Двигатель Ритм

[Строитель самолета]

Не зная броду
Не суйся в воду.Для начала, попробуйте осознать, что сопротивление создается в результате трения воздуха о поверхность ЛА, а также, из-за создания вихрей, на что затрачивается энергия; олновое сопротивление на этих скоростях незаметно. Затем, попытайтесь найти и привести формулу лобового сопротивления на дозвуке, где фигурировала бы площадь миделя.Найдите, наконец, истребители 2МВ Мустанг и Тандерболт: для вас, наверняка, станет откровением, чтоо сводка сопротивлений, казалось бы, неуклюжего Тандерболта оказалась меньше, чем у гладенького, аккуратненького Мустанга.
Без понимани таких основ, ваши утверждения остаются детским лепетом, не заслуживающим комментариев - сам не знаю, зачем я это делаю: видимо, иллюзии на счет обучаемости.

Не занимайтесь ерундой. Сх всего самолета приводят относительно площади крыла . Сх ненесущих частей вроде фюзеляжа приводят относительно его миделя. Что Сх шасси к площади поверхности покрышки приведено? Нет, оно приведено к площади сечения поперёк потока. И чем больше площадь эта площадь сечения поперёк потока ( мидель) тем больше лобовое сопротивление, при прочих равных условиях

 

[Строитель самолета]

Практически, можете привести пример оппозита с равным звезде, весовым совершенством?

Легко. Континенталь С140-1 образца 1945 года- 140 лс при 135 кг. Против М-11фр 160 лс при 180 кг. Ранние версии М-11 вообще в пролёте будут по сравнению с ранними Континенталями

 

[Игорь Омск-СПб]

Легко. Континенталь С140-1 образца 1945 года- 140 лс при 135 кг. Против М-11фр 160 лс при 180 кг. Ранние версии М-11 вообще в пролёте будут по сравнению с ранними Континенталями

Согласитесь, что технологии и материалы С140-1 и М-11, по разным причинам, слишком разняться, чтобы сравнение можно было считать корректным

 

[Lapshin]

Не занимайтесь ерундой. Сх всего самолета приводят относительно площади крыла . Сх ненесущих частей вроде фюзеляжа приводят относительно его миделя. Что Сх шасси к площади поверхности покрышки приведено? Нет, оно приведено к площади сечения поперёк потока. И чем больше площадь эта площадь сечения поперёк потока ( мидель) тем больше лобовое сопротивление, при прочих равных условиях

Легко. Континенталь С140-1 образца 1945 года- 140 лс при 135 кг. Против М-11фр 160 лс при 180 кг. Ранние версии М-11 вообще в пролёте будут по сравнению с ранними Континенталями

И редуктор у Конти имелся; и степень сжатия, аж в 5.5 единиц?

Главные конструктивные отличия от базового М-11

• Внедрение редуктора: мотор оснащался валом воздушного винта с возможностью установки воздушного винта изменяемого шага (ВИШ-АБ-22), что резко повысило КПД винта на разных режимах полета.

Оценка - два.
Учите матчасть, чтобы отличать хрен от пальца. Окормлять вас мне нет смысла, "строитель".

 

[Строитель самолета]

Оценка - два.

Учите матчасть, чтобы отличать хрен от пальца. Окормлять вас мне нет смысла, "строитель".

Мдааа. Ваше самомнение достигло таких стратосферных высот, что авиационную литературу всех времён пора конвертировать в тепло, путём сожжения в печи. Полагаю этой зимой будет шанс. Когда издадите новый учебник? Ненесущие части самолёта всегда считают по площади тела поперек потока, это как раз и есть двигатель с фюзеляжем . А крыло/ самолёт относительно площади. Смотрим фото. Увеличение миделя, всегда ведёт к увеличению сопротивления при прочих равных условиях-потому что мидель переменная в формуле лобового сопротивления

 

[T-101]

откуда данные по ЛТХ в вашей таблице?

