Голландский шаг на дельталёте

[nik-avia]

Здравствуйте! Хотелось бы услышать мнение специалистов про явление называемое "ГОЛЛАНДСКИЙ ШАГ". Физика процесса, причины возникновения, способы "избежания".

 

[otto]

На чем летаем? Уважаемый.
А про остальное уже давно все написано. Потрудитесь внимательно почитать соответствующую литературу. Да и ГУГЛ вам в помощь.

 

[Romaluga]

А про остальное уже давно все написано. Потрудитесь внимательно почитать соответствующую литературу. Да и ГУГЛ вам в помощь.

Про все на свете уже все написано. Если так рассуждать, то форум закрывать надо. Пошли все в гугл!

 

[otto]

Голландский шаг на мотодельтаплане. Так делать нельзя. Видео. (Прочитано 49945 раз)

Вот ветка на форуме. Это из ГУГЛА.

to Romaluga

Так что Ромалуга посылаю и Вас туда же.

С уважением.

 

[Иван Таранов]

способы "избежания

А трапецию вперед толкни - и каюк голландскому шагу - потом садись и успокойся - и на земле разбирайся - что не так с твоим крылом. Хотя со стороны "голландский шаг" смотрится очень эфффффектно!! Наблюдал его на проходящем подо мной дельталетом - пилот был грамотный - после посадки делились впечатлениями ;D :~)

 

[mdp-shnik]

Любые раскачки лечатся переводом трапеции в балансировочное положение и сбросом газа.

 

[sun]

Голландский шаг в чистом виде - явление редкое, с ним часто путают раскачку, спровоцированную несоразмерными управляющими действиями пилота.

 

[nik-avia]

Значит это был голландский шаг. Облетывал новое крыло собственного пошива, ушел на круг, на 4-м развороте бросил газ и поджал ручку, и тут началось, ручка перекладывалась от крайнего левого в крайнее правое положение, немного отдал, выравнился и сел, все обошлось, испугаться конечно успел.

 

[nik-avia]

Причина скорее всего в зажатом парусе, как следствие сильно передняя центровка, в следующие выходные будем разбираться дальше. Кстати с праздником товарищи!!! 🙂

 

[дима043]

Причина в чрезмерной поперечной устойчивости при недостатке путевой устойчивости.  Если же будет наоборот то будет спиральная неустойчивость (крыло будет склонно увеличению крена в развороте).

Надо найти баланс. Ослабление натяжки паруса увеличивает путевую устойчивость за счет увеличения купольности. Это самое простое.

 

[Дробышев]

Причина в чрезмерной поперечной устойчивости при недостатке путевой устойчивости.  Если же будет наоборот то будет спиральная неустойчивость (крыло будет склонно увеличению крена в развороте).

Надо найти баланс. Ослабление натяжки паруса увеличивает путевую устойчивость за счет увеличения купольности. Это самое простое. 

Физика процесса изложена абсолютно верно, вариант решения проблемы - не стопроцентный.

 

[mdp-shnik]

@ дима043

Можно укоротить нижние боковые троса. Однако это весьма тонкая регулировка.

@ nik-avia

Я бы посоветовал на ближайших полётах проверить поведение аппарата в спирали. Вероятно он будет сам из неё выходить. В этом случае действительно придётся укорачивать нижние боковые троса. Если аппарат сам из спирали не выходит, троса трогать нельзя.

 

[Romaluga]

Причина в чрезмерной поперечной устойчивости при недостатке путевой устойчивости.  Если же будет наоборот то будет спиральная неустойчивость (крыло будет склонно увеличению крена в развороте).

Надо найти баланс. Ослабление натяжки паруса увеличивает путевую устойчивость за счет увеличения купольности. Это самое простое. 

Присоединяюсь. Однако, поставил бы акцент именно на недостатке путевой устойчивости. Избытка поперечной может и не быть в данном случае. У меня на новом тугом крыле с легкой тележкой было тоже самое. При увеличении нагрузки проблема уходила вместе с увеличением угла атаки и увеличением купольности. Отпустить крыло нужно для начала. Или нагрузить любым разумным способом. Для эксперимента. И со скоростью аккуратнее нужно при облете.

