Двигатель Rotax-912
-
- Теги
- 912 rotax ремонт эксплуатация
на систему охлаждения ставили 22 шланги, т.к. у Гейтса в рулонах есть только такие. Но лучше и издеваться над резиной и поставить 25 мм. У Гейтса есть метровые шланги по 25 мм, есть углы, есть гармошки. И вообще в идеале система должна быть из алюминиевых труб, а шланги выполняют роль соединительных манжет.
Добрый день!
Вопрос прежде всего к sid, а также к знающим ротаксоводам, могущих что либо сказать по существу вопроса.
Тема уже сто раз избитая, мониторю её уже давно, в том числе и на параллельных форумах - вопрос по давлению масла на Ротакс-912ULS.
Обстоятельства - на переходных режимах 3200-3700 об/мин, а так же при переходе из крейсерского режима на режим МГ FLYDAT показывает давление 20-18 *0,1 бар, что приводит к индикации и звуковому сообщению - АВАРИЯ ДВИГАТЕЛЯ.
Сопутствующая информация - двигатель Ротакс-912ULS, наработка 800 часов, эксплуатируется на масле АЭРОШЕЛЛ.
По мере наступления проблемы выполнялось следующее:
1.Подложили шайбы под редукционный шариковый клапан;
2.Шариковый клапан заменен на грибок, с заменой пружины и корпуса-пробки клапана.
3.Подложили шайбы под пружину грибка с общей высотой шайб 2,5-3 мм.
4.Заменён датчик давления.
3.Сняты показания Р масла с использованием механического манометра и произведен сравнительный анализ с показаниями FLYDAT.
4. Произведены манипуляции с FLYDAT от другого исправного самолёта (А-22) и новым датчиком давления.
В итоге имеем только догадки и предположения. Проблема не решена. Рабочий диапазон Р масла составляет 18-40 *0,1 бар.
Таблицу и график снятых показаний прикладываю.
У кого есть хорошие мысли?
Вопрос прежде всего к sid, а также к знающим ротаксоводам, могущих что либо сказать по существу вопроса.
Тема уже сто раз избитая, мониторю её уже давно, в том числе и на параллельных форумах - вопрос по давлению масла на Ротакс-912ULS.
Обстоятельства - на переходных режимах 3200-3700 об/мин, а так же при переходе из крейсерского режима на режим МГ FLYDAT показывает давление 20-18 *0,1 бар, что приводит к индикации и звуковому сообщению - АВАРИЯ ДВИГАТЕЛЯ.
Сопутствующая информация - двигатель Ротакс-912ULS, наработка 800 часов, эксплуатируется на масле АЭРОШЕЛЛ.
По мере наступления проблемы выполнялось следующее:
1.Подложили шайбы под редукционный шариковый клапан;
2.Шариковый клапан заменен на грибок, с заменой пружины и корпуса-пробки клапана.
3.Подложили шайбы под пружину грибка с общей высотой шайб 2,5-3 мм.
4.Заменён датчик давления.
3.Сняты показания Р масла с использованием механического манометра и произведен сравнительный анализ с показаниями FLYDAT.
4. Произведены манипуляции с FLYDAT от другого исправного самолёта (А-22) и новым датчиком давления.
В итоге имеем только догадки и предположения. Проблема не решена. Рабочий диапазон Р масла составляет 18-40 *0,1 бар.
Таблицу и график снятых показаний прикладываю.
У кого есть хорошие мысли?
Вложения
Engine Type: Rotax 912ULS Serial No.: 5649017
Date of Configuration: 6.8.2007 Mark of Configuration: 022
Установлен на ВС Л-42. В обычном манометре жиклёра нет. Показания флайдата прыгют, например на установившемся режиме показания могут меняться от 1,9 до 2,8 бар. Есть видео снятия параметров - непосредственно показания приборов. Если это интересно для Вас и для сообщества могу поделиться. Делал эту процедуру 01.03.16 при снятых капотах, температура масла была в пределах 70-80 град, сейчас на улице 20-30 град плюс капоты, рабочая температура масла 97-102 градуса. Установлен термостат. Распечатку с прибора сделаю как буду на аэродроме.