А Вильгу с оппозитом вы продолжите игнорировать? 🙂

Летно-техническая характеристика	PZL-104M Wilga 2000 (Lycoming IO-540, 300 л.с.)	PZL-104 Wilga 35M (М-14П, 360 л.с.)
Экономичный крейсер	175 км/ч	135 км/ч
Максимальный крейсер	190 км/ч	150 км/ч
Макс. скорость (Vne)	240 км/ч	210 км/ч
Максимальная дальность (195 литров)	700 км	550 км

 

[T-101]

И редуктор у Конти имелся;

Continental C140 как и М-11 безредукторные моторы. Просто для справки 🙂

сжатия, аж в 5.5 единиц?

6,3 : 1. На штатном бензине мотора М-11 (Б-70) работать будет, только угол опережения зажигания уменьшить на пару градусов. Мощность на Б-70 будет около 135 л.с.
Даже в таком случае М-11 по соотношению массы/мощности он уделывает.

 

[T-101]

Увеличение миделя, всегда ведёт к увеличению сопротивления при прочих равных условиях-потому что мидель переменная в формуле лобового сопротивления

Товарищ Лапшин официально считает это ересью. 🙂

 

[Windguru]

А в чем бред? В том что низкий центр тяжести улучшает устойчивость при взлёте и посадке? Улучшает, но только при схеме с хвостовым колесом- при голенастом шасси и высоком цт и касании земли на повышенной скорости , может возникнуть пикирующий момент, который пересилит все остальные моменты , и самолёт скапотирует.

Бред в том, что выводы делаются на основе ошибочных заявлений. Вы прочитайте текст и оцените его весь, а не отдельные тезисы.

"Они широко применяются в лёгких самолётах и некоторых современных автомобилях благодаря эффективной компоновке и более низкому центру тяжести."
Это типичный автомобильный аргумент Subaru/Porsche, механически перенесённый в авиацию нейронкой. В автомобиле boxer позволяет физически опустить двигатель. У оппозитного двигателя действительно малая вертикальная размерность, но автоматически переносить это преимущество на центр тяжести самолёта некорректно. В самолёте положение силовой установки в значительной степени определяется осью винта, компоновкой моторамы и планера.

А дальше снова:
"Плоская компоновка горизонтально-оппозитного двигателя позволяет получить более низкий центр тяжести, что улучшает устойчивость и управляемость самолёта. Такое распределение массы особенно полезно на этапах взлёта и посадки и способствует повышению безопасности.
Исторический пример: такие самолёты, как Beechcraft Bonanza, использовали данную компоновку для достижения лучших лётных характеристик."

То есть на основе более низкого CG делается вывод о лучшей устойчивости, управляемости и безопасности. Ну бред же?
Bonanza вообще ничего не доказывает относительно преимущества низкого CG оппозитника.

Еще в тексте делается упор на аэродинамику и топливную эффективность. Как правильно сказал lapshin "преимущества звездной схемы проявлялись по мере роста мощности" Здесь факт размерности никак не учитывается, несмотря на то, что заголовок гласит "Обзор типов двигателей"

По мере увеличения размеров самолёта отношение площади миделя двигателя к площади миделя планера уменьшается, поэтому относительная аэродинамическая цена большого диаметра «звезды» становится всё менее существенной. При грамотном капотировании разница может оказаться значительно меньше, чем это следует из простого сравнения габаритов двух двигателей.

Чтобы получить 800–1000 л.с. без чрезмерного форсирования при умеренных оборотах и приемлемом ресурсе, оппозитный двигатель придётся существенно увеличивать по рабочему объёму, наддуву и/или числу цилиндров. При этом быстро растут длина коленвала, его крутильная податливость, проблемы torsional vibration, масса картера и сложность равномерного охлаждения. То есть, если мы рассмотрим ту же Bonanza вместимостью 12-16 мест, то все преимущества оппозита сойдут на нет.

Характерно, что Beech 18 сохранил Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior практически до конца своего исключительно долгого производственного цикла. Это не доказывает абсолютного превосходства "звезды", но хорошо показывает, что в классе около 450 hp его габариты и аэродинамика вовсе не делали схему неконкурентоспособной.

