Знаменитый карбюраторный О-360 мощностью 180л.с. кушает 185-190г/л.с.ч в диапазоне 45-75% мощности также по данным РЛЭ. Степень сжатия 8.5, минимальный сорт бензина 91/96.
Выигрыш в экономичности впрыскового мотора невелик и целиком обеспечивается лучшей равномерностью состава смеси по цилиндрам. Такой минимальный расход топлива получается с ВИШ постоянных оборотов, однако крейсерский ВФШ уступает тоже ненамного, средняя цифра для ВФШ 200г/л.с.ч.
Выигрыш врыскового мотора по экономичности достаточно велик по сравнению с карбюраторным.Достигается это вовсе не равномерностью подачи топлива по цилиндрам а возможностью более гибкой настройки мотора на режимах.Температура выхлопа в режиме макс мощности при правильном составе смеси достигает 800гр меньшая Т более богатая смесь,хуже экономичность и снижение мощности.По этому принципу карбюраторные моторы воздушного охлаждения снижают температуру в камере сгорания.,подают максимальное количество бензина альфа менее 0.83 А при обеднении до альфы 0.92 и выше улучшается экономичность но падает мощность и растет температура что может привести к -появлению детонации,прогару поршня,прогару выпускного клапана.Прихвату поршня к стенки цилиндра и разрушению мотора.Где то на форуме было фото лайкоминга с разорванным блоком.А данные по граммам на л.с можно много всяких написать ,реально они будут другими.
О данных. они абсолютно реальны.
О регулировке смеси. С карбюратором свобода и точность регулировки качесва смеси брутто точно такая же как при впрыске. У пилота имеется вся необходимая для этого информация. Максимум температуры выхлопа достигается как со впрыском, так и с карбюратором. Альфа при этом больше 1. Традиционно рекомендуют работать на богатом склоне кривой EGT, вот здесь и сидит собака, связанная с неравномерностью состава смеси по цилиндрам. Пик EGT достигается сперва в самом бедном цилиндреи он может слишком сильно выбиваитьяс из среднего. При этом импульсы крутящего момента от цилиндров сильно различаются и мотор начинает работать неравномерно и вибрациями. Впрысковый мотор может перевалить через этот максимум и работать на бедном склоне, при альфа до 1.2 удельный расход топлива остается на абсолютном минимуме, а температура выхлопа на 50F ниже максимальной, что есть хорошо. При дальнейшем обеднении мотор просто падает мощность как у дизеля, а затем мотор останавливается. Бензино-воздушная смесь в моторе воздушного охлаждения при максимально допустимой температуре головок и не слишком больших оборотах еще поджигается искрой и успевает сгореть вовремя при алюфа порядка 1.3.
При обеднении смеси детонация, прогар и пр. не возникают, если двигатель работает на частичных нагрузках и имеется запас до максимально допустимой температуры выхлопа.
При полностью открытом дросселе на бедной смеси можно получить более 80% максимально крутящего момента, а в РЛЭ разрешается обеднять на режимах до 75%. Переобогащение смеси на максимальном режиме у практически всех безнаддувных Лайкомингов и Континенталов не требуется, а альфа составляет около 0.85, что как раз соответствует условиям сгорания всего кислорода в скушанном мотором воздухе. Крейсерские режимы, которые приводятся в таблицах РЛЭ, например для Сессны, можно ставить без использования показометра EGT.
Конструкция впускных коллекторов Ротакса 912 принципиально не обеспечивает равномерную смесь по передним и задним парам цилиндров при работе с карбюраторами, а избыточно высокие обороты дополнительно ограничивают пределы регулировки смеси.
И наконец, про искалеченный Лайкоминг с вырванным цилиндром. Он принадлежит акробатическому самолету и с вероятностью 100% изнасилован. Специально подгот овленные акробатическеи моторы AEIO-540 дают 330-370л.с. вместо 300, а AEIO-360 до 240-250 вместо 200. Обороты вполете превышают 3000об/мин и практически весь полет - полный газ. При экспулатации сертифицированных моторов превышать максимальные обороты бывает, не разрешается даже ценой погрешности тахометра. Почувствуйте разницу.