Изначально изначально скачки показания давления давления были на крейсерских режимах, подложили шайбы под пружину и заменили клапан на грибок стало проявляться на оборотах около 3000, сейчас проявляется на режимах МГ на рабочих температурах - значение от 18 и выше.
Особенность комплектации флайдата - изначально двигатель шёл с механическим датчиком, но поскольку надёжность их желала быть лучшей, с появлением пьезо датчиков предыдущий хозяин перешёл на новые датчики, для этого были разработаны и установлены блоки согласования флайдата с новым типом датчиков, т.к. первые по принципу действия резистивные, новые - токовые (насколько я понимаю). Поскольку самолёт двух двигательный и со вторым проблем нет естественно делали замену блоков согласования. Показания ушли в ещё меньшую сторону. Это наталкивает на мысль, что всё это хозяйство - датчик-блок согласования-флайдат- одно целое, тарируется спецами только вместе и отдельно поэлементно замене не подлежат. Вернее подлежат, но после этого их опять нужно совместно тарировать.
Вчера сняли с рабочего А-22 флайдат (более поздней серии, рассчитанный уже изначально под пьезо датчик) и подключили на моё место. После запуска показания на МГ были 0,8-0,9.
Ещё один момент, на рабочем А-22 при включении питания флайдат естественно показывает значение Р масла=0. Отключили установленный датчик, и подключили новый - после подачи питания на не запущенном двигателе показывает значения 0,2 бар, т.е. 0 сдвинут. Авиагамма при поставке двигателя в комплекте с флайдатом и датчиками производит первоначальную настройку флайдата и датчиков перед поставкой?
Date of Configuration: 6.8.2007 Mark of Configuration: 022
Установлен на ВС Л-42. В обычном манометре жиклёра нет. Показания флайдата прыгют, например на установившемся режиме показания могут меняться от 1,9 до 2,8 бар. Есть видео снятия параметров - непосредственно показания приборов. Если это интересно для Вас и для сообщества могу поделиться. Делал эту процедуру 01.03.16 при снятых капотах, температура масла была в пределах 70-80 град, сейчас на улице 20-30 град плюс капоты, рабочая температура масла 97-102 градуса. Установлен термостат. Распечатку с прибора сделаю как буду на аэродроме.
Изначально изначально скачки показания давления давления были на крейсерских режимах, подложили шайбы под пружину и заменили клапан на грибок стало проявляться на оборотах около 3000, сейчас проявляется на режимах МГ на рабочих температурах - значение от 18 и выше.
Особенность комплектации флайдата - изначально двигатель шёл с механическим датчиком, но поскольку надёжность их желала быть лучшей, с появлением пьезо датчиков предыдущий хозяин перешёл на новые датчики, для этого были разработаны и установлены блоки согласования флайдата с новым типом датчиков, т.к. первые по принципу действия резистивные, новые - токовые (насколько я понимаю). Поскольку самолёт двух двигательный и со вторым проблем нет естественно делали замену блоков согласования. Показания ушли в ещё меньшую сторону. Это наталкивает на мысль, что всё это хозяйство - датчик-блок согласования-флайдат- одно целое, тарируется спецами только вместе и отдельно поэлементно замене не подлежат. Вернее подлежат, но после этого их опять нужно совместно тарировать.
Вчера сняли с рабочего А-22 флайдат (более поздней серии, рассчитанный уже изначально под пьезо датчик) и подключили на моё место. После запуска показания на МГ были 0,8-0,9.
Ещё один момент, на рабочем А-22 при включении питания флайдат естественно показывает значение Р масла=0. Отключили установленный датчик, и подключили новый - после подачи питания на не запущенном двигателе показывает значения 0,2 бар, т.е. 0 сдвинут. Авиагамма при поставке двигателя в комплекте с флайдатом и датчиками производит первоначальную настройку флайдата и датчиков перед поставкой?
