Голландский шаг на дельталёте

[Cobra]

Кобра, все супер разжевал.
Голландка на самолете? Легко.
B в.о. =0.38-0.4 . Низкоплан. И V градусов 5-6 .
Вэлкам в голландию.

Снова здорово, пилотажки вообще не имеют V и народ на них летает. Посмотрите на крыло Экстры, однако лЯтает. Садишься на ЕвроСтар он крутиться вокруг хвоста, а Цесну хренн свернеш, Стол СН750 вообще без педалей за ручкой по крену крайне не охотно, Як18 рулиться как истребитель. В чем правда брат? А правда как мне кажется тут;  разная матчась, разный уровень подготовки пилотов, в конце концов дело привычки.

 

[Cobra]

V-ЯК18Т 8гр. V- ЯК52 2гр.

 

[samlander]

Это все серийка. Там голландка исключается.

А у нас товар штучный....
Маленькое оперение - большое V - и вы в голландии....

А перечисленное лишь особенности конструкции.
А пилотажкам- среднепланам воообще устойчивость ни к чему....оно же то ввверх ногами, то нормально летает...Куда ему V лепить то...

 

[sun]

Если крыло находится в скольжении, но пилот висит в центре ручки и не планирует вводить крыло в крен, плавающая поперечина убирает кренящий момент,

Нет, Если крыло в скольжении и пилот не прикладывает усилий к трапеции, то оно стремится увеличить крен за счет "сползания" килевой в сторону крена, под действием силы веса телеги, перераспределяется купольность и  создается аэродинамический момент, усугубляющий кренение.
Примерно вот так:

 

[Zakhar]

Широко известно, что плавающая поперечина помогает гасить кренящие моменты, вне зависимости от их происхождения. Крыло отслеживает положение пилота. А ваш рисунок непонятен. Если крыло кренит вправо, то поперечина переезжает вправо (килевая влево) и эффект элеронов помогает этому противостоять.

 

[Ledchik]

Если крыло находится в скольжении, но пилот висит в центре ручки и не планирует вводить крыло в крен, плавающая поперечина убирает кренящий момент,

Нет, Если крыло в скольжении и пилот не прикладывает усилий к трапеции, то оно стремится увеличить крен за счет "сползания" килевой в сторону крена, перераспределяется купольность и  создается аэродинамический момент, усугубляющий кренение.
Примерно вот так:

Если крыло находится в скольжении, но пилот висит в центре ручки и не планирует вводить крыло в крен, плавающая поперечина убирает кренящий момент,

Нет, Если крыло в скольжении и пилот не прикладывает усилий к трапеции, то оно стремится увеличить крен за счет "сползания" килевой в сторону крена, перераспределяется купольность и  создается аэродинамический момент, усугубляющий кренение.
Примерно вот так:

Бред сивой кобылы. С чего килевой трубе сползать в сторону крена? Приложите все силы в вашей схеме "когда аппарат в крене" и ни когда не рассматривайте аэродинамику в статике.

 

[sun]

Бред сивой кобылы. С чего килевой трубе сползать в сторону крена? Приложите все силы в вашей схеме "когда аппарат в крене" и ни когда не рассматривайте аэродинамику в статике.

Аппарат в крене со скольжением, телега не перпендикулярна крылу, а "свешивается" вправо и тянет за собой килевую.
Если Вы чего-то не понимаете, то это не обязательно "бред сивой кобылы". Чтоб понять мой рисунок надо просто чуть напрячь мозг.

 

[Ledchik]

Бред сивой кобылы. С чего килевой трубе сползать в сторону крена? Приложите все силы в вашей схеме "когда аппарат в крене" и ни когда не рассматривайте аэродинамику в статике.

Если Вы чео-то не понимаете, то это не обязательно "бред сивой кобылы". Чтоб понять мой рисунок надо просто чуть напрячь мозг.

С мозгами все в порядке. Чтобы что то отклонить надо что то приложить, чтобы вам было понятно например силу. А теперь на своём рисунке опустите вниз G попендикулярно земле, и попендикулярно плоскости крыла в верх полную аэродинамическую R, в итоге появится сила которая будет смещать плоскость крыла в право , соответсвенно килевая относительно плавающей поперечины уйдёт в лево. Дальше продолжать? И отговорки " про что то не понимаете" оставьте при себе.

 

[mdp-shnik]

Я считаю, что sun говорит правильно. Если крыло в крене скользит внутрь, то центробежные силы, действующие на телегу, не достаточны, чтобы удержать её симметрично относительно крыла. Поэтому своим весом телега смещает килевую внутрь разворота. Однако это переходный, кратковременный процесс. Когда разворот установится, крен расти перестанет.

 

[Ledchik]

Я считаю, что sun говорит правильно. Если крыло в крене скользит внутрь, то центробежные силы, действующие на телегу, не достаточны, чтобы удержать её симметрично относительно крыла. Поэтому своим весом телега смещает килевую внутрь разворота. Однако это переходный, кратковременный процесс. Когда разворот установится, крен расти перестанет. 

