leksey
Член команды
А что именно оттуда? Изначальный вопрос был про литературу для дельталетчиков.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
leksey
Член команды
Хорошо. Поищу. А как книга сама?
Она вышла в 1980 году. Думаю,на содержание "Учись летать на дельтаплане" она сильно повлияла.
Есть ещё книга "Дельтапланы", Козьмин В. В., Кротов И. В. 1989. В ней впервые о мотодельтапланах.
Сюда не выкладывается.
Могу прислать.
leksey
Член команды
Вопрос к вам, надо?
По моему мнению, в идеале нужна каждому человеку ровно одна книжка. Но, как я понял, из высказанных мнений, такой книжки для дельталетчиков не существует на русском языке (хэндбук не берем) и поэтому собираем те книги, из которых информацию можно получить. Чем их меньше будет, тем лучше. Любого новичка можно только напугать, показав ему книжную полку...
Извините, но это заблуждение. Книги содержат похожую информацию, но дополняют друг друга.
Читать нужно не только новичкам, опытные пилоты и строители должны освежать память.
В жизни так интересно, наблюдать, как опытныйшие пилоты частенько"плавают", вспоминая ответ на простенький вопрос: Какая плотность воздуха? А ведь для пилота знать это важно, от этого и жизнь зависит.
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
С полным уважением ко всем изложенным участниками мнениям хочу добавить свое. Что-то из этого уже было высказано, но, может быть напишется и что-то новое.
Книги дают общее представление об аэродинамике и динамике полета дельтаплана и дельталета. Но в решении вопросов по конкретному аппарату чаще всего помочь могут слабо.
Одно и тоже изначально нормальное крыло можно зарегулировать так, что оно станет либо "дубовым" и надежным, либо строгим и опасным. За нормальные первоначальные качества и регулировки отвечает производитель крыла или дельталета, поэтому если оно вдруг "не так летит", то вопросы надо задавать ему.
Но в процессе эксплуатации, как уже сказано опытными участниками ранее, парус вытягивается (пластические деформации каркаса не рассматриваем, они недопустимы). При этом, как правило, увеличивается крутка, аппарат теряет аэродинамическое качество, скорость, по другому управляется. Пилота это, естественно, не устраивает. Продавать и покупать новое? И так делают, тогда это проблема того, кто купил.. Или можно отрегулировать?
А вот тогда надо четко понимать что делаешь и к чему это может привести.
Вопросов тут много, всех сразу не охватишь. Лучше чтобы этим занялся опытный человек, но найти такого не просто.
К примеру, самое простое решение - увеличение натяжки поперечины может (подчёркиваю - МОЖЕТ, если перестараться, зависит от жёсткости консольной трубы) привести к изменению формы крутки, при этом концевые сечения будут зажаты по отношению к сечениям на середине полуразмаха. Аппарат полетит быстрее, усилия на ручке уменьшатся, но продольная устойчивость может стать недостаточной.
ПО этой же причине я категорически против подгибки концевых лат и ослабления антипикирующих подвязок лат.
Самым безопасным для потянувшегося паруса (опять же, равномерно потянувшегося в процессе эксплуатации, а не потерявшего прочность в результате старения ткани или тычка в планету) считаю попытку увеличить натяжение по консоли. Но это тоже в пределах разумного и в комплексе с натяжением поперечины.
Не думайте, пожалуйста, что я рекомендую всем следовать этим советам. Опытным товарищам советы не нужны. Просто знаю, что сейчас много пилотов, которые сами аппараты не строили и не всегда понимают что почём в дельта крыле. Если хоть кто-нибудь слегка задумается над написанным, это уже хорошо.
Все написанное - мое личное мнение, может быть подвергнуто критике, уточнению и дополнению уважаемыми участниками форума.
Книги дают общее представление об аэродинамике и динамике полета дельтаплана и дельталета. Но в решении вопросов по конкретному аппарату чаще всего помочь могут слабо.
Одно и тоже изначально нормальное крыло можно зарегулировать так, что оно станет либо "дубовым" и надежным, либо строгим и опасным. За нормальные первоначальные качества и регулировки отвечает производитель крыла или дельталета, поэтому если оно вдруг "не так летит", то вопросы надо задавать ему.
