Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
http://www.youtube.com/watch?v=RSh5XyNjuKY&feature=related
ещё раз напомню для освежения темы...
ещё раз напомню для освежения темы...
Экраноплан.
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
🙂
вектор тяги винта проходит практически точно через ЦТ.
её устойчивость была ещё в чертежах заложена,
и неоднократные испытания модели это подтвердили
Так естественно, казак, Вы же не то считали - речь шла о путевой устойчивости,
и соотвественно о стабилзаторах ВО - а их на "Глафире" два,
и они разнесены по краям платформы...
ну а рули там отдельно: они в потоке винта расположены.
(такое вот разнесённое ВО)
а уж "сверхустойчивости" тем паче.
Решение Вам уже неоднократно подсказывали - увеличить плечо оперения.
...мало применимая к Вашему аэро-гидро-снегоходу.
В том то и дело, что НЕ такая же. К тому же, если привести к реальному масштабу, то у "Глафиры" вынос ГО будет 3,4м, да и площадь его 3,5м^2
Винт на стабилизатор не дует - стабилизатор специально был размещён выше потока от винта.
На "Глафире" вообще нет никакого "плеча прижима носа" -
вектор тяги винта проходит практически точно через ЦТ.
Про переворот через хвост, на "Глафире", можно забыть,
её устойчивость была ещё в чертежах заложена,
и неоднократные испытания модели это подтвердили
Так естественно, казак, Вы же не то считали - речь шла о путевой устойчивости,
и соотвественно о стабилзаторах ВО - а их на "Глафире" два,
и они разнесены по краям платформы...
ну а рули там отдельно: они в потоке винта расположены.
(такое вот разнесённое ВО)
При такой геометрии, как на эскизе, не будет никакой путевой устойчивости,
а уж "сверхустойчивости" тем паче.
Решение Вам уже неоднократно подсказывали - увеличить плечо оперения.
Винтокрылы и их устойчивость - это уже совсем-совсем другая песня...
...мало применимая к Вашему аэро-гидро-снегоходу.
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Скажите Владимир,если я вам ещё не надоел, какая - же длина реальной платформы у Глафиры и предполагаемый реальный вес? У вас кили (стабилизаторы путевой устойчивости ) вне обдува винта и начинают работать только с 40 - 50 км в час,поэтому им конечно нужна поверхность..А у меня кили (стаб. путевой устойчивости) в потоке винта и от плоскости вращения около метра ,там, по собственному опыту, поток не силён.. Они ещё будут играть роль выпрямителей закрученного потока от винтов..Правда при этом нужно будет иметь большой эффективности элероны ...Ранее приходилось регулировать карб вблизи винта,страшно,но сильно не дует , а при отходе от СУ с ног начинает валять на дистанции от 1 метра до 2-х,а дальше несколько ослабевает...Находясь в ламинарном потоке у меня дополнительным стабилизатором будет наружная поверхность кольца площадью 2.2 метра ..Все эти моменты как раз покажут пробежки по льду- снегу без плоскостей...А что касается Нижегородского шоу,интересно было бы присутствовать,но к сожалению нет возможности...
И у этого на ГО тоже, я бы сказал, альфа положительный.
- Откуда
- Саратовская обл.
Тоже для этого! 😉
http://bolshoyforum.org/forum/index.php?topic=164144.msg2421855#new
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
🙂
- она не плоская
- имеет плечо лишь 1,4-1,5м (судя по эскизу)
длина платформы была бы 5,5м
Посчитайте - какова эффективность стабилизации от такой поверхности(??), с учётом того что:
- она не плоская
- имеет плечо лишь 1,4-1,5м (судя по эскизу)
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Снаружи абсолютно плоская с хордой 0.55 м...Для сравнения у многих существующих ЛА с полётным весом 500-600 кг площадь ВО меньше 1м2 и нет фатальной путевой неустойчивости...Про плечо конечно ваша правда - маловато...Но если смотреть по аналогии, то моя платформа всего 4000мм и поэтому ваше плечо выноса ГО 3.4 м и моё 2.2 м становятся вполне соизмеримыми...Что касается круглых баллонов с плохими глиссирующими свойствами за пазухой держал вот такой секрет,не хотел показывать до поры до времени...Там есть ещё одна хитрость в устройстве таких лыжонков, но поскромничаю пока...
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
🙂
Ну да ладно, об чём спорить:
вот когда начнёте пробовать подлётывать изделие, вот тогда и настанет для Вас момент истины...
Имелось в виду что это эта поверхность - это кольцо, а не плоскость.
Ну да ладно, об чём спорить:
вот когда начнёте пробовать подлётывать изделие, вот тогда и настанет для Вас момент истины...
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
🙂
(его рубка была выполнена в виде летающей тарелки),
предполагалось даже наладить его серийное производство в Ульяновске,
(ссылка где-то подзатерялась)
но дальше опытного образца дело не пошло.
Там тоже были жёсткие глиссирующие днища, пришнурованые к нижней поверхности баллонет.