А я считаю , что нет не прав. И в скольжении нет центробежных сил. Но скольжение выводит из равновесия систему аэродинамических и массовых сил. В результате появления результирующей силы аппарат перераспределит купольность и скольжение превратится в разворот, а вот там уже начнут появляться центробежные силы, и которые чем-то надо тоже уравновешивать.

 

[Ledchik]

Бред сивой кобылы. С чего килевой трубе сползать в сторону крена? Приложите все силы в вашей схеме "когда аппарат в крене" и ни когда не рассматривайте аэродинамику в статике.

Аппарат в крене со скольжением, телега не перпендикулярна крылу, а "свешивается" вправо и тянет за собой килевую.
Если Вы чего-то не понимаете, то это не обязательно "бред сивой кобылы". Чтоб понять мой рисунок надо просто чуть напрячь мозг.

Телега может быть где угодно, но к сожалению G будет всеравно перпендикулярно земле, а R перпендикулярна плоскости крыла.

 

[samlander]

....И ТУТ они заспорили чей кунг-фу круче...Разные школы -разные мнения.
С точки зрения твердокрылых вообще непонятно как это все может не то что летать, а вообще отрываться )))).
Есть мнение ( и оно на ветке видно) что сами МДПшники не понимают как оно летает и почему.
Они просто дергают ручку от себя и на себя, не вникая особо ни в философию, ни в  аэродинамику полета.

Такие они люди...

 

[sun]

Если крыло в крене скользит внутрь, то центробежные силы, действующие на телегу, не достаточны, чтобы удержать её симметрично относительно крыла. Поэтому своим весом телега смещает килевую внутрь разворота. 

Совершенно верно, именно это я и пытаюсь донести

Однако это переходный, кратковременный процесс.

Мы говорим о голландском шаге, а он сплошь состоит из переходных процессов.

 

[Cobra]

....И ТУТ они заспорили чей кунг-фу круче...Разные школы -разные мнения.
С точки зрения твердокрылых вообще непонятно как это все может не то что летать, а вообще отрываться )))).
Есть мнение ( и оно на ветке видно) что сами МДПшники не понимают как оно летает и почему.
Они просто дергают ручку от себя и на себя, не вникая особо ни в философию, ни в  аэродинамику полета.

Такие они люди...

Сам такой))))). Я как то попробовал с Гуру дельтакрылатых пообщаться, на третьей минуте бесед в мозгу чойто замкнуло, а практика наглухо розошлась с теорией)))) и вообще у них тут даже жесткокрылые голандяд с большим V и маленькой площадью оперения)))).

А полет на дельте кайф, не то что на самолете!!!! :IMHO

 

[sun]

Есть мнение ( и оно на ветке видно) что сами МДПшники не понимают как оно летает и почему.
Они просто дергают ручку от себя и на себя, не вникая особо ни в философию, ни в  аэродинамику полета.
Такие они люди...

А полет на дельте кайф, не то что на самолете!!!! 

Так в этом и кайф! Не знаем почему, а летит!

 

[Cobra]

Хрен с ним с голандцем Вы мне другое обясните. Производители годами по тернистым тропам шли к тому что бы крыло было максимально комфортно в управлении на всех режимах полета и по возможности в любую погоду. Нарабатывались опыт в регулероаки и доводки крыльев, меняя конструкцию и настройки крыла.
Теперь вопрос к Гуру этой ветки нах..... лезть туда где ты явно понимаешь меньше чем производитель и его тест пилоты, или у кого то глобальные проблемы с сотовой связью, или желание поэксперементировать что будеть если головой о планету сткнуться!

 

[Cobra]

Есть мнение ( и оно на ветке видно) что сами МДПшники не понимают как оно летает и почему.
Они просто дергают ручку от себя и на себя, не вникая особо ни в философию, ни в  аэродинамику полета.
Такие они люди...

А полет на дельте кайф, не то что на самолете!!!! 

Так в этом и кайф! Не знаем почему, а летит!

Не, эт не кайф, эт русская рулетка! Я как то привык владеть ситуацией в кабине или на табуретки дельтика и когда что то мне не понятно, я например беру телефон более мудрых коллег и говорю але, а потом телефон Руссака и Саша оно делает вот так что за х...., а потом все опять становится привычно и комфортно!
Так наверное многим не интересно, не какого экстрима.

 

[Cobra]

Пилот это организм соблюдающий РЛЭ от заглавной буквы Я и до штампа типографии. Пилот испытатель это тот кто пишет РЛЭ обладая специфическими знаниями аэродинамики и не только, а так же спецефическими навыками в технике пилотирования. Разница один испытывает и пишет РЛЭ, а другой просто соблюдает.

 

[berkut33]

Во-первых нет такого термина "боковая неустойчивость". Есть поперечная. Во-вторых, голландский шаг, раскачка и спиральная неустойчивость - 3 совершенно разных явления, вызванные разными причинами и с разными методами лечения.
Дальше  даже читать не стал.