Но в процессе эксплуатации, как уже сказано опытными участниками ранее, парус вытягивается (пластические деформации каркаса не рассматриваем, они недопустимы). При этом, как правило, увеличивается крутка, аппарат теряет аэродинамическое качество, скорость, по другому управляется. Пилота это, естественно, не устраивает. Продавать и покупать новое? И так делают, тогда это проблема того, кто купил.. Или можно отрегулировать?
А вот тогда надо четко понимать что делаешь и к чему это может привести.
Вопросов тут много, всех сразу не охватишь. Лучше чтобы этим занялся опытный человек, но найти такого не просто.
К примеру, самое простое решение - увеличение натяжки поперечины может (подчёркиваю - МОЖЕТ, если перестараться, зависит от жёсткости консольной трубы) привести к изменению формы крутки, при этом концевые сечения будут зажаты по отношению к сечениям на середине полуразмаха. Аппарат полетит быстрее, усилия на ручке уменьшатся, но продольная устойчивость может стать недостаточной.
ПО этой же причине я категорически против подгибки концевых лат и ослабления антипикирующих подвязок лат.
Самым безопасным для потянувшегося паруса (опять же, равномерно потянувшегося в процессе эксплуатации, а не потерявшего прочность в результате старения ткани или тычка в планету) считаю попытку увеличить натяжение по консоли. Но это тоже в пределах разумного и в комплексе с натяжением поперечины.
Не думайте, пожалуйста, что я рекомендую всем следовать этим советам. Опытным товарищам советы не нужны. Просто знаю, что сейчас много пилотов, которые сами аппараты не строили и не всегда понимают что почём в дельта крыле. Если хоть кто-нибудь слегка задумается над написанным, это уже хорошо.
Все написанное - мое личное мнение, может быть подвергнуто критике, уточнению и дополнению уважаемыми участниками форума.
Спасибо, я уже так и сделал.
Было бы здорово, если уважаемые производители крыльев сами давали (здесь, или в Уголке безопасности) безопасные советы, как продлить жизнь крыла и жизнь пилота, допустимые регулировки "под пилота", их смысл. Авторское сопровождение своего изделия в течение всего срока эксплуатации.
Среди эксплуатантов попадаются такие перцы, что со временем начинаешь понимать : этот своей смертью не умрёт. И при этом он считает, что твой аппарат должен вытаскивать его из любой задницы.
Опытные пилоты такой ерундой голову не забивают. Для них для них пролететь сто километров - так себе денёк. Это я про дельтапланы. Все книги, которые тут рекламируют написаны 30-40 лет назад. С тех пор многое изменилось и многое открылось и стало более понятным. А вот об этом книжек пока нет.
Мне жаль, но некоторые производители, сами того не понимая, закладывают мины замедленного действия в производимый аппарат... Очень хочется, чтобы опытнийший производитель крыльев в России ( Апогей) помог в составлении критериев правильного, в аэродинамическом отношении, крыла.. К его мнению многие отнесутся с пониманием
Нет, не так.. Просто аэродинамикой гибкого крыла, стали заниматься в плотную, совсем недавно, а делиться ею вообще не хотят(интелектуальная тайна) вот и творится черт те че, а на форуме, все тонет в словоблудии и порой в неприкрытом хамстве.. Плохо все это а (альфа ДОП) прав..
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Я думаю, что Вы не совсем правы насчёт "недавно" и насчет "тайны*.
Мы с группой товарищей начали заниматься аэродинамикой дельтакрыла в 1981 году в дельтаклубе МАИ. Была попытка создать методику расчета поляр, оптимизации геометрии крыла (формы в плане и крутки с учётом деформации труб каркаса) при обеспечеии необходимой продольной устойчивости. И знаете что сказал преподаватель с кафедры аэродинамики (Г.П.Дианов), вникнув в нашу задачу: "Ну вы, братцы, замахнулись! Тут вопросов не на одну кандидатскую."
Так полностью задачку мы не решили, а вскорости по распределению разъехались по Союзу. Последующие поколения маевцев в чем-то дальше двинулись, но... Непростая задачка оказалась, в большой авиации таких и до сих пор нет. Проблема в том, что в дельтакрыле связались вместе несколько вещей, каждая со своими проблемами и "нюансами", в других ЛА совместно не встречающимися.