Датчики с прибором (стрелочным или флайдатом) никак дополнительно не согласовываются. Ели на стрелочном поправку можно еще сделать (в уме), то Фладат зоны имеет свои и они не настраиваются. Датчик первого образца (меняет сопротивление), после него был пъезодатчик Хоневел (пластиковый черный корпус и серый провод) - оба датчика с дюймовой резьбой и в корпусе стоят консольно. Ротакс считает, что эта консоль и убивает датчик. При тензометрировании намерили на корпусе датчика 20G. Эту проблему должен снять новый вариант датчика с метрической резьбой (в новый корпус насоса либо через футорку в старый). Этот датчик компактный, в металлическом корпусе с разъемом. этот датчик завышает показания давления примерно на 0,5 бар.
Мы считаем и это проверено уже многократно, что датчики еще убивает пульсация давления. Источников пульсации два - сам ротор и работа клапана. Клапан дает меньшую частоту, но большую амплитуду. Его можно и нужно регулировать и шарик заменить на конус.
В любом случае кривая давления выглядит как синусоида. Флайдат опрашивает датчик один раз в интервал времени и в итоге попадает на разные уровни синусоиды и поэтому цифры в окошке пляшут. Механически манометр у Вас все же с жиклером - иначе стрелка просто размывается в веер.
Конкретно по Вашей ситуации - данные по графикам и таблицам показываают, что на малых режимах давление все же выше, чем на больших режимах. Т.е. на МГ клапан закрыт вообще и прибор показывает какое -то стабильное давление. Далее расход и давление масла растут - клапан открывается и начинаются колебания давления масла. При этом максимум не сильно отличается от стабильного давления на МГ, а минимум проваливается прилично от этого значения. А манометр, стрелочный прибор показывают среднее значение. И это среднее значение ниже стабильного на МГ. В итоге на режиме давление ниже чем на МГ. - это не верно и надо делать более жесткую пружину.
Уменьшить влияние колебаний на показания - это загрубить датчик - уменьшить входное сечение (рискованно) или подключить датчик через шланг (увеличить объем до входа в датчик).
Ваш двигатель еще попадает в группу риска по сдвигу центрального вкладыша. От скручиваний картера вкладыш начинает елозить по опоре, постепенно разбивает замок и сдвигается до такой степени, что открывает технологическое отверстие в картере. С 11 года это отверстие глушат. При ремонтах так же.
Но в первую очередь я бы поменял масло на хорошую автомобильную синтетику.
Мы считаем и это проверено уже многократно, что датчики еще убивает пульсация давления. Источников пульсации два - сам ротор и работа клапана. Клапан дает меньшую частоту, но большую амплитуду. Его можно и нужно регулировать и шарик заменить на конус.
В любом случае кривая давления выглядит как синусоида. Флайдат опрашивает датчик один раз в интервал времени и в итоге попадает на разные уровни синусоиды и поэтому цифры в окошке пляшут. Механически манометр у Вас все же с жиклером - иначе стрелка просто размывается в веер.
Конкретно по Вашей ситуации - данные по графикам и таблицам показываают, что на малых режимах давление все же выше, чем на больших режимах. Т.е. на МГ клапан закрыт вообще и прибор показывает какое -то стабильное давление. Далее расход и давление масла растут - клапан открывается и начинаются колебания давления масла. При этом максимум не сильно отличается от стабильного давления на МГ, а минимум проваливается прилично от этого значения. А манометр, стрелочный прибор показывают среднее значение. И это среднее значение ниже стабильного на МГ. В итоге на режиме давление ниже чем на МГ. - это не верно и надо делать более жесткую пружину.
Уменьшить влияние колебаний на показания - это загрубить датчик - уменьшить входное сечение (рискованно) или подключить датчик через шланг (увеличить объем до входа в датчик).
Ваш двигатель еще попадает в группу риска по сдвигу центрального вкладыша. От скручиваний картера вкладыш начинает елозить по опоре, постепенно разбивает замок и сдвигается до такой степени, что открывает технологическое отверстие в картере. С 11 года это отверстие глушат. При ремонтах так же.
Но в первую очередь я бы поменял масло на хорошую автомобильную синтетику.
Вопрос по закипанию топлива.
Самолёт Сигма 4. За боротом +30. температура входящего в карбы +34(датчик установлен) Температура карбюратора +26
(датчик установлен). Температура ОЖ 90, масло 112.
