Какая амфибия нам нужна?

[AlexDHawk]

@AlexDHawk
...зачем капотом, такую красотищу закрывать!? 😀

Точно, смешной вопрос!  ;D

 

[eXmajor-ME]

Это когда я называл Лайкоминг прожорливым монстром?  

...всегда Денис-Инженер!
...в продолжительных личных беседах!(icq)
...при чём открытым текстом!

...но уже сразу видно, что процесс "жуканизации" для тебя пройденный этап!
...начался период "Лайкоминго-Континентальный"!
...черта характеризующая этот период, всё та же!
...поверхностное жжужжание, но не визг!

...ясное дело, что у каждого двигла есть свой сторонник!
...и задачи эти самые сторонники, им определяют разные!

 

[Denis]

Каждый хрячок имеет свой пятачок. Кому Жука хватает с избытком, а кому и Лайкоминга IO-540 одного мало.

 

[Denis]

Поплавковый самолет от бедности. Экономить на безопасности не правильно.

Согласен насчет недопустимости экономии на безопасности. Одновременно вопрос: Кто беднее, мы или канадцы?  И кто успешнее в жизни, экономике, промышленности, науке?


Попытки поставить Сигму на поплавки два раза заканчивались капотом, и пилоты не новички.

Правильный результат. На самолете такой схемы как Сигма и на колесах не следует летать.

Знаю одного реального инженера-конструктора-практика, все никак на форум затащить не получается.

Пожалуйста. У меня 65-сильный Жук  с полутораметровым винтом без всякого редуктора таскает 500-килограммовый Скайрейнджер и  почти такую же по весу дельту в 40-градусную жару совершенно реально, на практике.  И я на форуме.

 

[Alex_520]

Не совсем в тему сабжа, но по лёгким двигателям для авиасамоделов....

Одно не могу понять, как ни пытаюсь - почему почти что ВСЕ авимасамоделы, покупая (или конструируя и строя сами) двигатели для СЛА идут одним и тем же путём "облегчения" массы конструкции - ужимая движок по объёму и "раскручивая" его до визга, что влечёт за собой проблемы с установкой редуктора, переходом на дорогостоящеее топливо и масло, установку комбинированного или жидкостного охлаждения...

Не прощё ли всё же было бы сконструировать достаточно объёмный двухтактный безредукторный низкооборотный четырёх-шестицилиндровый оппозит с раздельной смазкой и непосредственным распределённым впрыском, да ещё и с прямоточной продувкой?

Про плюсы такой схемы пусть Денис расскажет. Но помнится мне что в столице лет десять назад я уже видел подобный двухцилиндровый оппозит в одной конторке возле Тушинского аэродрома...

 

[Lev]

Одно не могу понять, как ни пытаюсь - почему почти что ВСЕ авимасамоделы, покупая (или конструируя строя сами) двигатели для СЛА идут одним и тем же путём "облегчения" массы конструкции - ужимая движок по объёму и "раскручивая" его до визга, что влечёт за собой проблемы с установкой редуктора, переходом на дорогостоящеее топливо и масло, установку комбинированного или жидкостного охлаждения...

 А я уже пытался для себя этот вопрос выяснить... Пришел к однозначному выводу - поскольку почти все авиасамоделы - народ просто помешанный на весе КОНКРЕТНОГО элемента, притом это самое помешательство идет от профессиональных авиаторов, которые уже и первопричину всего давно забыли и все это стало на уровне религии (а религиозные устои просто не обсуждаются - вера не позволяет - ересь  🙂..) и имеем то, что имеем... Пытаться обсуждать эту тему бесполезно - все аргументы уложатся в эту схему...

 

[slav]

\\\\\Не прощё ли всё же было бы сконструировать достаточно объёмный двухтактный безредукторный низкооборотный четырёх-шестицилиндровый оппозит с раздельной смазкой и непосредственным распределённым впрыском, да ещё и с прямоточной продувкой?\\\\
..

  Хотелось бы добавить: и со встречно движущимися поршнями...... 😀

 

[Denis]

Не совсем в тему сабжа, но по лёгким двигателям для авиасамоделов....

Одно не могу понять, как ни пытаюсь - почему почти что ВСЕ авимасамоделы, покупая (или конструируя строя сами) двигатели для СЛА идут одним и тем же путём "облегчения" массы конструкции - ужимая движок по объёму и "раскручивая" его до визга, что влечёт за собой проблемы с установкой редуктора, переходом на дорогостоящеее топливо и масло, установку комбинированного или жидкостного охлаждения...

