До кучи...
Мнение одного из самых "продвинутых" специалистов по АЖ в нашей стране :IMHO
(выдержка из его письма):
---------------------
....почему-то все делают слабенькие хвосты и закрытые кабины, которые дестабилизируют автожир.
Это все жульничество, подходы к обеспечению устойчивости автожира НИЧЕМ не отличаются от самолетных, а может быть, автожир даже более нуждается в хорошей устойчивости, по двум причинам:
- диапазон скоростей (может лететь на малой скорости, оперение будет не очень эффективно);
- опасности так называемого кувырка (разгрузка легкого ротора) при резкой даче РУ от себя. Этого явления можно избежать при хорошо развитом оперении, которое просто не позволит развить такую большую угловую скорость на пикирование и выйти на такие отрицательные углы НВ, которые окажутся критическими для авторотации.
Существует миф, что на автожире есть "демпфирование" ротора, которое позволяет снизить требования к эффективности оперения. Оно действительно есть. Демпфирование - это когда инерционное отставание ротора тормозит угловую скорость. НО НЕ СОЗДАЕТ ВОЗВРАЩАЮЩИХ СИЛ И МОМЕНТОВ. Разумеется, это явление упрощает пилотирование, так как растягивает процесс возмущения по времени, но саму проблему не решает.
И по центровке - на любом аппарате, хоть на дирижабле, хоть на летающей тарелке, при смещении центровки вперед устойчивость повышается. Где-то на аппарате находится аэродинамический фокус, а повороты ЛА происходят относительно точки ц.м., поэтому когда фокус находится позади, по определнию возникают возвращающие силы и моменты. Чем мощнее хвост, тем больший вклад он вносит, оттягивая фокус назад...
... (что бы) хватало рулей для выпонения всех необходимых маневров (в первую очередь, РН); как следствие - желательно, чтобы в крейсерском полете усилия на рулях были близки к нулю, а положение рулей близко к нейтральному. Никогда, ни при каких обстоятельствах, не должно возникать такого положения, что в эксплуатационном диапазоне полетных режимов рули оказались на упоре. Это может привести к безвыходной ситуации. Все будет работать, ничего не отвалится, но произойдет катастрофа....
влияние струи должно быть разумным, чтобы изменение режима работы СУ на ставило автожир "раком";
...масса хвоста должна быть ограничена, иначе с увеличением массы снижается собственная частота и хвост будет трястись в полете;
...прочность хвоста должна позволять автожиру совершать на него посадку, это наиболее правильный вид посадки на автожире. Скорость в момент касания должна быть близка к нулю, пробега не должно быть вообще, для этого автожир должен позволять его хорошо "задрать"
...должны обеспечиваться нормальные зазоры между оперением и землей.
----------------------------------
Мне нечего к этому добавить.
Удачи.
