Двигатель Rotax-912

[ЛОДОЧНИК]

Единственное уточнение к SIDу: получается при оборотах менее 5200 давление наддува желательно держать на 1,5-2,0 инчей меньше чем атмосферное, дабы не перегружать двигатель, верно?
Обьясните как это вычеслить?

Каша полная. Как будто на форуме мотоциклистов. Поизучайте таблицы в моих ответах 2042 и 2046 на предыдущей странице.
А ответ уважаемого SIDa звучит как отстаньте, не до вас 🙂
Что значит держите давление меньше атмосферного?
На высоте 2000 метров атмосферное давление будет около 24 дюймов. Ротакс 912 при этом давлении выдаст несчастные 50 лошадиных сил. Мне уменьшить давление еще на два дюйма? Тогда я никогда и никуда не долечу.
Если лень разбираться с таблицами, то берем за правило.
1) Если очень хочется писать, не успеваешь до темноты или сваливаешь от грозы. Устанавливаем обороты 5500 и максимально возможное давление, но не выше 27 дюймов. Получаем очень быстро. Если винт фиксированный, то не превышаем любое из двух значений 5500 и 27.
2) Хотим далеко и быстро? Устанавливаем 5000 об/мин и давление 26 дюймов до высот позволяющих такое давление. Выше просто упираем РУД в панель и забываем про него до снижения. Нет ВИШ? Не привышаем любое из двух значений. 5000 или 26 дюймов.
3) Низкие обороты при высоком давлении просто не экономично раз, а при давлении близком к 27 большие нагрузки на двигатель. На высотах больше тысячи метров на оборотах ниже 4700 получаем еще и крайне низкие ТВГ, черные свечи зажигания и вытекающие из этого неприятности.
4) Хотите любоваться природой на земле до позднего вечера?
Ставьте обороты немногим выше 4000 и минимальное давление на впуске, лишь бы не свалиться и висите себе хоть до ночи.
Как то вот так если на пальцах 🙂

 

[Vitayes]

Спасибо Александр!

 

[sid]

Александр, даже мыслей не возникает про отстаньте. Это ты увидел в рекомендации 1,5-2,0 дюйма? Так это общие рекомендации. А дальше все будет зависеть от условий, задач и самолета. Я даю рекомендации с точки зрения механика.
Ты прекрасно знаешь, что я не летаю и не буду летать и никогда не лезу в темы обсуждения особенностей летной эксплуатации.

 

[Владимир]

предлагают двигатель ротакс 912 с 1930 часов наработки-
есть ли какие замеры определяющие его дальнейшую эксплуатацию ?
В 582 эта процедура описана хорошо а как в 912?

 

[Владимир Гак]

Всем привет. Может кто подскажет как по номеру двигателя определить год выпуска. Ротакс 912. Заранее благодарен.

 

[sid]

Диагностика 912 сложнее. Но и как с 582, диагностика даст лишь параметры на данный момент. Как будет развиваться износ покажет только время. Для 912 при такой наработке актуальна полная разборка и диагностика. Коленвал вероятнее всего жив. Без разборки диагностируется набиение и скручивание. Но на масленое голодоние только после разборки. Гидрокомпенсаторы однозначно на замену, как ираспредвал. Поршневые кольца под замену. Клапаны скорее всего возможно притереть, но есть вероятность замены. Ну и картер. При отсутсвии связи между кронштейнами для амортизаторов возможен сильный наклеп между половинками, при котором невозможно собрать картер нормируемым моментом. Диагностика - масло в полости за маслонасосом. Если двигатель возможно завести и опробовать, то можно проверить систему зажигания. При нормальном износе 912 двигателя при такой наработке надо расчитывать на расход около 5000 евро только на запчасти без коленвала и около 6500 с коленвалом.

 

[Vitayes]

Здравствуйте! Нужна помощь! Суть проблемы: двигатель не выдает положенную мощность, не докручивает почти 1000 оборотов и расход топлива в крейсере при 4500 об/мин составил 20 литров. Куда лезть, что смотреть? Предистория: Двигатель куплен на вторичном рынке. С ним шел фирменный винт "GT" до этого этот тандем прекрасно летал на другом самолете. Наработка 900 часов. Промерил компрессию 8-8,5ат. Не густо, но и не минимально допустимая. Позже проверю методом падения давления. Проверил всю систему зажигания, искры в нужное время в нужном месте появляются. Подошел к топливной аппаратуре. Склоняюсь что проблема где-то зарыта в карбюраторах. При должном разряжении пневматические плунжера не поднимаются на нужную величину. Как то здесь писали про хитрые трубочки на карбюраторах и диафрагму плунжера, о её герметичности. Есть ли какие данные, чтоб промерить при каком разряжении плунжер должен быть полностью поднят? Помогайте сообщество владельцев 912. Заранее спасибо. 

 

[Владимир]

спасибо sid за консультацию

 

[sid]

Для уменьшения нагрузки на мозг было бы полезно написать и про тахометр 🙂

 

[Vitayes]

Завтра после обеда напишу точные показания на сколько смог выйти двигатель по оборотам, заодно и в карбы посмотрю на плунжера как высоко висят.

 

[slaplaza]

Кто нибуть ставил такой насос? Достался с движком.

