Двигатель Volkswagen

[Selesta]

А теперь - конструктивная критика моих предложений.

Сначала нужно разделить воздух на картер и на маслорадиатор , это все равно надо делать. Вот если не поможет, тогда уже ставить двойной насос.  Почему на автомобиле хватает штатного радиатора, а вашего, более эффективного не хватает?

На автомобиле - принудительный центробежный вентилятор. Тут проблем с подачей воздуха нет, а если есть, то легко решаются увеличением размеров вентилятора или увеличением оборотов вентилятора.
На самолете этого нет - только набегающий поток и обдув от пропеллера.

Еще вопрос какую температуру масла считать предельной? Полазил по автомобильным форумам, пишут , что 106-110* норм. А у вас какие данные?

Да такие же.  Но почему-то во всех РЛЭ долговременную температуру рекомендуют держать не выше 95 - 100 градусов.
Почему? Сам в недоумении - синтетика при этих температурах вполне себе работает. Может быть дело в том, что при температуре выше 110 градусов падает давление масла ниже допустимого?
У меня при температуре 115 градусов масло 20W50 при 2500 оборотах держит давление 2 - 2,5 атмосферы - вроде нет причин волноваться? Масло потеряет вязкость при 170  и выше, а закипит при температуре за 250 градусов.
Сальники из фторкаучука - им эта температура вполне рабочая.
На Ан-2, кстати, по РЛЭ максимальная температура масла в течении не более 15 минут - 145 градусов  на масле МС-20, которое ни разу не синтетика.

 

[Vitalich]

На автомобиле - принудительный центробежный вентилятор. Тут проблем с подачей воздуха нет, а если есть, то легко решаются увеличением размеров вентилятора или увеличением оборотов вентилятора.
На самолете этого нет - только набегающий поток и обдув от пропеллера.

Набегающий поток сильней любого вентилятора. Посчитайте. просто его нужно правильно направить.  Заметил , что давление снижается до 90*.  при  100*-105* такое же. Больше не грел. На моем фольксе  2.5 кгс\см при 3350-3500 масло лукоил 15W40. При 70*  3 с небольшим. Холодный 4.

 

[Selesta]

Набегающий поток сильней любого вентилятора. 

Вы ошибаетесь. У нас не те скорости, чтобы так было.
Чтобы скорость потока сравнилась с фольксовским центробежным вентилятором, нужно лететь не ниже 230 км/час. (посчитал 🙂 🙂)
И это даже без учета производительности, которая легко регулируется площадью лопаток вентилятора.

 

[Lapshin]

Чтобы скорость потока сравнилась с фольксовским центробежным вентилятором, нужно лететь не ниже 230 км/час. (посчитал)

Это - неверный расчет.

 

[PNL]

На моем фольксе  2.5 кгс\см при 3350-3500 масло лукоил 15W40. При 70*  3 с небольшим. Холодный 4.

Это обычная картина для автомобильных двигателей. Давление падает при уменьшении вязкости масла.
Т.Е. величина потока масла ограничивается производительностью насоса. Редукционный клапан закрыт. Так что, поможет ли охлаждению масла работа маслорадиатора на параллельной секции двухконтурного маслонаноса. Только если вторая секция будет более производительной... Да, тогда и тезис о применении маловязких масел не катит.
100-110*С для воздушника, это, как мне кажется, нормально. Автомаслу, конечно, не сладко на воздушнике, но мы ведь и не собираемся 200 часов гонять от замены до замены. Но я бы лучше заливал что-нибудь мотоциклетное... ХХW50.

 

[Selesta]

Чтобы скорость потока сравнилась с фольксовским центробежным вентилятором, нужно лететь не ниже 230 км/час. (посчитал)

Это - неверный расчет.

Я прикидочно считал по окружной скорости центробежного вентилятора. Потерями пренебрегаем.

 

[Lapshin]

Я прикидочно считал по окружной скорости центробежного вентилятора. Потерями пренебрегаем.

Ни на одном автомобильном двигателе ВО, скорость потока не делают более 30 м/с: дальнейшее ее увеличение ведет к излишнем отбору мощности мотора и неэффективном использованию охлаждающего воздуха.

 

[Selesta]

Я прикидочно считал по окружной скорости центробежного вентилятора. Потерями пренебрегаем.

Ни на одном автомобильном двигателе ВО, скорость потока не делают более 30 м/с: дальнейшее ее увеличение ведет к излишнем отбору мощности мотора и неэффективном использованию охлаждающего воздуха.

