Очень хорошо, что тут присутствуют умные люди с семинара
Вот решаю задачку:
лист сэндвича размером метр на метр с одной стороны фиксируем, а с другой кладем груз 100 кило, надо чтоб не сломалось, и весило менее килограмма
Гламурное решение:
шариковый пенопласт толщиной 100 мм х 8 г на дм380 грамм
стекло "степлотрассы" без отжига400 грамм
смола "варенье"500 грамм
того 980 грамм
получается, что корка толщиной 0.3 мм должна выдержать на сжатие и растяжение 333 килограмма на квадратный сантиметр
вполне реально
Правильное решение
пенопласт стирофоам толщиной 25 мм х 32 г на дм380 грамм
импортное стекло 600 грамм
импортная смола 300 грамм
того 980 грамм
получается, что корка на сжатие и растяжение должна держать 1332 килограмм на сантиметр - может и реально, а может нет
изза применения гламурного пенопласта, который в четыре раза легче правильного,
требования к качеству композита можно уменьшить в четыре раза
или пенопласт все-таки работает на сжатие-растяжение?
Правильно эта задача решается так:
Толщина сендвича должна быть в пределах 5-15мм, иначе в этом сендвиче нет никакого толка. Сендвич 25мм уже очень толстый, а 100мм это скорее для холодильника пойдет. Нельзя бездумно наращивать строительную высоту конструкции ;D.
Внешняя обшивка несущего фюзеляжа самолета обычно от 8 до 12мм (сендвич). Нервюры, из-за своих небольших габаритных размеров, могут быть от 5 до 10мм максимум, но обычно это около 5мм.
Габариты (толщина) пены может быть и намного больше, например лобик крыла, выполненный по технологии Рутана (Moldless), но это совершенно другая история. Это не сендвич, а заполнение внутреннего объема крыла, позволяющее не устанавливать нервюры, а самое главное более дешевая альтернатива изготовления сложной формы крыла без применения матриц. При этом, в процессе летных испытаний гораздо дешевле изменять профиль, изготавливая совершенно новое крыло намного дешевле и быстрее, чем при использовании матриц. По завершению испытаний можно использовать это крыло как болван для изготовления финальной матрицы.
Теперь вернемся к шариковому пенопласту.
Почему его не используют в авиации:
- материал гигроскопичен и способен набирать влагу внутрь объема, которая при переходе через 0[sup]о[/sup]С может повредить композитную конструкцию и способстовать развитию деламинации с последующей потерей устойчивости.
- материал обладает меньшими физико-механическими свойствами (особенно тот легкий, который использует Гламур)
Тем не менее шариковый пенопласт встречается например в композитных гидро скутерах. С чем это связано? В первую очередь с массовостью их изготовления. Внутренние пенопластовые детали скутера гораздо проще изготавливать из экспандируемого шарикового пенопласта и затем, полностью готовую, сложную деталь, вклеивать в корпус скутера. Во вторую очередь использование данного материала связано с ценой и в третью с требованиями к физико-механике. Эти лодки имеют довольно небольшие габариты и позволяют применять полиэфирные смолы и шариковый пенопласт, по прочности. Если внимательно посмотреть на время эксплуатации этих изделий, то самолеты, по сравнению с подобными скутерами, используются намного интенсивнее и дольше по времени. В некоторых амфибийных самолетах нашего не серийного производства можно также увидеть шариковый пенопласт
😱. Спросите у их владельцев, как он набирает вес к концу летнего сезона
😉 В лодках это не очень заметно, а в самолетах это может привести к серьезным последствиям :-X.