Это:
1-схема "летающее крыло", требующая крутки концевых сечений (при наличии стреловидности) или/и S-образности профилей;
2- балансирное управление, требующее уменьшенных запасов устойчивости для возможности руления хилыми ручками пилота ( кстати, на ЛА нормальной "хвостатой" схемы так не особо порулишь);
3- гибкость каркаса и мягкость паруса, меняющие крутку и форму профилей в зависимости от нагрузки и углов набегания потока, причем не всегд так, как хотелось бы (самое продвинутое т.н. "адаптивное" люминевое или пластиковое крыло большой авиации по своей "изменчивости" к дельте и близко не стоит);
4- возможности изменения в широких пределах ВСЕХ характеристик аппарата как за счёт регулировок, так и вследствии вытяжки паруса, формы лат, элементов АПУ при эксплуатации.
Непросто все это увязать.
Поэтому "интеллектуальная тайна" каждого производителя РЕАЛЬНОГО дельтакрыла состоит в найденном ЧАСТИЧНО теоретическим, а в основном практическим путем, удовлетворительного сочетания параметров крыла. Для дельталета, тем более с мощным двигателем, все ещё сложнее.
Трудно, а скорее - невозможно опыт создания ЛА передать неподготовленному человеку. Задача производителя, МЛМ, дать эксплуатанту надёжный аппарат, руководство по технической и лётной эксплуатации, проинформировать об особенностях, сборке, регулировке.
Облёт, демонстрация летных качеств, обучение полетам, оперативная связь в последующем - по договоренности с покупателем (мы в свое время всем этим занимались). Дальше все зависит от эксплуатанта, всякие попадались.
Очень многобуков получилось, извините, пенсионерская болтливость.
PS: О "критериях безопасности" вопрос был не ко мне, готов поучаствовать в дискуссии, хотя спорить не люблю, а переубедить тут никого не получится, проверено.
С уважением,
Дементьев Олег
Последнее редактирование:
Добрый вечер, Олег!!! Вот и я о том же...Алгоритмами действий и критериями безопасности, должны заниматься люди с большим богажом теоретических знаний в этой области и практиков с большим опытом применения этих знаний в создании безопасных аппаратов.. Людей способных объяснить, как нужно сделать, а как не надо и к чему могут привести эти .. Теоретиков много, а практиков, единицы, а ведь среди делитантов, есть толковые и с золотыми руками... Да, до середины 90,еще можно было найти, чертежи каркасов и парусов, рекомендации производителя, а сейчас....????? Пока, до связи, дела... С уважением Виктор.
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Эх, бессонница моя!
Виктор, я неправильно понял что Вы назвали "критериями безопасности". Ведь недостаточно будет написать: "Носовой угол 120 гр, концевая хорда 0.35 от корневой, крутка линейная 15 гр, и тд."
Надо знать как это обеспечить (см. предыдущий пост)
То есть нужен комплект чертежей аппарата, построенного, доведенного до ума и показавшего хорошие характеристики. Вы правы, людей, или организаций, которые своей практической работой создали что-то толковое - единицы. Но критерии они могут назвать разные на основании своего опыта, И аппараты у них разные- какой-то лучше как учебный, другой--химик, покатушник, или спортивный. А какой нужен Вам? Опять же, эти люди - уже профессионалы, это их хлеб, и к дилетантам они относятся осторожно, на лбу ведь не написано у кого какие руки и что в голове. Мы вот когда-то даже нами сделанные аппараты с опаской отдавали (продавали) в чужие руки некоторым особо резвым. И какой смысл раздавать документацию (если она ещё и есть) кому-то и потом думать, что он как там построит и не грохнетсч ли на этом.
Если в своем клубе дать возможность адекватному человеку попользоваться плазом и прочей КД, да под надзором -что получилось, да помочь советом да облетом - это одно, да и человек уже своим становится. А на сторону отдавать - это брать грех на душу.
Так что я Вашу претензию к производителям не поддерживаю. В чем-то другом, но не в этом.
Как-то так.