Так что заявление, что оппозит лучше радиала справедливо, если говорить о соответвующей размерности.
Но это только если сравнивать радиалы 30-х с относительно современными оппозитами.

Переосмысленная по современным меркам звезда способна уделывать оппозиты по вес/мощность даже в размерности до 200л.с.
При 150 л.с. Zoche - заявлял не только существенно меньшую массу, чем O-320, но и 21.1 л/ч на 75% мощности против порядка 38 л/ч, указанного Lycoming для O-320-A/E на сопоставимом режиме. Сравнивать эти литры напрямую как КПД некорректно, но заявленный BSFC Zoche 212 g/kWh всё равно выглядит очень сильным результатом.

Никто не заявляет, что оппозитный двигатель не имеет преимуществ. Имеет - особенно в классе малой мощности, где малая высота, простой капот и небольшая лобовая площадь действительно очень ценны. Ошибка - превращать локальное преимущество конкретной размерности в универсальный закон.

 

[T-101]

Более или менее современная звезда будет уделывать оппозиты по вес/мощность.
При 150 л.с. Zoche - заявлял не только существенно меньшую массу, чем O-320,

Двухтактный двигатель действенно может быть легче четырёхтактника, за счет отсутствия ГРМ, но представлять в качестве примера проект который за 40 лет так и не вышел из стадии притопа и 6 лет назад был окончательно похоронен, немного некорректно.

 

[LSKolosov]

Господин Т-101, вы разобрались что такое мидель и где он находится? Что касается ЛТХ Вильги-35 с оппозитником, в приведённой вами таблице, могу со 100%-й уверенностью заявить, что они не достоверны. Также как не достоверны, приведённые вами ранее, ЛТХ Як-18Т. Я летаю на Вильге, хорошо знаю этот самолёт и его аэродинамические особенности.

 

[LSKolosov]

Windguru, ещё раз - браво.

 

[Windguru]

Двухтактный двигатель действенно может быть легче четырёхтактника, за счет отсутствия ГРМ, но представлять в качестве примера проект который за 40 лет так и не вышел из стадии притопа и 6 лет назад был окончательно похоронен, немного некорректно.

Домашняя котлета и коктейль из цельного молока были похоронены McDonalds, как неэффективные. Но это никак не отменяет полезность и питательные свойства этих продуктов.
Мы же не о том, "на чем больше денег сделать", а о реальной эффетивности той или иной схемы.
А Zoche смог доказать эффективность звезды создав рабочий прототип.

 

[T-101]

Характерно, что Beech 18 сохранил Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior практически до конца своего исключительно долгого производственного цикла. Это не доказывает абсолютного превосходства "звезды", но хорошо показывает, что в классе около 450 hp его габариты и аэродинамика вовсе не делали схему неконкурентоспособной.

Тут сыграло свою роль тот фактор что на рынке оказался преизбыток R-985 Wasp Junior произведенных ещё по военным заказам. Серийные оппозиты мощностью 450 л.с. получались чуть ли в три раза дороже. Это продлило коммерческую жизнь опозита на самолетах Бичкарафт до 1970 года. Но основными драйверами продаж у Бичкрафта уже тогда были "оппозитные" двухмоторники Queen Air, Baron, Twin Bonanza, Duke.

​

 

[T-101]

Домашняя котлета и коктейль из цельного молока были похоронены McDonalds, как неэффективные.

Эта манипуляция вам не поможет. 🙂 К тому же движки Zoche были как раз "домашней котлетой", фирма была чисто семейная. 🙂
Но применять их заявленные в рекламных проспектах характеристики для сравнения с серийными оппозитными моторами несколько наивно.

 

[T-101]

Я летаю на Вильге, хорошо знаю этот самолёт и его аэродинамические особенности.

Продолжайте наблюдение, А вот информация из европейского сертификата для PZL-104M Wilga 2000 с оппозитным двигателем

 

[свободник]

...В автомобиле boxer позволяет физически опустить двигатель. У оппозитного двигателя действительно малая вертикальная размерность...

