Тех кто не может - можно простимулировать, кто не хочет - заставить. А если нечем думать, то медицина здесь бессильна. Но только из таких и состоит армия почитателей.Особенно тем, кто избегает мыслить вообще.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Тех кто не может - можно простимулировать, кто не хочет - заставить. А если нечем думать, то медицина здесь бессильна. Но только из таких и состоит армия почитателей.Особенно тем, кто избегает мыслить вообще.
Какой то дедовщиной попахивает, всех инакомыслящих, под нож...!!!??? И что дальше???Тех кто не может - можно простимулировать, кто не хочет - заставить.
Спасибо за науку!!! Учту на будущее..Хочу поделиться простой мыслью--- В словах даже самого последнего чела, есть искра мудрости, увидь ее и возможно тебе откроются новые грани неизведанного... И еще--- Самое сложное в жизни, заставить себя увидеть, признать Свои ошибки и исправить их безболезненно... Думаю этого достаточно...Я вам скажу один умный вещь. Хочешь сделать хорошо - делай сам. Чтобы познать истину нужно научиться пользоваться своей головой, а не искать её в чужой. Тут главное научиться отделять зёрна от шелухи. Правильные выводы должны основываться на проверенных фактах. Достаточно задуматься почему один дельт кувыркается, а другой в такой же ситуации нет? Всегда проверяй и перепроверяй свои выводы, только тогда можно избежать ошибки. Научитесь правильно мыслить и вы научитесь находить чужие ошибки и ни кто не сможет вам навешать лапшу на уши. И тогда вы поймёте, что роскошная шевелюра это всего лишь парик на плеши.
Вы в искусстве не очень разбираетесь. Клубничка это не про нас.Извините, но я не знал, что Вы любитель клубнички.....
Хорошо!!! Тогда о прозе.. Какие изъяны крыла и ошибки пилота, непременно приведут к кувырку??? Хорошо балаболить, пора делом заниматься..Вы в искусстве не очень разбираетесь. Клубничка это не про нас.
Скажу за себя, кто захочет пусть дополнит. Но про "неприменно" говорить нельзя.Какие изъяны крыла и ошибки пилота, непременно приведут к кувырку???
Имеется ввиду, когда поток от винта дует немного в землю. Мне только один раз довелось летать на таком аппарате и в этом полёте я и попал в кувырок. Мне кажется, что такое направление вектора тяги могло повлиять на устойчивость.Объясните поподробнее, если вас не затруднит, относитнльно направления вектора тяги вверх еще на земле. Как повлияет и в какой степени изменение направления вектора тяги относительно горизонта вверх или вниз?
С этим можно согласиться... Добавлю своё мнение по аппарату: вектор тяги всегда должен быть паралелен оси полёта на вывешенной и загруженной телеге и проходить ниже ЦМ аппарата или через него. Крыло должно иметь правильно отрегулированные АПУ. Как проверить?? СобранноеСкажу за себя, кто захочет пусть дополнит. Но про "неприменно" говорить нельзя.
Первая ошибка пилота: никогда нельзя превышать эксплуатационные ограничения. Если они не известны, не делать резких маневров в вертикальной плоскости. Если крыло опускает нос ни в коем случае не отдавать лучку, а ещё лучше её поджать.
Эти рекомендации известны ещё с 80-х годов.
По поводу изъянов можно говорить только про видимые не вооружённым взглядом поскольку определить на глаз запас центровки не возможно. Да и остальные параметры нужно определять индивидуально. Опасения должны вызывать и зажатый лопух, и излишняя крутка и купольность. Думаю, что опасения должна вызывать установка двигателя с направлением вектора тяги вверх ещё на земле. (но это моё личное мнение)
Полностью поддерживаю!С этим можно согласиться... Добавлю своё мнение по аппарату: вектор тяги всегда должен быть паралелен оси полёта на вывешенной и загруженной телеге и проходить ниже ЦМ аппарата или через него. Крыло должно иметь правильно отрегулированные АПУ. Как проверить?? Собранное
мачтовое крыло, с подключенными АПУ положить на землю и убедится что АПУ приведены в "боевую" готовность. Задняя кромка крыла поставленного на нос, без АПУ, должна быть ровной, без изломов(залог правильной крутки) и правильного набора лат по крутке. Главная ошибка пилота, надежда на то, что макс. обороты вывезут из любой ситуации, при кувырке, все как раз наоборот, они спосбствуют кувырку.
Ещё добавлю, что нельзя резко увеличивать обороты ( двигателя)Скажу за себя, кто захочет пусть дополнит. Но про "неприменно" говорить нельзя.
Первая ошибка пилота: никогда нельзя превышать эксплуатационные ограничения. Если они не известны, не делать резких маневров в вертикальной плоскости. Если крыло опускает нос ни в коем случае не отдавать лучку, а ещё лучше её поджать.
Эти рекомендации известны ещё с 80-х годов.
По поводу изъянов можно говорить только про видимые не вооружённым взглядом поскольку определить на глаз запас центровки не возможно. Да и остальные параметры нужно определять индивидуально. Опасения должны вызывать и зажатый лопух, и излишняя крутка и купольность. Думаю, что опасения должна вызывать установка двигателя с направлением вектора тяги вверх ещё на земле. (но это моё личное мнение)
Нормальное крыло. Входило во второй режим. Всем бы так.полное отсутствие ощутитимого перехода между планированием и парашютированием.