Датчик давления топлива, оттарирован на 0.18-019. До этого был на 0.14-0.15. Заведён на красный светодиод. Доп эл насос стоит, обратка есть, обводной канал с клапаном вокруг эл насоса имеется.
Топливный фильтр не под капотом, хотя рядом от него 3-4см кожух маслорадиатора он же корпус жалюзей выхода всего воздуха подкапотного пространства.
Картина следущая при установленном датчике на 0.14-0.15. После взлёта и набора 500м по маршруту по истечении 12-15мин начинает помаргивать лампочка давления. При этом эл насос работает, обороты 4800-5000. Прибираю обороты, моргать перестаёт, добавляю снова моргает. Зависимость чёткая и однозначная. Выключаю эл насос начинает интенсивнее и ярче моргать, но через секунд 15-20 перестаёт моргать и больше не моргает. Включаю эл насос, чез пару минут может начать моргать а может и нет.
Один раз было дело моргнула на взлёте.
Часть вторая. грешу на датчик, ставлю другой оттарированный на чуть более высокое давление 0.18-0.19, дабы не получать информацию на пределе параметров, тем более по топливу.
Та же катртина, только теперь с уборкой руда не гаснет как это было с предыдушщим датчиком, а с включением выключением эл насоса та же картина. Выключаю эл насос, сначала веселее мигает лампада, затем постепенно затихает и перестаёт мигать.
Буду благодарен за любые мысли, даже за совет установить стрелочный указатель 😉
Самолёт Сигма 4. За боротом +30. температура входящего в карбы +34(датчик установлен) Температура карбюратора +26
(датчик установлен). Температура ОЖ 90, масло 112.
Датчик давления топлива, оттарирован на 0.18-019. До этого был на 0.14-0.15. Заведён на красный светодиод. Доп эл насос стоит, обратка есть, обводной канал с клапаном вокруг эл насоса имеется.
Топливный фильтр не под капотом, хотя рядом от него 3-4см кожух маслорадиатора он же корпус жалюзей выхода всего воздуха подкапотного пространства.
Картина следущая при установленном датчике на 0.14-0.15. После взлёта и набора 500м по маршруту по истечении 12-15мин начинает помаргивать лампочка давления. При этом эл насос работает, обороты 4800-5000. Прибираю обороты, моргать перестаёт, добавляю снова моргает. Зависимость чёткая и однозначная. Выключаю эл насос начинает интенсивнее и ярче моргать, но через секунд 15-20 перестаёт моргать и больше не моргает. Включаю эл насос, чез пару минут может начать моргать а может и нет.
Один раз было дело моргнула на взлёте.
Часть вторая. грешу на датчик, ставлю другой оттарированный на чуть более высокое давление 0.18-0.19, дабы не получать информацию на пределе параметров, тем более по топливу.
Та же катртина, только теперь с уборкой руда не гаснет как это было с предыдушщим датчиком, а с включением выключением эл насоса та же картина. Выключаю эл насос, сначала веселее мигает лампада, затем постепенно затихает и перестаёт мигать.
Буду благодарен за любые мысли, даже за совет установить стрелочный указатель 😉
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
В бензине первым начинает киперть н-пентан.
Температура кипения 36 градусов.
Кипение происходит, когда давление насыщенного пара превышает давление жидкости - поэтому температура кипения зависит от давления в магистрали.
Погуглив зависимость упругости паров н-пентана от давления можно увидеть что при давлении в магистрали 3 атм Т кипения будет 70 градусов - при давлении в магистрали 0.7 его температура кипения упадет до 26- т.е. он начнет кипеть и будет образовываться паровая пробка.
Идеальный вариант топливной системы - когда у вас погружной бензонасао в баке и топливо под давлением прет до форсунки инжектора. Образование паровых пробок исключено. Если у вас стоит внешний насос после бака- нужно озадачиться тем ,чтобы тощина топливозабора была больше толщины магистрали - если трубочка будет тоненькая- или в ней есть сужение -то топливо может закипеть перед бензонасосом - крыльчатка хватанет пар и давление после насоса упадет.
Температура кипения 36 градусов.
Кипение происходит, когда давление насыщенного пара превышает давление жидкости - поэтому температура кипения зависит от давления в магистрали.