Очередное заблуждение.
Положили цилиндры набок, чтобы сверху напихать дроссель с интеркулером, гидроусилитель руля, генератор и компрессор кондиционера.
Что там стало с центром тяжести? Ничего. Там же где и у рядных моторов.
Сплошной маркетинг.

По теме.
Звезда имеет смысл от 7 цилиндров.
Если необходимую можность можно получить с 4 или 6 цилиндров, то оппозит логичнее.
Ну и с удобством посадки в салон лёгкого 2/4 местного самолёта при оппозите удобнее. Это никуда не денешь.
При двухстоечной схеме с задним колесом имея радиальный мотор залезть в салон попроще. Но сейчас 9 из 10 лёгких самолётов имеют носовую опору. На них и надо ориентироваться.

 

[Windguru]

Эта манипуляция вам не поможет. 🙂 К тому же движки Zoche были как раз "домашней котлетой", фирма была чисто семейная. 🙂
Но применять их заявленные в рекламных проспектах характеристики для сравнения с серийными оппозитными моторами несколько наивно.

Это называется "Аналогия" - перенос понятной структуры из одной области на другую, чтобы легче объяснить незнакомое или непонятное.
или "Метафора" - более образное сравнение, не обязательно строгое по структуре. И то и другое предлагает воображаемую ситуацию, чтобы понять/объяснить собеседнику причинно-следственную связь и общий ход мысли.
В общем и целом - это попытка доходчиво объяснить и обосновать свою точку зрения для улучшения понимания, что является признаком уважения собеседника.

А "домашняя котлета" от Zochen это отличный пример того, каких параметров потенциально можно добиться от современной радиальной архитектуры.

Продолжайте наблюдение, А вот информация из европейского сертификата для PZL-104M Wilga 2000 с оппозитным двигателем

А вот это уже чистой воды манипуляция. Потому что Wilga 35A и PZL-104M - это совершенно разные самолеты. Новый самолет ниже, имеет другое крыло и в общем более зализанные формы. Глупо отрицать, что в данном конкретном случае замена ортодоксальной звезды на современный оппозит дало ряд преимуществ, но представлять, что только смена формата двигателя дала такой прирост характеристик - это подмена понятий чистой воды.
Во-первых данный пример никак не опровергает версию размерности озвученную lapshin, скорее наоборот.
Во-вторых Обновленная Wilga с улучшением аэродинамики потеряла в части STOL-характеристик.
Ну и следуя Вашей прямой колличественной логике PZL-104M получился - "полный аЦтой": Польский музей авиации указывает всего 23 произведённых Wilga 2000, тогда как Wilga 35 было произведено около 1000 штук.

 

[Windguru]

Двухтактный двигатель действенно может быть легче четырёхтактника, за счет отсутствия ГРМ, но представлять в качестве примера проект который за 40 лет так и не вышел из стадии притопа и 6 лет назад был окончательно похоронен, немного некорректно.

Откуда информация про похороны?
В 2022 году Georg Zoche зарегистрировал отдельную компанию Zoche aero-diesel UG, которая по состоянию на 2026 год числится действующей в регистре предприятий Германии.
Помимо этого в конце 2025 года Georg Zoche сообщил о новой итерации проекта, теперь уже с элементами turbo-compounding (как раз то о чем упоминал lapshin вот здесь ) / hybrid power module. Согласно опубликованному пересказу его материалов одним известным блогером, для нового прототипа требуется примерно три года - при условии нахождения нужного финансирования и якорного заказчика.

 

[Строитель самолета]

Бред в том, что выводы делаются на основе ошибочных заявлений. Вы прочитайте текст и оцените его весь, а не отдельные тезисы.