Вообще-то делают и раза в два - три больше, но в среднем да - 25 - 40 м/сек.
Но основную роль играет площади оребрения и длина пути охлаждающего воздуха по каналам охлаждения и конкретные конструктивные особенности.
Однако не стоит углубляться в теорию - у нас конкретный мотор VW. Что есть - то есть.
Мощность мне поднять удалось, тепловыделение увеличилось, а ребра охлаждения головки стались прежние. :'(

 

[pilotf2d]

Всем привет! В торговле не вижу смысла создавать ветку, поэтому спрошу здесь. Может у кого нибудь есть старые цилиндры для Т2, 92-94мм?

 

[snmon warwarwetterweg]

это даже без учета производительности, которая легко регулируется площадью лопаток вентилятора.

По поводу зависимости производительности от площади лопаток и диаметра можете что-нибудь сказать? Имею практический интерес.

 

[Selesta]

это даже без учета производительности, которая легко регулируется площадью лопаток вентилятора.

По поводу зависимости производительности от площади лопаток и диаметра можете что-нибудь сказать? Имею практический интерес.

Еще в SolidWork, Flowvision и других системах можно смоделировать и посчитать, но тут я только по верхам. 🙁

Сказать то можно, что производительность пропорциональна диаметру и площади лопаток рабочего колеса. Ну и затрачиваемая мощность на привод также растет.
А вообще-то лучше почитать
про расчет нагнетателей:
https://radioskot.ru/_fr/53/pyatibrat_v.p-u.pdf

 

[snmon warwarwetterweg]

Почитать-то можно. Только я вот собираюсь сейчас ехать на работу, где кроме прочего, собираюсь провести тюнинг подобного рода. Думал, подскажут на ходу, подкинуть мыслишку. На то и форум. Ну, да ладно.

 

[Selesta]

Почитать-то можно. Только я вот собираюсь сейчас ехать на работу, где кроме прочего, собираюсь провести тюнинг подобного рода. Думал, подскажут на ходу, подкинуть мыслишку. На то и форум. Ну, да ладно.

Какой конкретно тюнинг? Тут подробности важны, чтобы подсказывать.

 

[snmon warwarwetterweg]

Какой конкретно тюнинг? Тут подробности важны, чтобы подсказывать.

Подробности не важны. Если вы проводили расчеты, то по идее, могли получить график зависимости расхода воздуха от процентного увеличения площади лопаток или диаметра колеса крыльчатки. Свой вопрос я сформулировал исходя из конкретной фразы вашего поста.

 

[Selesta]

Какой конкретно тюнинг? Тут подробности важны, чтобы подсказывать.

Подробности не важны. Если вы проводили расчеты, то по идее, могли получить график зависимости расхода воздуха от процентного увеличения площади лопаток или диаметра колеса крыльчатки. Свой вопрос я сформулировал исходя из конкретной фразы вашего поста.

Так все уже украдено  посчитано до нас. И графики составлены.
http://asp-hpz.narod.ru/index/vybor_i_raschjot_ventiljatora/0-13
Бери да пользуйся.

 

[snmon warwarwetterweg]

Ну да, ну да. Меня в гугле не забанили, не.

 

[Selesta]

Ну да, ну да. Меня в гугле не забанили, не. 

Помоги - это в смысле сделай за меня? ;D

 

[snmon warwarwetterweg]

Помоги - это в смысле сделай за меня? 

Не надо не свое на себя тянуть. Слова "помоги" не было. Было "подскажи". Но судя по извертам, практическая часть на нуле. За сим откланяюсь, всего хорошего.

 

[Selesta]

Помоги - это в смысле сделай за меня? 

Не надо не свое на себя тянуть. Слова "помоги" не было. Было "подскажи". Но судя по извертам, практическая часть на нуле. За сим откланяюсь, всего хорошего.

Не хотел вас обидеть - это шутка была.
До сих пор не понял конкретной сути вопроса.
Что именно подсказать?
График зависимости расхода воздуха от процентного увеличения площади лопаток или диаметра колеса крыльчатки я не строил. Не было у меня такой нужды.

 

[Selesta]

Померял перепад давления воздуха над цилиндрами и в нижней части капота. При скорости 70 км/час на пробежке  - 25 мм.вод. ст.
В руководстве по UL Power требуется не менее 20 мм. вод. ст. на крейсере 120 км/час.
Так что вентиляция капота более чем достаточная.
Еще один аспект - очень большое тепловыделение от выхлопных патрубков. Их необходимо экранировать тем или иным способом от картера и мотора.