 

[Vitayes]

С двигателем разобрался. Причина большого расхода топлива крылась в поплавковой камере карбюратора, уровень был 11мм без поплавков. Часть топлива вылетала через суфлирующую трубочку. Тахометр врал, на максимальных оборотах почти 800 об/мин. Спасибо Дмитрию  Петрову за консультацию и терпение.

 

[Бродяга]

Кто нибуть ставил такой насос? Достался с движком.

Такие насосы внешне одинаковые, но отличаются друг от друга наличием или отсутствием клапанов, напряжением питания, давлением и объемом прокачиваемого топлива за единицу времени.
Таблицу можно посмотреть тут http://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/facetpumps.php?clickkey=56194
Хорошие насосы часто используются авиаторами, у меня на самолета таких два, на соседнем четыре.

 

[скай мастер]

Кто нибуть ставил такой насос? Достался с движком.

Я такой насос снимал и ставил пирбург! Предварительно выковыряв сеточку из входного штуцера.

 

[скай мастер]

Коллеги а кто подскажет внутренний диаметр топливных шлангов которые подходят к  штуцерам карбюраторов???
Помоему 6мм 🙁

 

[Олег К.]

Да, менял недавно, 6 мм...

 

[ЛОДОЧНИК]

Смотрю на цифры из руководства 912 iS и понимаю, что в последней графе про давление на впуске двигателя сплошное недаразумение. Нижнее значение про режим 50% мщности, где прописано давление 11,1 in, это вообще режим холостого хода. Все остальные значения, взлетного, максимально продолжительного, и т.д., так же сплошная лажа. Но уже больно эти цифры на что то похожи...
И нашел таки 🙂
Это значения расхода топлива для нового инжекторного Ротакса из того же руководства.
Правда в таблице про расход, так же не обошлось без косяков. Сама таблица в названии говорит, что она предназначена для 912 S/ULS, хотя данные явно для iS.
Посмотрел как настоящий леДчик родную немецкую версию, все то же самое, ошибок перевода нет, к Авиагамме претензий никаких. Вопрос один. Что они там в Австрии курят, когда руководство по двигателю пишут...? 🙂
В добавление. В разделе ограничения указана максимальная продолжительная мощность 93 л.с., а в таблице 92. Это конечно вообще ерунда. Но вот вопрос, в техническом руководстве точно нигде моменты затяжки на 1 килограмм, а объемы жидкостей на один литр не перепутали...?

 

[malabar]

Что они там в Австрии курят

что что, ,,бошки,, конечно )))

про давление напутано до безобразия, это так, увидел в действительности.

мои наблюдения про 912 IS за 12 часов полета.
крейсерские режимы экономичней на 1-2 литра  по расходомеру топлива чем при тех же режимах на карбюраторной версии, при этом температура выхлопа шкалит от 860 до 910 градусов, !!!
мое мнение в таком режиме выхлопные клапана сгорят быстрее чем кончится ресурс двигателя, время покажет,
в положения РУД на 2/3 утоплено обороты 5000, расход 16 литров час, высота 1500 метров, далее двигаешь руд на 1 мм и ,,экономия,, топлива (забеднение) перестает работать, взлетает расход топлива с 16 до 20 литров в час при тех же оборотах и падает температура выхлопа до привычных значений 750 градусов. в мануале на 912 is  нет параметров температуры по выхлопу, напрягает...
вывод IS будет экономичней карба только в устоявшемся крейсере, на взлетном, номинале, соответственно по кругам расход топлива будет тот же. 

ROTAX запустил серию IS  я считаю еще в немного ,,сыром,, варианте для потребителя, пока вопросов больше чем ответов, начиная  от давления до температурных параметров.

 

[ЛОДОЧНИК]

Саня, не согласен с тобой. В инструкции обычная опечатка. То, что эту опечатку в таком размере не заметили за ближайшие два года, говорит только о том, что инструкции не только у нас никто не читает. В том, что двигатель после пересечения определенного порога переходит на режим "нах экономию" тоже не вижу ничего странного. Инжектор понимает нагрузку и уходит от критических режимов забеднения. Мне так кажется. 900 градусов конечно стремно как то. Помню когда летал на инжекторе в Киеве, будучи в гостях у Юры Яковлева, температур выше 850 градусов не видел и по цилиндрам почти градус в градус. И на сколько я знаю температура 900 была только на одном цилиндре. Может это просто ошибка мониторинга? Вряд ли контроллер инжектора позволяет такой разброс в 50 градусов по цилиндрам. Либо это неисправность и двигатель быстро вернется в ремонт, в лучшем случае... Интересно у инжектора есть какой то свой контроль и запись параметров?

 

[sid]

Про разряжение косяк, будем выяснять. Как и ссылка на SL-03.
Предельная температура выхлопа 950.
Мозги пока не используют данный параметр, как параметр обратной связи или для работы. Новая версия прошивки (29) контролирует разницу по ТВГ и только выдает сигнал летчику об ошибке.
Мозги пишут все параметры на очень большом временном диапазоне.

На взлетном режиме расходы топлива карбюраторного и инжекторного равны. Вся экономия начинается исключительно на крейсерских режимах. Обороты около 4800. И чем больше отклонение атмосферных условий от стандартных - рост температуры, падение давления - тем больше будет экономия относительно карбюраторного.

Саша (Malabar), на счет вопросов - пока ни одного от тебя не было.