Погуглив зависимость упругости паров н-пентана от давления можно увидеть что при давлении в магистрали 3 атм Т кипения будет 70 градусов - при давлении в магистрали 0.7 его температура кипения упадет до 26- т.е. он начнет кипеть и будет образовываться паровая пробка.
Идеальный вариант топливной системы - когда у вас погружной бензонасао в баке и топливо под давлением прет до форсунки инжектора. Образование паровых пробок исключено. Если у вас стоит внешний насос после бака- нужно озадачиться тем ,чтобы тощина топливозабора была больше толщины магистрали - если трубочка будет тоненькая- или в ней есть сужение -то топливо может закипеть перед бензонасосом - крыльчатка хватанет пар и давление после насоса упадет.
- Откуда
- США, Северная Каролина
А как же смазка редуктора?
Ротах говорит, что в масле должны быть специальные добавки для его смазки. Поэтому раньше они и рекомендовали МОТОЦИКЛЕТНЫЕ, а не автомобильные масла для 4-х тактных двигателей поскольку в мотоцикле и двигатель и коробка передач смазываются одним и тем же маслом и в нем эти добавки присутствуют.
АндрейТМ
Я люблю летать!
- Откуда
- Екатеринбург
Такая проблема, подскажите где искать причины: Лечу себе лечу и появляются, как сказать, пинки от двигателя, как будто на секунду выключают зажигание. Короткий удар такой бам и далее работает. Бывает 3-4 удара подряд очень резких, сильных, вибрация по всему самолету. t воздуха на входе в карб 20град и равна наружней t. Пробовал добавлять t на входе до 35 град, все равно проскакивает.
Предположения:
1. Обледенение в карбюраторе(но вроде летим не в облаках, на улице ясно, солнце светит +20)
2. Закипание топлива(тоже не понятно, за 2.5 часа полета может 3-4 ситуации быть всего. Т.е. тык и опять летит все хорошо.
3. проблемы с зажиганием(не знаю как проверять)
Самолет eurostar мотор rotax912uls, обороты в крейсере держу 4800.
Предположения:
1. Обледенение в карбюраторе(но вроде летим не в облаках, на улице ясно, солнце светит +20)
2. Закипание топлива(тоже не понятно, за 2.5 часа полета может 3-4 ситуации быть всего. Т.е. тык и опять летит все хорошо.
3. проблемы с зажиганием(не знаю как проверять)
Самолет eurostar мотор rotax912uls, обороты в крейсере держу 4800.
Давление топлива и подмигивание лампочек (диодов).
Если "документально" ответить на данный вопрос, то - откройте Руководство по эксплуатации двигателя
http://www.aviagamma.ru/om912-2-1.pdf
на странице 7-4 проверьте соответствие системы и исправность всех элементов.
Если развернуто, то это как на любых курсах, семинарах, слетах и прочих мероприятиях:
Во многих летных происшествиях, в том числе и катастрофах указывается причина - отказ двигателя. За всю свою практику ремонтов, расследований и анализов и дефектаций двигателей я видел буквально несколько случаев, когда действительно отказал двигатель и отказал так, что даже остановился. Я бы лично этот термин - отказ двигателя заменил на более правильный - самопроизвольное выключение двигателя. Двигатель самопроизвольно выключиться может по трем причинам:
1. Что то развалилось внутри двигателя и вызвало его останов (вот это действительно отказ двигателя).
2. Пропала искра - отказ системы зажигания.
3. Пропало топливо - отказ топливной системы.
Если обратиться к статистике (ее нет, не было и не будет), то более 90% "отказов двигателя" произошло по причине отказа топливной системы:
- кончилось топливо
- не открыли кран
- лопнул (расслоился шланг)
- подсос воздуха
- засорение вентиляции топливного бака
- засорение фильтра
- пренебрежение требованиями руководства по установке и норм летной годности
- отказал насос
- отвалился карбюратор
- ...
нормальное давление топлива в диапазоне 0,4...0,5 бар
минимальное давление топлива 0,15 бар
двигатель начинает подавать признаки недостатка топлива 0,2 бар (не всегда внятно и не всем понятно).