 

[berkut33]

@ дима043
Можно укоротить нижние боковые троса. Однако это весьма тонкая регулировка.

@ nik-avia
Я бы посоветовал на ближайших полётах проверить поведение аппарата в спирали. Вероятно он будет сам из неё выходить. В этом случае действительно придётся укорачивать нижние боковые троса. Если аппарат сам из спирали не выходит, троса трогать нельзя.

Все это следствия. А необходимо разобраться в сути этих явлений.
Голландский шаг, по иному раскачка по крену один из видов боковой неустойчивости.
Боковая неустойчивость делиться на два вида:
1. Раскачка по крену (голландский шаг) проявляется в случае излишней поперечной устойчивости, которая может проявиться при излишнем поперечном "V", когда он несколько больше некого оптимального значения поперечного "V". Как правило, поперечное "V" в основном на стреловидных крыльях несколько отрицательно.
2. Неустойчивость по крену (спиральная неустойчивость) проявляется в случае, когда "V" поперечное несколько, более отрицательно по отношению к оптимальному значению поперечного "V".

Оба случая боковой неустойчивости проявляются на малых углах атаки при повышенных скоростях. Борьба против обоих случаев проявления боковой неустойчивости едина. Необходимо уменьшить скорость и увеличить углы атаки до балансировочного значения.

Правда, характер проявления этих двух видов боковой неустойчивости, совершенно отличен. И не всякий пилот порой, в состоянии определить какой в вид в данный конкретный момент проявляется на дельталете. Поэтому, не понимая этого, пилот беспорядочно пытается избавиться от прогрессирующих кренов, а в результате ситуация может еще более усугубиться. И все это происходит потому, что пилот, как правило, не осознает, в какой именно вид боковой неустойчивости он попал.

Если даже пилот не понимает этого, в первую очередь он должен всего лишь отпустить РУ и несколько уменьшить обороты. Независимо от вида боковой неустойчивости аппарат выйдет из этих кренов, крены прекратятся, и аппарат перейдет в устойчивый полет.

Что же такое раскачка по крену (голландский шаг) и как он проявляется?
При излишней поперечной устойчивости, если пилот увеличит скорость и уменьшит углы атаки (прижмет излишне РУ на себя) и преднамеренно или непреднамеренно войдет, скажем, в левый крен и пилот кроме поджатия РУ, больше делать ничего не будет.

Аппарат под воздействием первого управляющего сигнала войдет в левый крен, скольжение тоже начнется на левую плоскость. Одновременно с этим при излишней поперечной устойчивости проявит себя демпфирующий момент крена, который создаст момент на выход крыла из крена. Однако по инерции крыло проскочит нейтральное положение и начнется правый крен.

Кроме того начнет создаваться спиральный момент крена на правой плоскости и когда он превысит демпфирующий момент крена левой плоскости, начнется реверс. И крыло станет выходить из правого крена. По инерции и под воздействием спирального момента крыло проскочит свое нейтральное положение и крен вновь распространится на левую плоскость, но с большим моментом. Так начнется прогрессивная раскачка (голландский шаг).

Что же касается неустойчивости по крену (спиральной неустойчивости), здесь картина иная. Аппарат в этом отношении более устойчив в путевом отношении. И если действия пилота будут те же что и в первом случае, скажем, возник непроизвольный или провокационный тот же левый крен. То в этом случае демпфирующий момент крена на левой плоскости окажется слабее спирального момента правой плоскости и аппарат, если пилот по крену пытаться вмешиваться не будет, аппарат все больше будет валиться на левую плоскость.

Если же пилот в этом случае вмешается в управление и попытается аппарат вывести из крена, он перевалится в правый крен и начнет прогрессировать теперь в правую сторону.

Основная ошибка пилотов в таких случаях, когда они даже не понимают, в какой вид неустойчивости они попали, они пытаются беспорядочно выводить аппарат из кренов и еще больше ухудшают свое и без того ненадежное положение, которое может довести и это не раз было до аварии в лучшем случае.