Такой "секрет" был уже однажды применён на одном прогулочном катамаране футуристического вида,
(его рубка была выполнена в виде летающей тарелки),
предполагалось даже наладить его серийное производство в Ульяновске,
(ссылка где-то подзатерялась)
но дальше опытного образца дело не пошло.
Там тоже были жёсткие глиссирующие днища, пришнурованые к нижней поверхности баллонет.
Это просто был утилизирован силовой тор дирижабля чечевицеобразной формы АЛА-40,построенному по проекту КБ "Термоплан" - опытный образец,увы,лопнул,не дойдя до летных испытаний.Тор представлял собою стеклопластиковую трубу диаметром 2м,свернутую в кольцо диаметра 40м - 125м такой трубы действитеьно хватило бы на целую серию.
lav
Я люблю строить самолеты!
Вы не представляете как меня возмущает Ваше нежелание разобраться с понятием "фокус"!!! 😡...нельзя проектировать самолёт с таким "церковно-приходским образованием"...о каком положении(фиксации) ЦД крыла на САХ ВЫ постоянно твердите ... его невозможно выбрать и раз и навсегда разместить в какой-либо точке САХ ...ЦД крыла с нессиметричным профилем во время полёта может занимать практически любое положение на САХ в соответствии с изменением угла атаки!..именно это перемещение ЦД крыла и создаёт свою долю(помимо стабилизатора) стабилизирующего момента в т.ЦТпри разбалансировке после воздействия возмущения. А вот неподвижную точку F (фокус ЛА) на САХ выбрать и расчитать можно и нужно (при проектировании)что-бы ориентируясь на неё провильно выбрать т.ЦТ и таким образом обеспечить запас устойчивости ЛА! И пока не разберётесь с фокусом самолёта не обращяйте внимание на разговоры о "смещении фокуса" у экраноплана!
Мой Вам совет! Проектируйте "под Глафиру", тем более если Вы ещё не начали изготовление крыла. ..т.е опускайте крыло до уровня платформы, по-возможности спрофилируйте платформу по всему "размаху",считая ее центропланом ...вот тогда эффективный размах значительно увеличится (площадь платформы-центроплана можно включить в НП) , при том же размахе получите хорошие несущие свойства. Должен получится хороший экраноплан. Желаю успехов! 😉
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Уважаемый @ lav Ц.Д. крыла практически всегда находится в районе главного переднего лонжерона в месте мах высоты профиля,и при любом рабочем диапазоне углов атаки это 20-25% САХ.. Мне нужно определится с местом размещения центроплана на хорде платформы ,поэтому я и спрашиваю вашего мнения...Крыло ,вопреки вашему совету,будет высокоплан..И мне с моим церковно приходским образованием подсказывает интуиция ,крыло нужно поднять над экраном...Мне трудно понимать понятия множества фокусов у экранопланов,Ф по углу,Ф по высоте,а через некоторое время кому нибудь понадобится защитить диссертацию и введёт понятие Ф по скорости и т.д. и т. п.Поэтому я уж как нибудь обойдусь одним простым понятием,как в школе учили ,и чтобы он был несколько сзади Ц.Т. Сейчас мне никто не может сказать даже приблизительно о величине подъёмной силы платформы с надстройкой,и о месте её приложения,а вы твердите про определение Ф ? Как же можно игнорировать несущую поверхность 5м2,окаймлённых балонами как винглетами ? Дескать игнорируйте подъёмную силу платформы ввиду её незначительнлсти...Тогда благлдаря какой силе вы насчитали координату фокуса впереди САХ крыла? Какая такая сила сместит точку приложения прироста подъёмной силы при изменении угла атаки вперёд САХ если стабилизатор недоразвитый и близко стоит,а плаьформа игнорируеися??
Когда я спросил насколько двигать оперние , то услышал от вас новый совет.......
При чём здесь "Глафира" ? :-?
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
Не совсем так - АЛА-40, по всей видимости, не имеет к упомянутому катеру (катамарану) на баллонетах никакого отношения.
Катер имел диаметр "чечевицы" где-то в райне 8м,
Вот его фото:
(как раз у него, на поплавках-баллонетах, и были
накладные стеклопластиковые днища - что-то вроде того что хочет сделать казак)
Вложения
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Значит неплохая идея с накладками уже кем то проверена и смело можно брать на вооружение для решения проблеммы глиссирования..Как мне удачно приходят идеи..
lav
Я люблю строить самолеты!
В указанной точке (вернее диапазоне) находится т. фокуса крыла и [highlight]только у крыла с симметричным профилем т.F крыла и ЦД крыла совпадают![/highlight] К тому-же я говорил в основном о т.F ЛА.
Продолжим разговор только после внимательного прочтения Вами "аэродинамического букваря" ЦПШ! 🙂 Благодарю за внимание!
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Действительно,на фото другой катер.Описанный Лапшиным я видел во время испытаний на заводском дворе. Чечевица там была метра 3 от силы. А поплавки-куски того тора.