т.е. с момента нормальной работы топливной системы до первых признаков у нас есть очень приличный диапазон в 0,2 бар...
если нет указателя давления топлива, нет возможности предотвратить предпосылку к летному происшествию еще в процессе наземной подготовки.
если нет указателя давления топлива, то летчик сразу переходит в разряд САМОУБИЙЦЫ!!!
если хотите подискутировать на данную тему - нет проблем.
Двигатель Ваш, самолет Ваш, жизнь Ваша - делайте с ними что хотите.
Как то так, тезисно...
Более подробно по технике про возможные причины подмигивания - чуть позже...
Если "документально" ответить на данный вопрос, то - откройте Руководство по эксплуатации двигателя
http://www.aviagamma.ru/om912-2-1.pdf
на странице 7-4 проверьте соответствие системы и исправность всех элементов.
Если развернуто, то это как на любых курсах, семинарах, слетах и прочих мероприятиях:
Во многих летных происшествиях, в том числе и катастрофах указывается причина - отказ двигателя. За всю свою практику ремонтов, расследований и анализов и дефектаций двигателей я видел буквально несколько случаев, когда действительно отказал двигатель и отказал так, что даже остановился. Я бы лично этот термин - отказ двигателя заменил на более правильный - самопроизвольное выключение двигателя. Двигатель самопроизвольно выключиться может по трем причинам:
1. Что то развалилось внутри двигателя и вызвало его останов (вот это действительно отказ двигателя).
2. Пропала искра - отказ системы зажигания.
3. Пропало топливо - отказ топливной системы.
Если обратиться к статистике (ее нет, не было и не будет), то более 90% "отказов двигателя" произошло по причине отказа топливной системы:
- кончилось топливо
- не открыли кран
- лопнул (расслоился шланг)
- подсос воздуха
- засорение вентиляции топливного бака
- засорение фильтра
- пренебрежение требованиями руководства по установке и норм летной годности
- отказал насос
- отвалился карбюратор
- ...
нормальное давление топлива в диапазоне 0,4...0,5 бар
минимальное давление топлива 0,15 бар
двигатель начинает подавать признаки недостатка топлива 0,2 бар (не всегда внятно и не всем понятно).
т.е. с момента нормальной работы топливной системы до первых признаков у нас есть очень приличный диапазон в 0,2 бар...
если нет указателя давления топлива, нет возможности предотвратить предпосылку к летному происшествию еще в процессе наземной подготовки.
если нет указателя давления топлива, то летчик сразу переходит в разряд САМОУБИЙЦЫ!!!
если хотите подискутировать на данную тему - нет проблем.
Двигатель Ваш, самолет Ваш, жизнь Ваша - делайте с ними что хотите.
Как то так, тезисно...
Более подробно по технике про возможные причины подмигивания - чуть позже...
Некоторые моторные масла имеют трансмиссионные допуски. Например Мобил 1 5W50
Подскажите пожалуйста где копать?
При холодной прокрутке при выключенных контурах зажигания двигатель не запускается, но после прогрева при выключении контуров отключается только один ( падают обороты) контур , двигатель при этом не глохнет. Проблема вылезла недавно, ранее такого не было и двигатель глушился правильно ( после отключения контуров добавлялся газ).
Двигатель 912 UL
С уважением.
При холодной прокрутке при выключенных контурах зажигания двигатель не запускается, но после прогрева при выключении контуров отключается только один ( падают обороты) контур , двигатель при этом не глохнет. Проблема вылезла недавно, ранее такого не было и двигатель глушился правильно ( после отключения контуров добавлялся газ).
Двигатель 912 UL
С уважением.
- Откуда
- США, Северная Каролина
Да, есть такие. Но тогда хотя бы марку надо указать и объяснить, почему именно эту. Я к тому что как-то странно совет прозвучал. Ну зальет он "хорошую автомобильную синтетику" и что потом станет с редуктором? Вот я о чем.
А почему бы просто не следовать руоводству производителя? Дорого стоит такое масло? Трудно достать? Если в хороший дорогой мотор лить что попало, то и летать он будет как попало, но выводы будут сделаны типа - "Ротакс - говно мотор".
- Откуда
- США, Северная Каролина
Ну так и надо написать было.
