Принципы обеспечения устойчивости у них одни и те же.И ещё, разделяйте пожалуйста дельтаплан как "чистое крыло" и дельталёт.
Между тем и этим (шютка)Это угол между чем и чем?
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Принципы обеспечения устойчивости у них одни и те же.И ещё, разделяйте пожалуйста дельтаплан как "чистое крыло" и дельталёт.
Между тем и этим (шютка)Это угол между чем и чем?
Согласен. Кривовато выразился. Имел ввиду не что впереди что позади, ЦМ или ЦД, а насколько далеко они от фокуса. А усилия на ручке в сторону пуза начинают существенно чувствоваться, так что надо "упираться", только на очень больших углах, когда лопухи уже в плюс уходят.Вы меня удивляете всё больше и больше. У вас странная логика. По вашему ЦД сам по себе , а подъёмная сила на лопухах сама по себе.
Так я вам открою америку. ЦЕНТР ДАВЛЕНИЯ потому и называется ЦЕНТРОМ, что это результирующая подъёмной силы всех составляющих отдельно взятых элементов крыла.
А усилия на ручке есть производная момента взаимного расположения ЦТ и ЦД. Если ЦТ впереди ЦД, то на ручке будет усилие "на себя"(пикирубщий момент). Если ЦТ позади ЦД , то на ручке будет усилие "от себя" (кабрирующий момент).
У каждого аппарата это сугубо индивидуально, зависит от многих параметров.Кривовато выразился. Имел ввиду не что впереди что позади, ЦМ или ЦД, а насколько далеко они от фокуса.
Усилия на ручке тоже индивидуальны. Вот тут чувак измеряет усилия на учебном дельтаплане. При незначительном перемещении ручки, усилия доходят до пяти кг.А усилия на ручке в сторону пуза начинают существенно чувствоваться, так что надо "упираться", только на очень больших углах, когда лопухи уже в плюс уходят.
Это очень просто. Если поток дует так, что встречает нижнюю поверхность крыла, то угол атаки положительный. Если поток дует на верхнюю поверхность крыла, то угол атаки отрицательный.У меня вопрос к тем, кто употребляет определение "отрицательный угол". Это о чём речь? Это угол между чем и чем?
Уже лучше...Это очень просто. Если поток дует так, что встречает нижнюю поверхность крыла, то угол атаки положительный. Если поток дует на верхнюю поверхность крыла, то угол атаки отрицательный.
А вращение считается устойчивым полётом?Уже лучше...
Имеем 4 ситуации:
1. Угол атаки крыла положительный, угол тангажа отрицательный;
2. Угол атаки крыла положительный, угол тангажа положительный;
3. Угол атаки крыла отрицательный, угол тангажа отрицательный;
4. Угол атаки крыла отрицательный, угол тангажа положительный.
В каких случаях полёт дельталёта однозначно устойчивый?
Что будет наблюдать пилот в каждом случае?
Так шо, опять будем зачёты сдавать?2. Угол атаки крыла положительный, угол тангажа положительный;
Не совсем понятно, к чему эта задачка?? Про пункты 3 и 4 рассуждать нет смысла, так как это недопустимые режимы для дельтика. Кувырок в обоих случаях, только разные фазы. Пункт 1 может быть гож как для крутого, вполне безопасного снижения, так и для начальной стадии кувырка. Пункт 2 сойдёт и для штатного набора высоты, и для крутой свечки, после которой Бог знает что может последовать.Уже лучше...
Имеем 4 ситуации:
1. Угол атаки крыла положительный, угол тангажа отрицательный;
2. Угол атаки крыла положительный, угол тангажа положительный;
3. Угол атаки крыла отрицательный, угол тангажа отрицательный;
4. Угол атаки крыла отрицательный, угол тангажа положительный.
В каких случаях полёт дельталёта однозначно устойчивый?
Что будет наблюдать пилот в каждом случае?
Позвольте, а разве здесь не про кувырок идёт обсуждение?...
3. Угол атаки крыла отрицательный, угол тангажа отрицательный;
4. Угол атаки крыла отрицательный, угол тангажа положительный.
...
Про пункты 3 и 4 рассуждать нет смысла, так как это недопустимые режимы для дельтика. Кувырок в обоих случаях, только разные фазы.
Не только, тема про любые непонятки.Позвольте, а разве здесь не про кувырок идёт обсуждение?
Как вы собираетесь распорядиться этой информацией?В каких случаях полёт дельталёта однозначно устойчивый?
