Я тебя очень понимаю - форсунка работает в любом положении, а сравнительно высокое давление топлива в магистрали плюс мозги (контроллер) позволяют не бояться изменений режима при перегрузках. Экий ты хитрец!
/me
Двухтактники для СЛА
Я тебя очень понимаю - форсунка работает в любом положении, а сравнительно высокое давление топлива в магистрали плюс мозги (контроллер) позволяют не бояться изменений режима при перегрузках. Экий ты хитрец!
/me
Очень интересная тема, но кроме форсунки и все остальное надо - как минимум дороссель, бензонасос... И датчики всякие понадобятся для современных "мозгов"...
Т.е получается уже не просто форсунка, а целая система.
Собственно вопрос - какую систему ставить (от какого донора) уже решил?
- Откуда
- England
Очень даже верно и вопроса "нафиг" не будет однозначно
Естественно ВАЗовскую, а там видно будет, хотя скорее всего так и останется.
Саша ты забыл добавить еще очень интересную деталь- отсутствие присутствия 😀 возможности :~)обляденевания
для моновпрыска можно и негородить всякие датчики и прочая. это удел распределенных впрысков заточеных на экологию. тут можно на это немного наплевать. насос -непроблема. контроллер - тоже. на жЫгуле с моноврыском замест карбюратора стоит одна форсунка которая писает постоянно (за исключением ПХХ). работает лучше чем карбюратор.Адназначна. ;D вопросы есть - но они не из разряда нерешаемых..будем пробовать.. 😉
N
nkoreshkov
Гаспада!
Тема о давлении в двухтактниках, ваще не имеет смысла, поскольку бензиновые двухтактники не имеют масляного картера и насосов для подачи масла на коленвал, смазка идет через смесь топлива и масла и должна по-любому омывать иголки обеих подшипников коленвала.
Сам движок выполняет роль насоса....толоко некоторые двигатели имеют клапана, если карбюратор, или воздухозаборник установлены приямо на днище картера, в других случаях, цилиндр имеет дополнительное окно расположеное несколько ниже выхлопного и открывается только тогда когда поршень придет в ВМТ. Самый лучший вариант, потому что лепестки клапанов имеют свойство ломаться и дижок летит, а самолет падает.
Тема о давлении в двухтактниках, ваще не имеет смысла, поскольку бензиновые двухтактники не имеют масляного картера и насосов для подачи масла на коленвал, смазка идет через смесь топлива и масла и должна по-любому омывать иголки обеих подшипников коленвала.
Сам движок выполняет роль насоса....толоко некоторые двигатели имеют клапана, если карбюратор, или воздухозаборник установлены приямо на днище картера, в других случаях, цилиндр имеет дополнительное окно расположеное несколько ниже выхлопного и открывается только тогда когда поршень придет в ВМТ. Самый лучший вариант, потому что лепестки клапанов имеют свойство ломаться и дижок летит, а самолет падает.
Добрый час. Вот открыл движок Трабант, и там где у всех двухтактных есть сверление для смазки подшипников коленвала от продувочных каналов, у него нет 😱 . Это нормально? Может кто сэтими движками связывался? Может стоит разобрать картер и зделать эти дырдочки :-/?
Atas
.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
Странно.
Значит немцы недоработали чего-то.И как только трабанты до сих пор ездят ? 🙂
Я переделывал пару таких моторов на дельтаплан.Да нет там проблем со смазкой ! Центральные вообще смазываются сразу потоком смеси из карбюратора.Хотите в перепускных каналах отверстия просверлить-пожалуйста.Посмотрите,что будет.
Вообще моторчики очень качественно и с умом сделаны.Не даром чехи и поляки на них летают.
Главное-его грамотно доработать.И коленвал надо менять сразу.Есть еще ГДРовские на складах,есть Румынские рециклированные.Немецкие лучше.
Удачи !
Значит немцы недоработали чего-то.И как только трабанты до сих пор ездят ? 🙂
Я переделывал пару таких моторов на дельтаплан.Да нет там проблем со смазкой ! Центральные вообще смазываются сразу потоком смеси из карбюратора.Хотите в перепускных каналах отверстия просверлить-пожалуйста.Посмотрите,что будет.
Вообще моторчики очень качественно и с умом сделаны.Не даром чехи и поляки на них летают.
Главное-его грамотно доработать.И коленвал надо менять сразу.Есть еще ГДРовские на складах,есть Румынские рециклированные.Немецкие лучше.
Удачи !
Вложения
- Откуда
- England
Не забывай, у тебя новый оригинальный германский Трабант , наверное (уверенность такая вот есть ;D) в нем не нужно менять коленвал . А насчет отверстий в перепускных каналах к подшипникам можно подумать.... в случае попытки форсирования двигателя это может быть совсем даже кстати :~)
Масло подается еще одной форсункой во впускное окно,я так думаю, а вообще такой двигатель со впрыском в перепускной канал походу всего одной модели только, а так форсунка стоит на впуске
Кстати в начале темы на снимке водяной 2х тактник в низу картера видны впускные штуцера в каждую кривошипную камеру с прозрачными трубочками, это наверное и есть впрыск масла
Никто не подскажет приспособу? Вот на снимке красной стрелкой указал на этой плоскости хорошие канавки от износа шириной 1.5-2мм глубиной 0,3- 0,4мм . Как бы их убрать, это поскость прилегания золотника, золотник то стальной блин, не совсем удачная пара трения с люминем, может её поменять на что? ну тексталит или еще какой материал.?
В jpeg формате, по русски, пикселей не знаю, щас переобзаву и еще попробую
Вложения
Хасан, сделать нужно приспособление. Оно простое. Коленвал вынимаешь и вместо него на двух подшипниках(крайних) устанавливаешь вал с двумя подпружиненными дисками. Диски имеют возможность осевого перемещения по валу, по шпонкам, шлицам - как сможешь выполнить, но в пределах ширины этой кольцевой канавки в картере. На поверхностях дисков, которые будут обращены к изношеным поверхностям, приклеиваешь(на липучке - как угодно) наждачную шкурку. Уложив вместо коленвала приспособу с дисками в одну половинку картера, накрываешь другой. Крутишь себе этот вал, шлифуешь изношенные поверхности до полного исчезновения следов износа.