Конечно, Вы же только реплики почитываете, от того такие и знания.
А Вас никто не принуждал читать, Вы ведь и так "всезнайка".
Для того, чтобы это знать надо почитывать литературу, а не выдавать "на гора" доморощенные высказывания.

Раскачка по крену и голландский шаг - одно и тоже.
Спиральная неустойчивость, по другому, называется неустойчивостью по крену. И это совершенно разные виды и по разному себя проявляют.

Хотя бы труды И. Никитина и А. Клименко в первую очередь почитайте (о продольной устойчивости, о боковой), а потом уж высказывайтесь. И в отличие от Вас мне лапшу на уши не хочется навешивать, как Вы это делаете без зазрения совести, лишь бы высказаться, мне мое имя дороже. Впрочем, не хотите знать, оставайтесь при своем мнении, только повторяю, оно Ваше представление доморощенное и не на чем не основано, а существует целая теория. Надо же придумали 3- совершенно разных явления? Что-то новенькое в аэродинамике.

Это не явления, а виды боковой неустойчивости(Вы просто этого не знаете), а такое понятие есть, о чем, как это видно, Вы понятия не имеете, а пытаетесь кого-то учить. Есть боковая устойчивость, а есть боковая неустойчивость, которые зависят от соответствия поперечной устойчивости к путевой. И если этого соответствия нет, аппарат в боковом отношении неустойчив, а если есть аппарат в боковом отношении устойчив. Вот так, как Вы это делаете, на публику очень опасно приводить свои высказывания, ни на чем не основанные.

Мне пришлось в статье, как можно подробнее, в простой форме все это изложить. И то текста много. В указанной книге этих авторов все это еще подробнее изложено. Там и текста много.  Но более сложно, с рисунками и диаграммами, все по полочкам и вся эта терминология (так Вам не понравившаяся), если захотите, там Вы ее и почерпнете. И очень давно она создана. Только пользуйтесь. Но Вы и этого не хотите, а пытаетесь возражать, даже не понимая сути предмета.

Я только сделал в соей статье основные выкладки. Потому что в отличие от Вас не только теорией занимался, а все эти проявления видов боковой неустойчивости тестировал на разных аппаратах в воздухе (с большим риском), когда еще и стройной системы этих понятий не существовало. И прекрасно могу их различить в воздухе. А это ой, как не просто. Надо обладать огромным опытом для выполнения подобного тестирования.

 

[berkut33]

Чтобы легче представить себе проявление голландского шага, того, который происходит от положительного V и недостаточной курсовой устойчивости, нужно понять, что это колебания. Колебаниям присущи, собственная частота и затухание. Так вот положительное V, каким бы малым оно ни было, уже обеспечивает возможность колебаний, так как существуют положение равновесия и силы, возвращающие крыло к нему. Существует и затухание (демпфирование), вызванное геометрической круткой крыла. Это демпфирование должно быть настолько большим, чтобы подавить возможность появления колебаний.
Аппарат с большим V и достаточным демпфированием будет просто туго управляться, но в голландский шаг не входить.

Вы прежде думайте, что говорите. Он станет еще опаснее в раскачке по крену (голландском шаге).

Если V крыла отрицательно, пусть даже и мало, то оно вносит неустойчивость, при которой самопроизвольные колебания не возможны. Но пилот, стремящийся побороть эту неустойчивость, переваливает аппарат из одного крена в другой. Вследствие запаздывания управляющий движений пилота и зажатой трапеции (при которой и происходит понижение курсовой устойчивости), амплитуда раскачиваний быстро растёт и аппарат переворачивается. Именно это явление в 80-х почему-то назвали голландским шагом. Слишком уж много жизней оно унесло.
Чтобы разобраться в подробностях, предлагаю почитать статью:
https://vk.com/doc155134905_204138271

Здесь, хоть правильно. Кроме одного, что кто-то этот вид боковой неустойчивости, когда-то называл голландским шагом. Впрочем и сейчас есть словечки, типа кирдык, аномальный крен, ВВ вырождается. Чепухи еще не мало, потому что в СЛА не было фундаментальной науки, все от самодельщиков.

Именно из-за ошибочных действий пилот может переходить из одного крена в другой. Но это только от непонимания пилотом процесса данного вида боковой неустойчивости (спиральной неустойчивости). Кстати при попадании пилота с аппаратом именно в этот вид неустойчивости, даже не отдавая РУ от себя, аппарат при грамотных действиях пилота (если он понимает, куда попал) можно выровнять аппарат или не дать возможности ввергнуть его в противоположный крен.

Раскачка по крену, (голландский шаг гораздо опаснее). Однако в обоих видах выход един и самый скорейший  - увеличить углы атаки, т. е. отпустить от себя зажатую РУ и чтобы дело шло быстрей, стоит сбросить несколько и обороты, т. е. уменьшить скорость полета.