Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Прежде всего строго соблюдать требования руководств по эксплуатации и обслуживанию.
Ротакс 912 содержит немало родовых травм головы, последствия которых полностью преодолеть невозможно.
Прежде всего, эти моторы передают на мотораму очень сильные вибрации, особенно Ротакс 912S. В момент запуска и первые секунды работы мотор сильно дергается. Размещение узлов крепления на картере и конструкция штатной кольцевой моторамы неправильные. В результате ускоренно и неравномерно изнашиваются резиновые подушки, причем этот процесс протекает на каждом самолете индивидуально. Поэтому за состоянием оных и поведением мотора при запуске нужно внимательно следить.
Известны случаи, когда обрывался низковольтный жгут проводов и отказывали оба контура зажигания, а также отваливались карбюраторы от впускных коллекторов из-за сильного дергания мотора на изношенных лордах.
Темп перемещения РУДа от малого газа до полного должен быть не быстрее 3 секунд, также требуется выдерживать паузу минимум в 3 секунды между сменами режима. Иначе можно повредить демпфер крутильных колебаний, муфту проскальзывания и собственно шестерни редуктора. Перед началом полетов проворачивают вручную винт и проверяют на ощупь люфт демпфера.
Конструкция цилиндров и головок опасна перегревом циилиндра относительно головки. В процессе отработки силовой установки требуется измерить температуру между ребрами охлаждения на цилиндре вблизи головки. Необходимо обеспечить надежный обдув всех 4 цилиндров. При недостаточном обдуве температура стенки цилиндра может оказаться повышенной при нормальной температуре головки и тогда возможен клин из-за нарушения масляной пленки и прогар или расплавление поршней.
В любой момент может внезапно упасть давление масла из-за того, что система смазки представляет собой огород с внешним маслобаком и шлангами но без откачивающей секции насоса.
Очевидный ЧП-шник - система жидкостного охлаждения, которая требует понятных мер по контролю ее состояния.
Ротакс 912 имеет три системы охлаждения, которые друг дружку дополняют, но не способны заменить.
Также следует помнить, что теплоотдача в масло у этих моторов в среднем в 3 раза больше, чем у классики.
Существует вероятность внезапного отказа зажигания без всяких предшаствующих симптомов, причем при отказе одного из контуров зажигания могут быть перебои искры в оставшемся.
Причиной таких отказов может быть как наука о контактах, так и выход из строя электронных компонентов, который как правило случается среди полного спокойствия.
Поскольку применены 2 карбюратора возникает головная боль с их синхронизацией.
Это в первом приближении основные пункты внимания.
Вывод таков: На одномоторных самоелтах всегда нужно считаться с возможностью отказа двигателя на любом этапе полета, особенно на взлете. Но если технический уровень и опыт эксплуатации классических авиационных моторов позволяет считать вероятность их отказа в течение наиболее опасного участка взлета, длящегося коротоке время, исключительно малой, после того как мотор был прогрет и опробован в соответствии с РЛЭ, то к Ротаксу 912 этот подход не относится. В руководстве по эксплуатации этой серии моторов имеются одинаковые жесткие ограничения как для UL, так и для сертифицированных вариантов. В частности из этих ограничений следует, что для ЛА с такими моторами полностью исключено применение на АХР.