"Они широко применяются в лёгких самолётах и некоторых современных автомобилях благодаря эффективной компоновке и более низкому центру тяжести."
Это типичный автомобильный аргумент Subaru/Porsche, механически перенесённый в авиацию нейронкой. В автомобиле boxer позволяет физически опустить двигатель. У оппозитного двигателя действительно малая вертикальная размерность, но автоматически переносить это преимущество на центр тяжести самолёта некорректно. В самолёте положение силовой установки в значительной степени определяется осью винта, компоновкой моторамы и планера.

А дальше снова:
"Плоская компоновка горизонтально-оппозитного двигателя позволяет получить более низкий центр тяжести, что улучшает устойчивость и управляемость самолёта. Такое распределение массы особенно полезно на этапах взлёта и посадки и способствует повышению безопасности.
Исторический пример: такие самолёты, как Beechcraft Bonanza, использовали данную компоновку для достижения лучших лётных характеристик."

То есть на основе более низкого CG делается вывод о лучшей устойчивости, управляемости и безопасности. Ну бред же?
Bonanza вообще ничего не доказывает относительно преимущества низкого CG оппозитника.

Еще в тексте делается упор на аэродинамику и топливную эффективность. Как правильно сказал lapshin "преимущества звездной схемы проявлялись по мере роста мощности" Здесь факт размерности никак не учитывается, несмотря на то, что заголовок гласит "Обзор типов двигателей"

По мере увеличения размеров самолёта отношение площади миделя двигателя к площади миделя планера уменьшается, поэтому относительная аэродинамическая цена большого диаметра «звезды» становится всё менее существенной. При грамотном капотировании разница может оказаться значительно меньше, чем это следует из простого сравнения габаритов двух двигателей.

Чтобы получить 800–1000 л.с. без чрезмерного форсирования при умеренных оборотах и приемлемом ресурсе, оппозитный двигатель придётся существенно увеличивать по рабочему объёму, наддуву и/или числу цилиндров. При этом быстро растут длина коленвала, его крутильная податливость, проблемы torsional vibration, масса картера и сложность равномерного охлаждения. То есть, если мы рассмотрим ту же Bonanza вместимостью 12-16 мест, то все преимущества оппозита сойдут на нет.

Характерно, что Beech 18 сохранил Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior практически до конца своего исключительно долгого производственного цикла. Это не доказывает абсолютного превосходства "звезды", но хорошо показывает, что в классе около 450 hp его габариты и аэродинамика вовсе не делали схему неконкурентоспособной.

Так что заявление, что оппозит лучше радиала справедливо, если говорить о соответвующей размерности.
Но это только если сравнивать радиалы 30-х с относительно современными оппозитами.

Переосмысленная по современным меркам звезда способна уделывать оппозиты по вес/мощность даже в размерности до 200л.с.
При 150 л.с. Zoche - заявлял не только существенно меньшую массу, чем O-320, но и 21.1 л/ч на 75% мощности против порядка 38 л/ч, указанного Lycoming для O-320-A/E на сопоставимом режиме. Сравнивать эти литры напрямую как КПД некорректно, но заявленный BSFC Zoche 212 g/kWh всё равно выглядит очень сильным результатом.

Никто не заявляет, что оппозитный двигатель не имеет преимуществ. Имеет - особенно в классе малой мощности, где малая высота, простой капот и небольшая лобовая площадь действительно очень ценны. Ошибка - превращать локальное преимущество конкретной размерности в универсальный закон.

Все вы верно пишите. Но только расход топлива любого двигателя воздушного охлаждения будь то звезда, или оппозит одинаков при прочих равных условиях и уступает двигателям жидкостного охлаждения - из за больших температур двс воздушного охлаждения смесь всегда богаче. Ну и непонятно, чем не угодила фраза « высокий центр тяжести»? Высоким он может быть например относительно земли, тогда все верно- высокий относительно земли центр тяжести ухудшает управляемость при движении по земле ( но только при схеме с хвостовым колесом). Схему разложения сил при посадке найдёте в любом толком учебнике-видно, что при посадке с повышенной скоростью , реакция от касания колёс земли вызывает пикирующий момент и может перевернуть самолет , и чем дальше от пятна контакта колёс центр тяжести, тем больше этот момент