Что будет наблюдать пилот в каждом случае?
Я Вам тоже Америку открою. Усилия на ручке пропорциональны расстоянию от ЦТ до точки подвески тележки (или пилота). В балансирном положении они совпадают и усилий на ручке нет. Изменить ЦТ можно либо потянув ручку, либо сдвинув кубик, что по сути одно и то-же.Так я вам открою америку.
усилия на ручке есть производная момента взаимного расположения ЦТ и ЦД. Если ЦТ впереди ЦД, то на ручке будет усилие "на себя"(пикирубщий момент). Если ЦТ позади ЦД , то на ручке будет усилие "от себя" (кабрирующий момент).
Имеем 4 ситуации:
1. Угол атаки крыла положительный, угол тангажа отрицательный;
2. Угол атаки крыла положительный, угол тангажа положительный;
3. Угол атаки крыла отрицательный, угол тангажа отрицательный;
4. Угол атаки крыла отрицательный, угол тангажа положительный.
С четвёртым ответом сомнительно очень.Поначалу я подумал, что Вы так неудачно шутите. Но, если серьёзно, то вот ответы:
1. В нисходящей части горки.
2. В наборе высоты.
3. В состоянии кувынрка.
4. В наборе аппарат попадает в сильный нисходняк.
Думаю, что это повысит Ваш уровень знаний.
Я полагаю, что с пятым...С четвёртым ответом сомнительно очень.
... вот ответы:
1. В нисходящей части горки.
2. В наборе высоты.
3. В состоянии кувырка.
4. В наборе аппарат попадает в сильный нисходняк.
Это не Америка, это Ханты-Мансийск.Я Вам тоже Америку открою. Усилия на ручке пропорциональны расстоянию от ЦТ до точки подвески тележки (или пилота). В балансирном положении они совпадают и усилий на ручке нет. Изменить ЦТ можно либо потянув ручку, либо сдвинув кубик, что по сути одно и то-же.
Профессор, не обижайтесь, но Вы что-то пропустили ещё в начальной школе. ЦД может влиять на положение ручки относительно пилота/тележки. Но на усилия никак влиять ЦД не может. Тележка на шарнире подвешена!!!!! Профессор! Бросьте ручку, и никаких усилий))) Если на сбалансированное в полёте крыло что-либо повлияло, и ЦД изменил своё положение относительно ЦТ, например ЦД отстал от ЦТ, то возникнет пикирующий момент и крыло просто опустит нос. Уменьшится угол атаки, и ЦД опять догонит ЦТ. Вместе с этим и тангаж крыла изменится. А тангаж крыла с тангажом тележки может меняться совсем не синхронно. Так как на изменения того и другого влияют разные факторы, а тележка на шарнире. Вот и получится, что ручка поменяет положение относительно пилота. Если ручку не трогать, пытаясь водрузить её на прежнее место, то никаких усилий не будет. Попытайтесь, профессор, осмыслить эти простые истины.Это не Америка, это Ханты-Мансийск.
По вашему получается, что ЦД никак не участвует в образовании усилия на ручке. Я не буду вас переубеждать ибо не вижу смысла. Могу посоветовать только одно : читайте умные книги.
Величина усилия на трапеции пропорциональна необходимой величине управляющего воздействия. Зависит от веса и конфигурации тележки, размера трапеции (рычага) и того расстояния, на которое нужно отклонить тележку для осуществления необходимого управляющего воздействия. Все!!! Больше ни от чего не зависит.Вот мне совсем непонятен мотив вашего спора, уважаемые Алеут и Роман... Как можно спорить, что важнее, если упраляющий момент образован этими двумя силами.. Я в шоке... Ибо,когда вы управляете аппаратом, вы смещаете ЦТ и создаете управляющий момент с подъёмной силой и крыло принимает сотвествующее положение... Когда управляет атмосфера (порывы ветра, термичка, динамик и тд), крыло воспринимает нагрузку, меняется положение ЦД, он создаёт с ЦТ момент и телега принимает соответствующее положение... В любой из этих ситуаций на трапеции будет восприниматся усилие, а чем оно вызвано, попробуйте угадать... 😄😄
Если пишет чел такие ляпы, то он не должен растопыривать тут пальцы, и с опломбом обзывать труды уважаемых людей бредом. Без всяких аргументов. Причём тех людей, кто на три головы грамотнее. Я тут тоже ляпаю бывает, как и все. Но пальцы в карманах держу.А усилия на ручке есть производная момента взаимного расположения ЦТ и ЦД.