Ещё наверное, прижимал ксебе трапецию изо всех сил.Ещё впервые стрелку на УСе дотянул до 140-ка в горизонте и ловил голландца,
Хрен его знает, что там было за крыло. Это были уникальные изделия, которые мало кто юзал. По сути, это х14 с уширением задней кромки. У меня самого х14. В роликах я замечаю существенную разницу с фабричным х14 по балансировочному расположению ручки. Судя по всему, погибшие крылья летали на значительно бОльших углах атаки. Повлияло это отличие на судьбу, или нет, можно только предполагать.Нормальное крыло. Входило во второй режим. Всем бы так.
Это мой случай три года назад. Малая площадь в 14 м кв., загруженная тяжёлой телегой. При такой нагрузке на крыло аппарат должен летать быстро. Но конструкция крыла не позволяла передвинуть телегу вперёд. Некоторые переделки позволили сдвинуть телегу вперёд, но малый диапазон скоростей сократился ещё больше. Крылья типа Х-14 и Стрэнджер создавались под макс. вес в 350 кГ.Судя по всему, погибшие крылья летали на значительно бОльших углах атаки.
Х14 создавалось под 380. Сейчас каркас усилен и дают 450. Но это уже не авторские доработки, уже после ухода Хомича из КК.Это мой случай три года назад. Малая площадь в 14 м кв., загруженная тяжёлой телегой. При такой нагрузке на крыло аппарат должен летать быстро. Но конструкция крыла не позволяла передвинуть телегу вперёд. Некоторые переделки позволили сдвинуть телегу вперёд, но малый диапазон скоростей сократился ещё больше. Крылья типа Х-14 и Стрэнджер создавались под макс. вес в 350 кГ.
Х.з. бывает часто путают вес под крылом и взлетная масса...Х14 создавалось под 380. Сейчас каркас усилен и дают 450. Но это уже не авторские доработки, уже после ухода Хомича из КК.
Площадь крыла, м2 | 14,96 |
Размах крыла, м | 10,62 |
Удлинение | 7,54 |
Носовой угол, град. | 125 |
Макс. допустимая воздушная скорость, км/ч | 125 |
Скорость минимальная (с максимальной взлетной массой), км/ч | 55 |
Эксплуатационные перегрузки. | +4/-2 |
Максимальная взлетная масса, кг. | 450 |
Масса крыла в снаряженном состоянии, кг. | 56 |
Габариты в упаковке, м | 0.37 * 0.37 * 4.2 |
Никто тут ничего не путал. Речь о взлётной массе конечно. Паспорт Ваш достаточно свежий. В моём, а он 2008 года, макс взлетная масса 380 кг.Х.з. бывает часто путают вес под крылом и взлетная масса...
Вот данные из паспорта на крыло х14 :
Летно-технические характеристики.
Площадь крыла, м2 14,96 Размах крыла, м 10,62 Удлинение 7,54 Носовой угол, град. 125 Макс. допустимая воздушная скорость, км/ч 125 Скорость минимальная
(с максимальной взлетной массой), км/ч55 Эксплуатационные перегрузки. +4/-2 Максимальная взлетная масса, кг. 450 Масса крыла в снаряженном состоянии, кг. 56 Габариты в упаковке, м 0.37 * 0.37 * 4.2
Виталий говорил мне, что они летают не на Х-157 (крыльях с увеличенной площадью паруса и каркасом идентичным Х-14), их каркасы были более усиленными, с лётными характеристиками близкими к Х-157.Хрен его знает, что там было за крыло. Это были уникальные изделия, которые мало кто юзал. По сути, это х14 с уширением задней кромки. У меня самого х14. В роликах я замечаю существенную разницу с фабричным х14 по балансировочному расположению ручки. Судя по всему, погибшие крылья летали на значительно бОльших углах атаки. Повлияло это отличие на судьбу, или нет, можно только предполагать.
У меня было похожее предположение. Имея фабричное х14, я тоже могу подтвердить, что оно теряет путевую устойчивость при поджатой ручке. Причина в геометрии крыла, в том числе в очень узких лопухах, которые практически полностью состоят из двойной обшивки. Нижняя обшивка мешает подьему лопухов. Адыгейские крылья были с уширением задней кромки. Скорее всего, авторы модернизации имели цель решить тем самым и проблему узких лопухов. Дальше больше. Расширив заднюю кромку, они должны были получить изменение центровки. Куда они двигали подвеску телеги, нам не ведомо. Но они наверняка были вынуждены это сделать. Возможно, что пришлось выходить за пределы заводского диапазона центровок. Или висеть где-то с краю этого диапазона. Я вижу совершенно ясно в их роликах, что крылья летали на существенно бОльших углах атаки, нежели фабричные х14. Скорее всего, запас центровки у них был существенно меньше, чем у фабричных крыльев. Знать бы побольше про все нюансы Адыгейской модернизации, можно было бы поразмышлять о возможных причинах их кувырков. А так пока только домыслы.Виталий говорил мне, что они летают не на Х-157 (крыльях с увеличенной площадью паруса и каркасом идентичным Х-14), их каркасы были более усиленными, с лётными характеристиками близкими к Х-157.
Усилия по тангажу на мною тестированном Х-157 были очень слабыми, "усиливали" подъёмом лопухов. На зажатой ручке крыло по крену не управлялось. На что был дан ответ: да, мол это нормально и нужно время привыкнуть. Обе аварии с нашим крылом произошли с ним скорее всего именно от той лёгкости, с которой оно набирало скорость в пикировании и новичок просто не успевал погасить её перед выравниванием и касанием.