Я тоже думаю, что вопрос по двигателям можно закрывать.
Итог, для амфибии в близкой размерности Л-42 я выбираю движок мощностью 160-180 л.с.
На первом месте - LIMBACH L 2400 DT.X (если будет жить) -160 сил, 86 кг.
На втором месте - Jabiru 5100cc – 170-180 сил, 120кг.
Lycoming – отдыхает, как самый прожорливый и жирный кабан.
Прошу голосовать тех, кто поддерживает мой выбор.
Оппонентов прошу привести аргументы против.
Еще раз подчеркиваю, двигатели для машины сухим весом 900-1000 кг. :exclamation
После голосования предлагаю продолжить разбираться со всем остальным. :question
Голосую против обоих. Этот Лимбах не сможет длительное время жить на полной мощности и даже на 75%. На 4 цилиндрах диаметром 97мм тяжело сделать надежный двигатель в 100л.с, даже на бензине 100LL. Характерные режимы работы данного Лимбаха занчительно легче, он предщназначен для мотопланеров, которые не требуют большой мощности даже для набора высоты, а кратковременное повышение режима призвано сократить взлетную дистанцию. Отсюда и небольшой заявленный эксплуатационный часовой расход. Этот двигатель также самый сложный, содержит много источников потенциальных неприятностей и де-факто самый дорогой. Ресурсные перспективы его в силу вышеизложенного неблагоприятны.
Джабиру 5100 - детская игрушка для песочницы. Все конструкторский ошибки, характерные для 2200 в нем гипертрофированы, из-за особенностей конструктивно-силовой схемы и непригодной технологии производства он однозначно не рабочая лошадка и не жилец. Не имеет перспектив сертификации по FAR-33, а это значит, что ставить его можно исключительно на самоделки для некоммерческой эксплуатации. Напомню, что сделали этот мотор первоначально для реплики Спитфайра, с учетом помещения в масшдтабированный капот без изменения внешних форм.
Остается Его Величество Лайкоминг. Он просто такой один. Два Лайкоминга О-320 и даже О-360 вполне вписываются в весовую сводку самолета до 1000кг пустой массы. Серийный О-320 мощностью 150л.с. допущен для работы на нормальном автобензине под дополнительным сертификатом. К концу этого года ожидется признание такой эксплуатации (наконец!) под Сертификатом Типа. Такие моторы широко распространены, в массовом порядке ставились, например, на Пайперы и приобрести их можно дешевле Ротаксов. Удельный расход топлива у Лайкомингов очень низкий и равномерен в широком диапозоне режимов. Даже у вышеназванного низкооктанового карбюраторного мотора удельный расход 200-210г/л.с.ч в диапазоне 40-75% мощности. Это мировой рекорд среди всех бензиновых поршневых двигателей когда-либо созданных. Плюс мировой рекорд опыта эксплуатации, надежности и долговечности.
Авиационные моторы на базе Жука, во главе с Лимбахами блистают в диапазоне мощностей ниже 90л.с. Это не для данного применения.
Нужно смотреть на вещи реально, а не через призму фантазий и водочной эйфории.
С такой же реальной точки зрения придется отвергнуть и моторы М-337.
Для продолжения полета двухмоторного самолета на одном моторе нужно считаться снеобходимостью длительной работы оставшегося в живых мотора на режиме 100%мощности и 100% оборотов. Лайкоминги обладают возможностью неограниченной работы на таких режимах при умеренном удельном расходе топлива. При этом сухопутьный самолет с убирающимся шасси с трудом обладает такой возможностью при нагрузке на мощность двух моторов более 5кг/л.с.
Лодка же для этого вернее всего должна иметь меньшую нагрузку на мощность и макисмально возможный размах крыла в рамках допустимой массы конструкции.
В результате на двух моторах мощностью 150-170л.с. реалистичная грузоподъемность такой лодочной амфибии скорее всего будет недостаточной для того, чтобы она была полноценно четырехместной. Следующий шаг по моторам - Лайкоминг О-540В, 235л.с. на низкооктановом бензине. Прокорм кабанчиков будет соответсвовать не жиру, а тяжелому физическому труду. Незнание законов физики не освобождает от их выполнения.
