Двигатель Rotax-912
-
- Теги
- 912 rotax ремонт эксплуатация
- Откуда
- США, Северная Каролина
Спасибо за ответ. Схема эта у меня есть и я пообщался с дилером насчет блокировок перед тем, как писать здесь. Он говорит, что ничего такого нет. Перед запуском, если я не летал несколько дней, я всегда кручу движок стартером пару раз по 4-5 секунд. Двигатель у меня, как и самолет, 2006 года. Даже после стоянки более месяца проблем с пуском никогда не было, подкачал бензин, покрутил стартером, чтобы заполнить масляную магистраль и двигатель тут же заводился.
Пока моя логика такая - похоже на плохой контакт. Где-то что-то окислилось и это что-то оказывает влияние на ОБА контура зажигания и они не включаются. При быстром щелкании тумблером зажигания создается последовательность импульсов, которая провоцирует электронный блок зажигания на включение, а после старта двигателя нарушенный где-то контакт восстанавливается за счет начинающего протекать через эту цепь тока.
Вопрос в том, что бы это могло быть, в смысле какая цепь? Можно, конечно, тупо лезть и проверять все провода, но хотелось бы понять причину, да и время жалко тратить. Была бы подробная схема я бы разобрался сам. Просто подумал, вдруг у кого было что похоже, перед тем, как лезть в дебри.
Еще раз спасибо!
- Откуда
- США, Северная Каролина
Все верно! Да еще такое: датчик масла отказал ,давление масла -есть!, а датчик дал команду на отключение контуров 😱 Не к чему эти навороты ,все должно быть просто! А вот со стартером не получится ,т.е. блокировать пока давление не появиться ,раз ве если кто то будет ручками крутить до появление давления масла ;D А вот маленький электро масла насосик для создания предпускового давления решит все проблемы!
Vitayes
Пусть медленно,но идем к своей цели<b
- Откуда
- Кировск Мурманская обл.
Скажу больше, у меня двигатель не новый, но возит меня по небу, так вот, если при прокрутке на холодную давление сразу прыгает до тройки, то между полетами минут 5-10, а масло то горячее, при прокрутке стартером стрелка на приборе поднимается в лучшем случае на пол атмосферы. Так ни какого стартера с АКБ не хватит. Как контура включил давление масла сразу в норме. В общем я согласен с Егором
Как можно меньше всяких соединений и приблуд, которые потенциально могут вызвать отказ.
АндрейТМ
Я люблю летать!
- Откуда
- Екатеринбург
Лучше просто звуковую сигнализацию, чем отключение контуров!!!
скай мастер
Я люблю строить самолеты!
Коллеги подскажите свое мнение!
Недавно при полетах стал обращать внимание на дергание стрелки давления масла.
А именно при взлете на еще холодном масле 50-60 гр давление падает до 2, затем в полете при снижении оборотов до 4200 и прогреве оно постепеннно рарастет до 4.5.
при прогретом масле до 90 гр стрелка давления тоже гуляет от 2.5 до 4.5 в зависимости от оборотов. При стабильных оборотах (на маршруте) стоит ровно на 3.5-4.
Похоже клапан так срабатывает!!!
Недавно при полетах стал обращать внимание на дергание стрелки давления масла.
А именно при взлете на еще холодном масле 50-60 гр давление падает до 2, затем в полете при снижении оборотов до 4200 и прогреве оно постепеннно рарастет до 4.5.
при прогретом масле до 90 гр стрелка давления тоже гуляет от 2.5 до 4.5 в зависимости от оборотов. При стабильных оборотах (на маршруте) стоит ровно на 3.5-4.
Похоже клапан так срабатывает!!!
Vitayes
Пусть медленно,но идем к своей цели<b
- Откуда
- Кировск Мурманская обл.
У меня было такое же. Начал разбираться. Примерно это выглядит так: В масляном насосе где вкручен штуцер забора масла внутреннее отверстие около 8мм, а так же в корпусе насоса где масло попадает под нагнетающую шестерню. При холодном масле насос не успевает забрать такое количество сколько он выбрасывает в систему. На холостых еще справляется на оборотах выше 2000 нет. Производительность насоса 16 л/мин (если не ошибаюсь), попробуйте перелить полтора ведра через такую маленькую дырочку за минуту. В своем случае максимально уменьшил длинну заборного шланга. Шланг взял пожестче, чтоб не схлопывался от разряжения и максимального диаметра под штуцер. Чуть рассверлил отверстия, чтоб не ослабить стенки. Также проверил пружину редукционного клапана, она была подсевшая. Настроил давление на 3 атм. После этих мероприятий давление на всех режимах работы мотора стабильны, давление не дергается, не скачет, стоит как вкопанная на 3ат. Единственное при запуске в мороз заброс до 5ат, и когда очень горячий на холостых 2.2ат, но это нормально. Вот как то так я победил эту проблему 🙂
скай мастер; замена шарика на "грибок" в клапане, разом вылечила ваши симптомы ,чертёж от sid в этой теме.
Vitayes симптомы у меня были один в один, картинку токарю и
проблемы нет.
Vitayes симптомы у меня были один в один, картинку токарю и
проблемы нет.
Vitayes
Пусть медленно,но идем к своей цели<b
- Откуда
- Кировск Мурманская обл.
Ничего подобного, тоже менял шарик на грибок, не помогло. В те моменты доставал Сида по телефону. Очень терпеливый человек. 🙂
скай мастер
Я люблю строить самолеты!
сПАСИБО ! нО ХОТЕЛОСЬ БЫ УСЛЫШАТЬ МНЕНИЕ sid ПО ПОВОДУ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
Колебания давления бывают разные и по разным причинам.