Вот уж мы повеселились тогда! ;D
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Открываем аэродинамический букварь ЦПШ " Основы аэродинамики "Кокунина изд.1976 г (Советский период,тогда туфты в учебниках не печатали ) на стр.165 В разделе 2.Продольная устойчивость читаем:
И нет никакого фокуса крыла, который наверное был придуман " деятелями" для написания диссертаций... 😉 На стр. 43 этого же букваря читаем :
На стр.44 читаем :
Ну а т.F [highlight]без влияния ГО[/highlight] не определяется ни на симметричных,ни на несимметричных,об этом читайте в букваре на стр.165 или выше по тексту...
@ lav
Похоже вам тоже нужно почитать аэродинамический букварь..
Вообще-то,думаю - совсем так:с главным конструктором "Термоплана" я знаком со студенческих времен,а для этого проекта АЛА-40 делал ЭДУВТ (электродвижущую установку вертикальной тяги) и с ходом работ знаком детально.
Соответственно,от Ишкова,главного конструктора и слышал о том,что фрагменты тора были использованы для корпусов катамарана:предполагать,что в Ульяновске на авиазаводе было много реализованных в одно и то же время катеров катамаранной схемы у меня просто нет оснований.
Хотя признАю - фотографий я не видел.
Это не я утрирую, это Вы, lav, утрируете. Вы же мне по пунктам не смогли доказать смешливость моего взгляда на эти вещи.
А с образованием ЦПШ, зачем же природу усложнять.
Меня Nastevich Dmitry обвинял в том, что я иду на поводу у собственного нацисызма, похоже, это Вам более присуще.
Для упрощения понимания проектирования ЛА (сбалансированного и устойчивого) необходимо понять, что у конкретного ЛА ввиду применения в общем случае моментных профилей для расчетного значения скорости полета (а значит и V[sup]2[/sup] и q) будет приложен пикирующий момент, Значение которого можно считать постоянным (не зависящим от угла тангажа). Его нужно компенсировать правильным расположением НП и углами их установки. (дополнительно про запас ПУ здесь не говорю) И, все-все. Далее, фокуса НП можно считать, совпадающими с их ЦД, т.е просто считать что ЦД всегда находится в 0,25 b[sub]сах[/sub]. А фокус, как Вы правильно сказали, для конкретной компоновки (даже без учета их углов установки) уже определяется однозначно.
Необходимо понять, что рассчитать для конкретного ЛА центровку, запас ПУ это одна задача (т.е. положение фокуса уже задано), а спроектировать - совершенно другая. И для упрощения ее решения за начало координат проще принять ЦТ ЛА и относительно его размещать уже НП.
Далее достаточно понять с какой схемой мы собираемся работать и далее:
1. определившись с: а) удлинением; б) профилем; площадью крыла (которое находится в обратной зависимости от квадрата расчетной скорости), устанавливаем его на альфа наиболее эффективное;
2. пользуясь эмпирической зависимостью эффективности ГО (Егер) выбираем оптимальное для себя соотношение его площади и крыла;
3. Зная как для СЛА полуэмпирической формулой рассчитывается запас продольной СУ, можно вывести обратное соотношение, которое напрямую укладывается в правило продольного V, но дополнительно уточнит соотношение углов установки ГО.
4. у нас есть все, чтобы подсчитать момент от ГО (M[sub]го[/sub]).
5. ПС[sub]кр[/sub] = G - ПС[sub]го[/sub];
6. L[sub]кр[/sub] = M[sub]го[/sub]/ПС[sub]кр[/sub]
7. Для кого не прозрачно - здесь моменты приняты по модулю, о знаках значений ПС и плеч помним.
8. 0,25 bсах крыла размещаем в точке (расчетной координате)L[sub]кр[/sub];
9. остается скорректировать угол установки ГО с учетом момента крыла на альфа нулевой ПС - вниз(то с чем так возится lav) и с учетом скоса потока (лучше говорить, следа) от крыла - вверх.
Последнее (называемое еще аэродинамической интерференцией) изучено менее всего.
Постоянно помним о том, сможем ли мы ЦТ аппарата конструктивно там разместить, где рассчитываем.
Когда аппарат построен, ЦТ, разумеется, - немного не там, где предполагали. Здесь главное не начать выполнять балансировку за счет изменения углов установки НП, особенно, если изменение уменьшает запас ПСУ.
Проще в этом случае повлиять на размещение ЦТ положением, например, аккумулятора.
Когда писАл, думал о самолетной схеме, однако, и для утки менять в алгоритме, похоже ничего, кроме п. 9, не надо.
Если мы в аэродинамике где-то промахнулись, это будет касаться обоих НП, т.е. я говорю о систематической ошибке (использование атласов профилей, где Су по факту оказался поменьше, Рейнольдс не тот, и т.п.), в итоге изменится, практически, лишь полетная скорость, да и то, - немного.
А теперь, lav, скажите, что я упустил, т.е. почему таким образом спроектированный ЛА будет в продольной плоскости неустойчивым.