Не прощё ли всё же было бы сконструировать достаточно объёмный двухтактный безредукторный низкооборотный четырёх-шестицилиндровый оппозит с раздельной смазкой и непосредственным распределённым впрыском, да ещё и с прямоточной продувкой?

Про плюсы такой схемы пусть Денис расскажет. Но помнится мне что в столице лет десять назад я уже видел подобный двухцилиндровый оппозит в одной конторке возле Тушинского аэродрома...

Бессмысленно. Это будет огород, неизлечимые наследственные болезни двухтактного двигателя останутся, а удельный расход топлива будет как минимум на 20-25% выше, чем у четырехтактного с простейшим карбюратором.  Сейчас выпускаются такие лодочные моторы, они показывают 250г/л.с.ч и не легкие. Также у двухтактного двигателя всегда совершенно ужасна характеристика удельного расхода при дросселировании.

Даоее. если у мотора нет нормальной циркуляционной системы смазки под давлением. Летать на нем нечего. Остается дамоклов меч внезапного клина. Если делать двухтактник с внешним нагнетателем, то огород в квадрате и еще один ЧПшник.

Меня устраивет удельная массса Жука даже с алюминиевым картером, который на 6кг тяжелее картера из алюминиево-магниевого сплава, но при этом он вечный.

Если мне нужно будет 100л.с., то  из Ротакса 912S и Континентала О-200 я выберу исключительнго Континентал, который на 20кг тяжелее, и в весовую сводку самолета, которому действительно нужен 100-сильный мотор он у меня поместится.

Да здравствуют четыре такта и хрюк сытого кабанчика!  

 

[Lev]

Сейчас выпускаются такие лодочные моторы, они показывают 250г/л.с.ч и не легкие.

Меня устраивет удельная массса Жука даже с алюминиевым картером, который на 6кг тяжелее картера из алюминиево-магниевого сплава, но при этом он вечный.

Если мне нужно будет 100л.с., то  из Ротакса 912S и Континентала О-200 я выберу исключительнго Континентал, который на 20кг тяжелее, и в весовую сводку самолета, которому действительно нужен 100-сильный мотор он у меня поместится.  

Во!!! Даже Денис пляшет все же вокруг веса ДВИГАТЕЛЯ!!! Ну а более убежденные авиаторы только от него и будут отталкиваться... 😀 😀 😀

 

[Atas]

Вы забываете один ньюанс ! Возможность эксплуатации двигателя на автобензине-великое благо !
Видно,что среди дискутирующих нет ни одного человека,кто РЕАЛЬНО эксплуатировал бы те же Лайкоминги.Полеты уже становятся не в радость,много народа продает технику.А все по одной причине-расходы и цена 100ЛЛ.
Поэтому 912-очень хороший вариант.У нас на СТ ресурс мотора к 900 часам подходит.Все это время-минимальное обслуживание и безупречная работа СУ.
Денис же видел Лайкоминги и Континентали только на картинках.И никакое "хрюканье"-не аргумент.

 

[slav]

\\\\\\Денис же видел Лайкоминги и Континентали только на картинках.И никакое "хрюканье"-не аргумент.

 Говорят что он редко стал выходить из своего кабинета.......и всё какой то Superstirling   разрабатывает!!! 😀 ;D

 

[Denis]

Вы забываете один ньюанс ! Возможность эксплуатации двигателя на автобензине-великое благо !
Видно,что среди дискутирующих нет ни одного человека,кто РЕАЛЬНО эксплуатировал бы те же Лайкоминги.Полеты уже становятся не в радость,много народа продает технику.А все по одной причине-расходы и цена 100ЛЛ.
Поэтому 912-очень хороший вариант.У нас на СТ ресурс мотора к 900 часам подходит.Все это время-минимальное обслуживание и безупречная работа СУ.

Не смешите никого любовью Ротакса к автобензину. avgas 91/96UL  он любит лучше. Вот низкооктановые Лайкоминги и Континенталы во главе с О-200 гораздо менее разборчивы в кушании. Но если есть авиабензин, то лучше потратиться на него, чем потом на хирургов. Жизнь дороже.

 

[Atas]

Денис,заведите СВОЙ самолет с Лайкомингом и кормите его автобензином .Опытом поделитесь.Он будет немного отличен от теории,уверяю вас.
А про Ротакс и Авгаз и нелюбовь к автобензину другим вешайте 🙂
А мы,бедные не знали 900 часов.Надо срочно что-то делать !