Я из категории людей, у которых шаг вперёд является результатом пинка в зад. До поры до времени я аэродинамикой вообще не заморачивался. Даже успел получить первый разряд, но случай заставил круто изменить к ней своё отношение. Впервые приехал на Юцу на первый этап ЧР не столько показать своё мастерство, сколько получить интересный опыт, ну и приобщиться к мировым достижениям. Для этой поездки один наш местный корифей отдал мне свой аппарат - урезанный "Стажёр", самый передовой аппарат в нашем клубе. Но у него был один недостаток, он летал практически на одной скорости. Чуть отпустишь - зависает, чуть зажмёшь "голланит". Если на нашей горе я как-то с ним справлялся, то на Юце он показал свою коварную сущность. Короче заголланил так, что крена были по 90 градусов, а парашюта у меня не было. И вот после этого я задумался ПОЧЕМУ. Время подумать у меня было. Сразу по возвращения меня забрали в армию. Это было в 88-м. Благо в армии Бог дал мне в руки очень старую и очень хорошую книгу по аэродинамике самолёта и сопоставляя то, что в ней написано и примеряя эти сведения к дельтаплану, я нашёл ответ на многие вопросы и пришёл к выводу, что всё, что многие считают истиной в последней инстанции это просто научно- популярная литература, скорее для общего развития, но ни как не для глубокого изучения. Многое из того, что мне удалось постичь в последствии нашло своё подтверждение на практике. Вернувшись из армии я вылечил "Стажёр" от "голландского шага" и ещё пару моторных аппаратов. Потом на десять лет я забросил теорию и занялся практикой. А в 2000-м у меня случился кувырок и я снова обратился к к старой книге и снова нашёл в ней ответ. Проверять его на практике меня как-то не тянет, да и здоровья уже нет. А вот остался вопрос к авторам всех этих учебников:" ПОЧЕМУ в них ни слова о том, что в учебнике по аэродинамике несколько страниц?" Только что дочитал "Практическую аэродинамику дельтаплана" Азарьева и нашёл в ней, от части, подтверждение своей теории. Его теория то же не без изъяна, но если пропускать байду с формулами можно уловить зерно.
Мне пришлось перелопатить много книг по аэродинамике, в том числе и математических. Я нигде не нашёл причин дельтапланерных бед, таких как разного рода неустойчивости по крену, кувырки и кирдыки. Я даже не нашёл механизма возникновения подъёмной силы. Видать, кто-то решил, что лётчикам и разработчикам самолётов это знать не обязательно. Мне пришлось всё определять и догадываться самому. Благо, образования хватило.
Слово "теоретиков" надо брать в кавычки - "теоретики". Для слова "практики" тоже не помешали бы кавычки, т.к. личного опыта не достаточно для безопасных полётов. Я знаю практиков, плохо закончивших лётную деятельность. А быть "теоретиком", привязанным к дивану безпасно.
Потому, что с течением времени сильно меняются и сами аппараты, соответсвенно и требования к ним.
Тяжелые телеги с мощным мотором породили - ножницы, про которые не слышали пилоты летающию с сайлентблоками на узле навески.
Появились жесткие узлы, плавники на колесных обтекателях, даже рули на них.
Физика процессов неизменна, однако из-за сложностей простой на вид конструкции, огромное количества переменных делают эти расчеты очень
сложными и, соответсвенно, дорогостоящими. В идеале иметь набор формул, куда подставляешь компоненты с разными характеристиками для достижения желаемого. Но это фундаментальные исследования, которые требуют много времени и приличного бюджета. Такого рода затраты не сможет оправдать ни одна из фирм, даже группа компаний производителей дельталетов не потянут такие дела. В капиталистической модели вообще не выгодно вкладываться в дела с сомнительной перспективой. Инвесторы - не меценаты, они хотят преумножить капитал. Может доживем до момента, когда пилоты всего мира объединяться ради такого, во всяком случае очень хотелось бы.
А пока мир дельтапланерных крыльев движется в большей степени из практики. Небольшие, косметические изменения шаг за шагом, не всегда это плохо и не всегда хорошо, но как есть.
В мои времена образование подъёмной силы проходили ещё в школе на уроках физики в 8 классе.