По размеру всасывающего штуцара - безусловно может быть связано - сопротивление на входе, как и длинный или тонгий шланг, изломы и пр. На более современных двигателях увеличен диаметр входного канала и шутцера, поэтому больше склоняюсь к установке грибка и регулировки давлени. А вообще надо предварительно проверить давление обычным манометром.
По размеру всасывающего штуцара - безусловно может быть связано - сопротивление на входе, как и длинный или тонгий шланг, изломы и пр. На более современных двигателях увеличен диаметр входного канала и шутцера, поэтому больше склоняюсь к установке грибка и регулировки давлени. А вообще надо предварительно проверить давление обычным манометром.
G
gyrocop
Уважаемый sid,
Подскажите, чем может быть вызвана такая проблема:
Капотированный стандартный R914 в толкающем варианте (автожир "Калидус"), с приходом весны после посадки плохо запускается, пока прилично не остынет. Подкапотное про-во после выключения в течение 10-12 мин продувается вентилятором, но результата нет: двигатель удается запустить только после нескольких попыток (5-10 включений стартера). Проблема стала возникать при повышении температуры наружного воздуха выше +5-7 С. На однотипных аппаратах никто, кого спрашивал (их много), такой проблемы не встречал. В остальном к двигателю никаких претензий не возникает, только запуск горячего.
Спасибо.
Подскажите, чем может быть вызвана такая проблема:
Капотированный стандартный R914 в толкающем варианте (автожир "Калидус"), с приходом весны после посадки плохо запускается, пока прилично не остынет. Подкапотное про-во после выключения в течение 10-12 мин продувается вентилятором, но результата нет: двигатель удается запустить только после нескольких попыток (5-10 включений стартера). Проблема стала возникать при повышении температуры наружного воздуха выше +5-7 С. На однотипных аппаратах никто, кого спрашивал (их много), такой проблемы не встречал. В остальном к двигателю никаких претензий не возникает, только запуск горячего.
Спасибо.
подобные проблемы были. Помню по прошлому году. Информация от Данилы (механик в Воскресенске)
Наиболее вероятно - кипение топлива в карбюраторах. Поэтому завести нереально. Была рекомендация выключать двигатель выключением насосов и как только обороты начинают падать - выключать зажигание.
Запускать двигатель - раскрутка, включение зажигания, влкючение одного насоса.
В любом случае - это ненормально и связано с перегревом подкапотного пространства. Так могут выйти из строя и электронные блоки.
Наиболее вероятно - кипение топлива в карбюраторах. Поэтому завести нереально. Была рекомендация выключать двигатель выключением насосов и как только обороты начинают падать - выключать зажигание.
Запускать двигатель - раскрутка, включение зажигания, влкючение одного насоса.
В любом случае - это ненормально и связано с перегревом подкапотного пространства. Так могут выйти из строя и электронные блоки.
G
gyrocop
Спасибо. У меня тоже было подозрение, что перегревается топливо в карбюраторах.
В стандартном "Калидусе" с R914 не предусмотрено отдельное выключение основного насоса, он включается при включении бортсети, хотя это не очень логично - иногда просто нужно включить бортсеть, чтобы с приборами поработать, а сразу начинает гонять и топливный насос.
Можете ли вы подсказать, каков разумный предел температуры покапотного пространства? Имеет ли смысл поставить датчик этой температуры и сделать отдельный принудительный обдув карбюраторов забортным воздухом? Технически это несложно.
В стандартном "Калидусе" с R914 не предусмотрено отдельное выключение основного насоса, он включается при включении бортсети, хотя это не очень логично - иногда просто нужно включить бортсеть, чтобы с приборами поработать, а сразу начинает гонять и топливный насос.
Можете ли вы подсказать, каков разумный предел температуры покапотного пространства? Имеет ли смысл поставить датчик этой температуры и сделать отдельный принудительный обдув карбюраторов забортным воздухом? Технически это несложно.
Ниже температуры кипения. 40-50 гр. В зависимости от сезона и класса.
Вообще толпивную систему аппарата есть смысл проверить на соответствие требования инструкции поустановке. Особенно в плане топливного фильтра, подключения топливных насосов и производительности обратной магистрали.
Вообще толпивную систему аппарата есть смысл проверить на соответствие требования инструкции поустановке. Особенно в плане топливного фильтра, подключения топливных насосов и производительности обратной магистрали.
АндрейТМ
Я люблю летать!
- Откуда
- Екатеринбург
Такой еще вопрос. По РЛЭ написано, что 100л.с. 912 выдает при 5800 оборотах, 90 с чем-то при 5500. А если у меня впринципе более 5400 не раскручивается на взлетном даже.
1. При оборотах в 5400 мощности полной с двигателя не получить?
2. Если заявлено, что предельные обороты и неограниченное время работы это 5500, значит ли это, что при моих 5400 я могу летать на влетном? Думаю не все так просто, на какие параметры еще обращать внимание? ТВГ и наддув? (ВИШа нет у меня)
1. При оборотах в 5400 мощности полной с двигателя не получить?
2. Если заявлено, что предельные обороты и неограниченное время работы это 5500, значит ли это, что при моих 5400 я могу летать на влетном? Думаю не все так просто, на какие параметры еще обращать внимание? ТВГ и наддув? (ВИШа нет у меня)
Чтобы использовать максимальную мощность на взлете надо установить 5800, но тогда как лететь дальше? Без ВИШ эту проблему не решить. Настройка винта фиксированного шага обычно выполняется так, что бы на максимальной скорости полета двигатель не превышал 5800.
взлетным, т.е. ограниченным режимом считаются режимы по оборотам и по положению руд, т.е. по максимальному давлению в впускном патрубке.
взлетным, т.е. ограниченным режимом считаются режимы по оборотам и по положению руд, т.е. по максимальному давлению в впускном патрубке.