 

[sun]

Голландский шаг, по иному раскачка по крену один из видов боковой неустойчивости.
Боковая неустойчивость делиться на два вида:
1. Раскачка по крену (голландский шаг)
2. Неустойчивость по крену (спиральная неустойчивость) 

Во-первых нет такого термина "боковая неустойчивость". Есть поперечная. Во-вторых, голландский шаг, раскачка и спиральная неустойчивость - 3 совершенно разных явления, вызвынные разными причинами и с разными методами лечения.
Дальше  даже читать не стал.

 

[Romaluga]

Судя по всему, и эта ветка рискует скатиться в теоретические баталии, суть которых понятна только самим "теоретикам". Berkut33 уже "на коне". Скоро Grig объявится...  И автор темы сразу все поймет! Никого не хочу обидеть, уважаемые друзья, но теорию лучше изучать по книгам, написанным профессионалами. Они существуют, к счастью.

 

[Zakhar]

Я бы предостерег от бездумного переноса аэродинамики истребителей на дельтаплан. Поперечная раскачка обычно не связана с избытком вэобразия, а связана только с уменьшением путевой устойчивости от уменьшения угла атаки. В устойчивости и управляемости дельтаплана важную роль играют упругие деформации. При скольжении дельтаплана влево, например, левая консоль изгибается вверх, а правая разгружается, при этом подъемная сила этих участков крыла наклоняется. Отмахиваться от этого момента нельзя. Но он сильно зависит от угла атаки концов крыльев. При нагружении левого крыла левый нижний трос натягивается и гонит поперечину вправо. Купольность слева растет и возникает эффект элеронов. Момент крена от этого возникает РАНЬШЕ чем начнется скольжение и в дело вступит вэ-образие.

 

[partizan09]

Во-первых нет такого термина "боковая неустойчивость".

@ sun .   чего там в твоей, аэродинамике, еще нету ???
  прежде чем вводить людей в заблуждение, надо открыть книгу "МОТОДЕЛЬТАПЛАНЫ" на стр 215]  [highlight]и почитать[/highlight] 
  или в поисковик  "боковая устойчивость (неустойчивость) самолета" и получишь, аш 21000000 ответов

............................................................................
Боковая устойчивость самолета обеспечивается...
oat.mai.ru›book/glava07/7_2_2/7_2_2.html
Боковая устойчивость самолета обеспечивается определенным соотношением путевой и поперечной устойчивости.
...............................................................

Кроме того начнет создаваться спиральный момент крена на правой плоскости и когда он превысит демпфирующий момент крена левой плоскости, начнется реверс.

  здесь главное не демпфирующий а излишне большой востанавливающий момент

 

[partizan09]

в общем картина такая
  излишне большой востанавливающий момент  по крену = раскачка
  малый востанавливающий мрмент  =  затягшивание  в крен
  нормальный востанавливающий момент = нормальный прямой полет или                                                                        .                                                               скоординированный разворот

в книгах все подробно  описано

Поперечная раскачка обычно не связана с избытком вэобразия, 

еще как связана но проявляется на повышенной скорости

а связана только с уменьшением путевой устойчивости от уменьшения угла атаки

  угол атаки умегньшается= увеличение скорости. путевая устойчивость при этом не уменьшается. поперечная устойчивость увеличивается, востанавливаюющий  момент становится, излишне, большим  = раскачка
  уменьшение скорости (увеличение угла атаки) = поперечная устойчивость уменьшается и начинает соответствовать путевой устойчивости. раскачка прекращается  = нормальный полет

 

[Romaluga]

Поперечная раскачка обычно не связана с избытком вэобразия, а связана только с уменьшением путевой устойчивости от уменьшения угла атаки.

Мой скромный опыт борьбы с поперечной раскачкой полностью подтверждает данную ПРОСТУЮ мысль. Угол атаки увеличь любым способом, и лети прямо. Эксперименты с v образием эффекта не давали.