 

[eXmajor-ME]

@Denis-Иженер!
...такое впечатление, что ты ни кого не слушаешь!
...а в постах читаешь лишь то, что хочешь!

 

[AlexDHawk]

Поскольку тема по движкам не умирает, нужно для начала исследовать то топливо которое мы имеем, для большего понимания привожу одну статью, думаю всем будет интересно!

Многие до сих пор путают детонацию со стуком в приводе клапанов. Это происходит от незнания многих процессов происходящих в ДВС. Большинство не представляет что такое ОЧ бензина, для чего так много марок и почему в двигатели автомобилей российского и нашего производства нельзя лить высокооктановые сорта бензинов класса Супер или Премиум.

Пожалуй начну по порядку. Итак октановое число (ОЧ) автомобильных бензинов. Что это такое, каким оно бывает и как это "переводится" на понятный рядовому автомобилисту язык. Если использовать "сухую" формулировку, то ОЧ - это единица обозначающая детонационную стойкость используемого топлива. Про детонацию мы поговорим позже, а сейчас я расскажу, как устанавливают ОЧ. Для определения ОЧ бензина принято использовать два метода: моторный и исследовательский. ОЧ бензина определяемое моторным методом обозначают индексом "А", соответственно ОЧ исследовательского метода обозначают индексом "Аи". А определяют ОЧ бензина этими двумя методиками следующим образом:

1. Моторный. Для этого метода используется специальный одноцилиндровый двигатель с головкой цилиндра специальной конструкции, позволяющей изменять на ходу степень сжатия. Испытуемое топливо наливают в двигатель (грубо говоря) и во время работы доводят степень сжатия до тех пор пока не начнется детонация. По таблицам смотрят значения и определяют марку топлива. 2. Иследовательский. Метод заключается в иследовании топлива по отношению к эталонному. В качестве эталонов для определения октанового числа используют два углеводорода, один из которых - изооктан - обладает очень высокими антидетонационными свойствами, то есть горит, а не взрывается. Другой - н-гептан - наоборот. Октановое число изооктана принято считать равным 100, а н-гептана - равным нулю. Если эти два соединения смешать в пропорции 92 к 8, то получится горючее с октановым числом, равным 92 - это эталон 92-го бензина. По этому эталону и определяются антидетонационные свойства бензина, претендующего на звание "девяносто второго". Для определения октанового числа применяют одноцилиндровый двигатель, как я уже говорил, с изменяемой степенью сжатия. В установку заливают образец бензина и измеряют детонацию, т.е. порог на границе которого нормальное сгорание топлива превращается во взрывообразное. Затем в ту же установку последовательно заливают смеси изооктана и н-гептана в разных пропорциях, добиваясь того же уровня детонации. Доля изооктана в такой смеси и говорит об октановом числе бензина. Моторный метод отличается от исследовательского лишь более жесткими условиями работы двигателя - выше обороты и температура горючей смеси. Поэтому моторное октановое число всегда меньше исследовательского. Например, число оборотов испытательного двигателя по моторному методу - 900 об/мин, по исследовательскому - 600. Топливовоздушная смесь в первом случае подогревается до 149°С, во втором - не более 50°С. Теперь немного о стандартах. В различных странах обозначают разное октановое число бензина, при этом даже методика определения октановых чисел бензиновых топлив в разных странах различна. Как вы уже поняли, существуют два основных метода определения ОЧ бензина: исследовательский (RON или ИОЧ) и моторный (MON или МОЧ). Однако, например, в США используют октановое число, определяемое как среднее арифметическое между ОЧ по моторному методу, и по исследовательскому. А в России (СНГ) - А-76 нормируется по моторному методу (на него ОЧ по исследовательскому не нормируется), а высокоооктановые сорта (АИ-95 и АИ-9  :'(- по исследовательскому! Таким образом, если, к примеру, брать ОЧ по моторному методу того же 92-го и 95-го, то вы получите цифру 85 в обоих случаях (по ГОСТ 2084-77). Еще более запутанная ситуация со словесными обозначениями: В США, например, стандартный бензин Regular имеет октановое число 87 (т.е. АИ-90 в пересчете по российскому ГОСТу), а Premium или Super - 92 или 93 (то есть, не ниже российского 98-го в пересчете). Причем октановое число в Америке пишут не на всех заправках. Есть там и более высокооктановые бензины Super - 94 и выше, но они встречаются гораздо реже. В Англии даже стандартный бензин (Standard или Premium) имеет октановое число 95 RON (аналог нашему АИ-95 - там октановое число также определяется по исследовательскому методу) (см., например, 2.4.1 Type of Fuel to Use http://www.sidc.co.uk/faq.html). А Super в той же Великобритании имеет показатель 98 RON (то есть, близкий к нашему АИ-9 🙁. В Японии стандартный бензин Regular не ниже 89 RON (в среднем - 90,3 RON/81,4 MON), а Premium или Super - не ниже 96 RON (в среднем - 99,8 RON/88,1 MON), то есть бензин Super в Японии имеет октановое число 100! По японскому мануалу для нетурбированных двигателей рекомендуется использовать стандартный бензин Regular, то есть аналог нашему АИ-92, а вот для турбированных моделей рекомендуется только Premium (то есть ближе к АИ-98!).

