцы...японцев забыли! Всего 1 лицензионный мотор с ЖО и множество типов "воздушников"!
Ну и авиастроение США, которое производило огромное количество ЛУЧШИХ самолётов, как бы наглядно демонстрирует.
Мировой рекорд скорости поршневиков у самолёта с "воздушником".
Успешность нынешних авиамоторов малой мощности с ЖО наверное можно объяснить быстротой конструкторской доводки и использованием автомоторного "задела".

 

[Kim]

Сделать воздушник на первый взгляд проще, а вот хороший - сложнее.

Водянку даже производить посложнее.

Есль ложь, наглая ложь и статистика.
Оперировать статистикой - самое последнее дело.

Аэрокобра вроде как водянкой была.
И на ней летал вроде как трижды герой.
Так что водянки вроде как рулят!

На Ил2 сделать бронирование более габаритной воздушки намного сложнее.

 

[gorgee]

Напрасно не видите. Гораздо более высокая боевая живучесть звезд с воздушным охлаждением и их ремонтопригодность неоспоримы.

Да,боевая живучесть для военной машины очень важна, что в значительной мере и определило широкое распространение звезд, а некоторые форумчане выставляют это как аргумент для подражания в легкомоторной авиации.
Как скурпулезно заметил уважаемый Кim, цитатой Э.Ремарка

Есль ложь, наглая ложь и статистика.
Оперировать статистикой - самое последнее дело.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Напрасно не видите. Гораздо более высокая боевая живучесть звезд с воздушным охлаждением и их ремонтопригодность неоспоримы. Тому подтверждение недавняя история с мотором Ил-14 "Голубая мечта", который заводился и работал при 1 оборванном шатуне, только на взлётный режим не выходил!

Аэрокобра вроде как водянкой была.
И на ней летал вроде как трижды герой.
Так что водянки вроде как рулят!

На Ил2 сделать бронирование более габаритной воздушки намного сложнее

Вы мыслите категориями второй мировой. Откуда это у вас? Что телевизор смотрите?
Сейчас уже давно не то, что во времена войны. Новые материалы, технологии, способы проектирования. Новое оборудование управляемое компьютером позволяющее более точно выдерживать режимы литья мех. и термообработки. Стали более грамотными проектанты, производители и эксплуатанты. Изменились в лучшую сторону культура производства, культура эксплуатации, снабжение.
Но нет! Вечные споры о жидкостном и воздушном охлаждении, наличии редуктора и его отсутствие. Это религиозное, не лечится. Несмотря на то, что сейчас есть фирмы и автомобильные двигатели с водяным охлаждением ставят, и двигатели с редуктором в огромных количествах выпускают. И всё это внедряется с борьбой с религиозным сопротивлением людей помнящих из телевизора как самолёт с пробитым радиатором не дотягивал до аэродрома.