Нервюры чужие, не бекасовские. Учитывая довольно большой шаг нервюр, как работают нервюры с просечками , не подкрепленные металлическим листом, как на СН-701, я не знаю - не испытывал. Будем надеяться на то, что хорошо.
Далее.
У крыла Бекаса нет распорок между лонжеронами, их роль выполняют силовые нервюры толщиной 0,8 мм, образующие с диагоналями силовую ферму в плоскости крыла. С работой они справляются - проверено. Справятся ли они, получив просечки полок - я не знаю.
1__10__002.JPG (179 KB | 13 )
1__16__002.JPG (150 KB | 13 )
На этих снимках виден центропланный швеллер. Насколько я припоминаю расчет на прочность, место, откуда были вынуты заклепки, несло с минимальным запасом прочности. Остается надеяться на то, что отверстия хотя бы заглушены заклепками, иначе это сильные концентраторы.
Крепление смещено к центру - стало быть, плечо действия вертикальной и продольной сил увеличено по сравнению с Бекасом - это не очень хорошо.
Учитывая моментное крепление центроплана, подкосы на фото 1__16__002.JPG (150 KB | 13 ) действительно выглядят не очень убедительными на изгиб, и мне понятно в связи с этим беспокойство и Сергея Рябикова, и остальных товарищей.
Хотел бы спросить, сохранен ли угол подхода тросов управления к рулю высоты. потому как геометрия качалки РВ, угол подхода и углы отклонения РВ сильно увязаны.
Хотелось бы посмотреть, усилен ли первый лонжерон в корне крыла, добавлены ли дополнительная нервюра и диагональный подкос в корне крыла. Без этих мероприятий крыло держит только +4 при массе до 450 кг - без резервов.
При перегрузке +6 передний лонжерон теряет устойчивость из свой плоскости в корне крыла. Конечно, если пояса ложеронов увеличены вдвое, то картина будет другая.
Не забывайте контролировать тонкостенные трубы оперения на предмет коррозии. Проверяйте уголки крепения киля возле радиуса на предмет трещин, если уголки - старого типа с толщиной вертикальной стенки 2,5 мм.
Мне показалось, что киль уже позднего, увеличенного варинта, поэтому проблем с устойчивостью при формировании кабины быть не должно.
Но. Я не видел боковой проекции самолета, но мне показалось, что вынос носовой части по сравнению с базовым Х-32 (новый не беру в расчет по вышеуказанным причинам) - увеличен. В этом случае картина изменится, но я думаю, вы уже сами смогли оценить степень путевой устойчивости в воздухе, и есть ли резервы.
Далее.
У крыла Бекаса нет распорок между лонжеронами, их роль выполняют силовые нервюры толщиной 0,8 мм, образующие с диагоналями силовую ферму в плоскости крыла. С работой они справляются - проверено. Справятся ли они, получив просечки полок - я не знаю.
1__10__002.JPG (179 KB | 13 )
1__16__002.JPG (150 KB | 13 )
На этих снимках виден центропланный швеллер. Насколько я припоминаю расчет на прочность, место, откуда были вынуты заклепки, несло с минимальным запасом прочности. Остается надеяться на то, что отверстия хотя бы заглушены заклепками, иначе это сильные концентраторы.
Крепление смещено к центру - стало быть, плечо действия вертикальной и продольной сил увеличено по сравнению с Бекасом - это не очень хорошо.
Учитывая моментное крепление центроплана, подкосы на фото 1__16__002.JPG (150 KB | 13 ) действительно выглядят не очень убедительными на изгиб, и мне понятно в связи с этим беспокойство и Сергея Рябикова, и остальных товарищей.
Хотел бы спросить, сохранен ли угол подхода тросов управления к рулю высоты. потому как геометрия качалки РВ, угол подхода и углы отклонения РВ сильно увязаны.
Хотелось бы посмотреть, усилен ли первый лонжерон в корне крыла, добавлены ли дополнительная нервюра и диагональный подкос в корне крыла. Без этих мероприятий крыло держит только +4 при массе до 450 кг - без резервов.
При перегрузке +6 передний лонжерон теряет устойчивость из свой плоскости в корне крыла. Конечно, если пояса ложеронов увеличены вдвое, то картина будет другая.
Не забывайте контролировать тонкостенные трубы оперения на предмет коррозии. Проверяйте уголки крепения киля возле радиуса на предмет трещин, если уголки - старого типа с толщиной вертикальной стенки 2,5 мм.
Мне показалось, что киль уже позднего, увеличенного варинта, поэтому проблем с устойчивостью при формировании кабины быть не должно.
Но. Я не видел боковой проекции самолета, но мне показалось, что вынос носовой части по сравнению с базовым Х-32 (новый не беру в расчет по вышеуказанным причинам) - увеличен. В этом случае картина изменится, но я думаю, вы уже сами смогли оценить степень путевой устойчивости в воздухе, и есть ли резервы.