Автор: Turboman

 

[Alex_520]

Бессмысленно. Это будет огород, неизлечимые наследственные болезни двухтактного двигателя останутся, а удельный расход топлива будет как минимум на 20-25% выше, чем у четырехтактного с простейшим карбюратором.  Сейчас выпускаются такие лодочные моторы, они показывают 250г/л.с.ч и не легкие. Также у двухтактного двигателя всегда совершенно ужасна характеристика удельного расхода при дросселировании.

Далее. если у мотора нет нормальной циркуляционной системы смазки под давлением. Летать на нем нечего. Остается дамоклов меч внезапного клина. Если делать двухтактник с внешним нагнетателем, то огород в квадрате и еще один ЧПшник.

Денис! Читай внимательнее - малооборотистый безредукторный двухтактный четырёх-шестицилиндровый оппозит-боксёр С ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ РАЗДЕЛЬНОЙ СМАЗКОЙ основных нагруженных узлов (подшипники КШМ и зеркало цилиндра снизу), с РАСПРЕДЕЛЁННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА (то есть топливная форсунка располагается на входе во впускное окно в нижней части цилиндра и работает весьма ограниченное время во время цикла), с ПРЯМОТОЧНОЙ ПРОДУВКОЙ (в голове цилиндра - выпускной клапан, на его теле в нижней части - впускные окна) и ВОЗДУШНЫМ охлаждением цилиндров.

В этом раскладе можно добиться весьма неплохого массового совершенства двигателя при нормальных удельных расходах АВТОМОБИЛЬНОГО бензина.

При шести горшках и общём литраже такого движка порядка 2,5 - 3,0 литров можно рассчитывать на максимальную мощность порядка 150-160 л.с. при оборотах не более 3000 в минуту. :🙂

Видел я такой двухцилиндровый боксёр в Москве в своё время. Не понравились ЛИЧНО МНЕ лишь его создатели (амбиций - море!) и двухцилиндровая оппозитная компоновка при достаточно высоком литраже (тяжёлый запуск и вибрации). Но ЭТО можно вылечить. Было бы желание и голова. :IMHO

 

[Denis]

А теперь суровая правда жизни. Ни один из вышеописанных методов определния октанового числа не может дать однозначный ответ о возможности или невозможности использования конкретного топлива для конкретного авиационного двигателя.  :STUPID

Все потому, что условия испытаний как по моторному, так и по исследовательскому методу существенно отличаются от условий работы авиационных двигателей, в которых наиболее вероятна детонация. И эти условия существенно отличаются у авиационных поршневых двигателей различных классов. напрмиер, у безнаддувного Лайкоминга и Райта- Циклона с приводным центробежным нагнетателем, с котрого убого сдралоскопировали АШ-62ИР.

Стандарты качества топлива помогают только более-менее стабилизировать его свойства, а возможность эксплуатации конкретного двигателя на этом топлива устанавливается только в испытаниях.

При разработке семейства авиационных двигателей руководствуются предыдущим опытоми моногочисленными экспериментами для выбора парметров рабочего процесса, позволяющих надежно эксплуатировать двигатель на заданном а ТЗ сорте топлива.

Иными словами, невозможно, например, установить однозначное соответствие между степенью сжатия и потребным октановым числом по моторному или исследовательскому методу.

Кроме того, применимость топлива зависит не только и не столько от антидетонационных свойств.

Вот инетрсные примеры. Степень сжатия у авиационных поршневых двигателей воздушного охлаждения заметно ниже, чем у автомобильных, мотоциклетных  и прочих наземных двигателей, да и у Ротакса 912S.

Причем, уже  при степень сжатия 8.5 требуется бензин от 91/96 до 100LL, а моторы Лайкоминг и Континентал, изначально разарботанные под AVGAS 80/87 и единственные, кушающие любой известный в мире автобензин, имеют степень сжатия не более 7.
При этом у них все равно очень низкий удельный расход топлива в широком диапазоне режимов.    

