Двигатель Volkswagen
-
- Теги
- volkswagen ремонт эксплуатация
Саня во втулку ВИШ Киевпропа поставил другие лопасти. Чтобы быстро взлетать, долго и далеко летать. Фолькс 1,2л, сил 40, с таким ред. стоит на 450кг двухместной Мухе-1, которая летала на поплавках и таскала с земли планерок.
Приветствую, Вячеслав!
Как у вас успехи с настройкой впрыска на VW?
А то меня терзают смутные сомнения...🙂
Мои результаты с ДМРВ получились что-то около 112 л.с. при 4750 оборотах. Но это явный перебор по тепловыделению.
Даже 8-рядный масляный радиатор на пределе - масло 100 - 105 градусов и головки 200 - 210 градусов. Правда тяга статическая получилась 230 кг с луганским винтом.
А тут еще информация попала в руки от импортных авиаконверсионеров (в части эксплуатационных режимов и ограничений):
http://vwengineconversion.com/index.php?id=4cyl-specs-limits
Вот у меня-то оптимизма и поубавилось.
Для информации добавлю логи (ЭБУ - Я7.2, прошивка DM53)
Раньше продавали синтетику Маннол-Перфект 0W60 эта температура для неё рабочее. В журнале Мото где то в начале 2000х была статья про испытвние разных масел на 4х тактных воздушниках, результат только синтетика качественная, когда я гонял свой авиазазик, на этом масле, на земле и в воздухе температура доходила до 115.
Наши заокеанские коллеги пишут, что надо использовать жиденькое масло типа 5W20 и ставить маслопомпу увеличенной производительности с шестернями 30 мм, чтобы увеличить циркуляцию масла через двигатель. Это сильно улучшает охлаждение мотора.
У жидкого масла опять же зольность меньше.
Тут про модернизацию системы смазки мотора:
http://vwengineconversion.com/index.php?id=hvx-mods
В результате больше масла идет в головки, что также улучшает их охлаждение.
Масляный насос:
https://www.ebay.com/itm/1967-1970-Type-1-VW-GHIA-Oil-Pump-8mm-30mm-Gear-98-1158-B/230909994860?hash=item35c34ee76c:g:X9UAAOSwc-tY31Hp
Отличные результаты. А какой редуктор и диаметр винта?. Замеры температуры делались на месте или в полете?. Если на месте, то вполне нормально. И фото бы посмотреть, тоже о впрыске думаю.
Завтра сфотографирую подробнее. Редуктор Черновский, 1:2, винт 1750 мм, трехлопастный. На двух лопастях как бы не лучше - тяга та же, и моторчик веселее работает. А нагрузку легко углом установки лопастей регулировать. В смысле на месте.🙂
Температура на стопе мерялась масло - по логам. Головки - термопары и на 2ТЦТ47, предварительно откалиброванные термопары и датчики температуры.
Да, еше моторчик на базе CU, type 4. Коленвал стандартный, цилиндры 103 мм, распредвал Webcam с увеличенным подъемом клапанов и чуть расширенными фазами, шатуны Н-образного профиля, легче стандартных раза в два.
Вложения
Да это не класс, а непреходящая головная боль! ;D
Лучше бы не мучался, а деньги копил на какой-нибудь кондовый Лайкоминг О-200! [smiley=2vrolijk_08.gif]
Вместо штатного маслорадиатора - два штуцера и по армированным фторопластовым шлангам к вынесенному радиатору типа airflow. Вот такого типа :https://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/xseriesOilCooler.php?clickkey=617060
Давление меряется после маслорадиатора.
Насос один, вроде его производительности хватает. На горячем масле давление ниже 1,5 кг/кв. см не падает.
По схеме смазки насос из картера качает через маслорадиатор в масляную магистраль мотора.
Вложения
Как её распознать? По звуку? По перегреву? Когда из выхлопных патрубков куски поршней полетят? По отрывающимся цилиндрам?🙂)
Ну на авто она происходит под нагрузкой, даешь газ а машина не идёт движок издает звуки, т.е. в момент когда двигатель под нагрузкой должен набирать обороты. Наверное и на самолете так должно быть - топливо некондиционное в баке , РУД на полную, а двигатель не развивает оборотов и не тянет, т.е. ты просто не взлетишь . это должно быть заметно
Вот и мне странно, что все мои знакомые летчики, налетавшие кучу часов на Ан-2, Яках и прочих поршневых моторах, на вопрос о том, как проявляется детонация на самолете в полете, ничего даже и вспомнить не смогли. Ну никто с этой детонацией не сталкивался в своей долгой лётной жизни! Как так может быть?
🙂 так они заливались нормальным топливом, как сказал бы Савелий Крамаров - Это же АН-2 😎
Selesta я посмотрел на вашу схему в ответе #3289 , и вот что подумал, когда движок работает на полную мощность масло после насоса и радиатора уходит столько сколько может уйдти через зазоры в местах трения, остальная значительная часть масла через перепускной клапан неохлажденным в потдон движка. Вот и недостаточная эффективность охлаждения. В авиазазике я сделал так: масло в радиатор охлаждения забирается центробежным электронасосом с верхней части потдона прокачивается через радиатор и подается прямо к маслоприёмнику, электронасос включается от контроллера системы впрыска , в авто это функция включает вентилятор охлаждения радиатора. В твоём случае по схеме в ответе #3289 нверное лучше пернести перепускной клапан сразу после маслорадиатора.
Selesta я посмотрел на вашу схему в ответе #3289 , и вот что подумал, когда движок работает на полную мощность масло после насоса и радиатора уходит столько сколько может уйдти через зазоры в местах трения, остальная значительная часть масла через перепускной клапан неохлажденным в потдон движка. Вот и недостаточная эффективность охлаждения. В авиазазике я сделал так: масло в радиатор охлаждения забирается центробежным электронасосом с верхней части потдона прокачивается через радиатор и подается прямо к маслоприёмнику, электронасос включается от контроллера системы впрыска , в авто это функция включает вентилятор охлаждения радиатора. В твоём случае по схеме в ответе #3289 нверное лучше пернести перепускной клапан сразу после маслорадиатора.
Similar threads
- Закреплено