Вопрос на засыпку: Это устаревший технический уровень или инженерные шедевры?    

 

[slav]

\\\\\ Также у двухтактного двигателя всегда совершенно ужасна характеристика удельного расхода при дросселировании.\\\\  

  ,,На частичных нагрузках 2-х тактный двигатель экономичнее 4-х тактного............!,, :🙂

 

[Denis]

Бессмысленно. Это будет огород, неизлечимые наследственные болезни двухтактного двигателя останутся, а удельный расход топлива будет как минимум на 20-25% выше, чем у четырехтактного с простейшим карбюратором.  Сейчас выпускаются такие лодочные моторы, они показывают 250г/л.с.ч и не легкие. Также у двухтактного двигателя всегда совершенно ужасна характеристика удельного расхода при дросселировании.

Далее. если у мотора нет нормальной циркуляционной системы смазки под давлением. Летать на нем нечего. Остается дамоклов меч внезапного клина. Если делать двухтактник с внешним нагнетателем, то огород в квадрате и еще один ЧПшник.

Денис! Читай внимательнее - малооборотистый безредукторный двухтактный четырёх-шестицилиндровый оппозит-боксёр С ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ РАЗДЕЛЬНОЙ СМАЗКОЙ основных нагруженных узлов (подшипники КШМ и зеркало цилиндра снизу), с РАСПРЕДЕЛЁННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА (то есть топливная форсунка располагается на входе во впускное окно в нижней части цилиндра и работает весьма ограниченное время во время цикла), с ПРЯМОТОЧНОЙ ПРОДУВКОЙ (в голове цилиндра - выпускной клапан, на его теле в нижней части - впускные окна) и ВОЗДУШНЫМ охлаждением цилиндров.

В этом раскладе можно добиться весьма неплохого массового совершенства двигателя при нормальных удельных расходах АВТОМОБИЛЬНОГО бензина.

При шести горшках и общём литраже такого движка порядка 2,5 - 3,0 литров можно рассчитывать на максимальную мощность порядка 150-160 л.с. при оборотах не более 3000 в минуту. :🙂

Видел я такой двухцилиндровый боксёр в Москве в своё время. Не понравились ЛИЧНО МНЕ лишь его создатели (амбиций - море!) и двухцилиндровая оппозитная компоновка при достаточно высоком литраже (тяжёлый запуск и вибрации). Но ЭТО можно вылечить. Было бы желание и голова. :IMHO

Я внимательно читал. Это будет нежизнеспособный урод. Вы представляете себе эту систему смазки и этот впрыск? И еще понадобится днище поршня сурово охлаждать, а не то прогорит. При этом останутся принципиально присущие двухтактному двигателю повышенные насосные потери и непрерывный рост удельного расхода топлива при дросселировании. Условия работы механизма привода выпускных клапанов тоже будут очень жестокими.

На сверхтихоходном морском дизеле удалось ограниченно приручить эти болячки, но исключительно в его размерности. При этом каждый отдельно взятый цилиндр такого дизеля вместие с обслуживающими его системами сопоставим с промышленным предприятием. Оно нам надо?

У современных четырехтактных авиационных двигателей значение мощностной нагрузки на площадь поршней достигает предельных значений, при которых можно иметь требуемую надежность и экономические показатели двигателя при длительной работе с высокой нагрузкой.  Дальше повышать ее невозможно. Это значит, что при переходе от четырехтактного к двухтактному циклу при сохранении мощности не удастся уменьшить объем цилиндров, а произойдет только дальнейшее понижение оборотов, которые уже не надо понижать.  Масса двигателя только возрастет.

Непонятно также, как при этом расширится область возможного применения автомобильного бензина.

В допонение к предыдущему посту: Нагрузка поршней,  среднее индикаторное давление и длительность рабочего цикла (или обратная величина - частота вращения) явялются основными праметрами, определяющими требования к антидетонационным свойствам топлива. Едиственный путь, позволяющий ослабить эти требования - понизить нагрузку поршней и оное даволение и повысить частоту вращения в пределах допустимой линейной скорости поршня. Думайте.    

 

[Denis]

\\\\\ Также у двухтактного двигателя всегда совершенно ужасна характеристика удельного расхода при дросселировании.\\\\  

  ,,На частичных нагрузках 2-х тактный двигатель экономичнее 4-х тактного............!,, :🙂

Институт НУИНУ по Бр. Стругацким.