Вообще то, не сильно можно сместить... 25% САХ крыла привязаны к первому редану... или нужно делать новое днище...
Какая амфибия нам нужна?
Вообще то, не сильно можно сместить... 25% САХ крыла привязаны к первому редану... или нужно делать новое днище...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Ой! Не делайте нам смешно! ;D ;D ;D ;D
Не надо сравнивать этот трубчато-тряпичный двухместный одномоторный аппарат с "чешкой", тем более с Л-42. Не тот класс машин и не для тех условий эксплуатации...
Хотя в плюсах ОДИН редан, а не ДВА. И були как на ЧЕ-25М по бокам лодки.
А если сраниваете "чешку" и Л-42, то сравнивайте не только по удельной нагрузке на крыло. Не можете - попросите Дениса. Он Вам все цифры по полочкам разложит. Тогда картинка будет чуть другая...
Про Sea Bee вообще молчу... Её на полвека раньше "чешек" делать начали ;D
Не надо сравнивать этот трубчато-тряпичный двухместный одномоторный аппарат с "чешкой", тем более с Л-42. Не тот класс машин и не для тех условий эксплуатации...
Хотя в плюсах ОДИН редан, а не ДВА. И були как на ЧЕ-25М по бокам лодки.
А если сраниваете "чешку" и Л-42, то сравнивайте не только по удельной нагрузке на крыло. Не можете - попросите Дениса. Он Вам все цифры по полочкам разложит. Тогда картинка будет чуть другая...
Про Sea Bee вообще молчу... Её на полвека раньше "чешек" делать начали ;D
Вот и я про тоже... Новое - хорошо забытое старое... Или не очень хорошо забытое?
Большой... очень большой вопрос!
Чешки тоже с разными крыльями бывают... и с тряпичными... и с дюралевыми... И схема, в общем то, парасоль...
Вообще то, удельная нагрузка многое определяет... и углы атаки... и ВПХ... и то, что самоль - бабочка, сносимая боковым ветром или нет... Вы же про облегчение Л-42 - значит про вес при том же крыле! Или не так?
А с Денисом я спорить люблю - хлебом не корми, а дай поспорить!
И, обычно, приходим к консенсусу...
Про Sea Bee... есть и с тянущими винтами... осталось сделать парасоль... и вот она - "чешка"!!! Может. что нибудь в консерватории подправить? (Из Жванецкаго) Это я про :
Вложения
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Красивая машинка... Мотогондолы у неё ПРАВИЛЬНЫЕ...
Только какая у неё мореходность и удельная нагрузка на мощность?
Нам бы первую чуть повыше, а вторую - чуть пониже...
А это уже классикой пахнет. И носовое колесо шасси только для песка и мелкой гальки годится. Ш-7 и Грумман в этом плане на голову выше ИМХО
[smiley=2vrolijk_08.gif]
Только какая у неё мореходность и удельная нагрузка на мощность?
Нам бы первую чуть повыше, а вторую - чуть пониже...
А это уже классикой пахнет. И носовое колесо шасси только для песка и мелкой гальки годится. Ш-7 и Грумман в этом плане на голову выше ИМХО
[smiley=2vrolijk_08.gif]
Я бы сказал... завышенные... Тряпичное, видимо, крыло - сопротивление, аэродинамика... Удельная нагрузка, опять же, выше, чем у чешек - практически при том же весе площадь крыла меньше - ВПХ... И жабры здорово аэродинамику поменяют... на разных углах по разному...
Но плюс - разделили закрылки и элероны... правда, если элероны зависающие...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Ш-2 тоже тряпичное крыло имела. И жабры почти такие же. И движок в 110 л.с. ОДИН...
...
STOL UC-1 TWIN BEE
Specifications
Manufacturer: STOL Aircraft Corporation
Norwood Airport
Noorwood, MA 02062
USA
Model: UC-1 Twin Bee
FAA Approved Type Certificate No: A6EA (25 June 1965)
Wing Span: 43.33 ft
Length Overall: 31.25 ft
Max Height: 10.16 ft
Wing Area: 225 sq ft
Wheel Base: 186 in
Wheel Thread: 90 in
Engines: Lycoming IO-360-B1D
Power: 180 hp at 2 700 RPM
Propellers: 2 x Hartzell HC-C2YK-2RB/7666A-2
72 in CS feathering
Power Loading: 10.55 lbs/hp
Wing Loading: 16.89 lbs/sq ft
Fuel Capacity: 101 US gal
Oil Capacity (per engine): 2 US gal
Empty Weight: 2 500 lbs
Gross Weight: 3 800 lbs
Все таки хвостовое колесо:
STOL UC-1 TWIN BEE
Specifications
Manufacturer: STOL Aircraft Corporation
Norwood Airport
Noorwood, MA 02062
USA
Model: UC-1 Twin Bee
FAA Approved Type Certificate No: A6EA (25 June 1965)
Wing Span: 43.33 ft
Length Overall: 31.25 ft
Max Height: 10.16 ft
Wing Area: 225 sq ft
Wheel Base: 186 in
Wheel Thread: 90 in
Engines: Lycoming IO-360-B1D
Power: 180 hp at 2 700 RPM
Propellers: 2 x Hartzell HC-C2YK-2RB/7666A-2
72 in CS feathering
Power Loading: 10.55 lbs/hp
Wing Loading: 16.89 lbs/sq ft
Fuel Capacity: 101 US gal
Oil Capacity (per engine): 2 US gal
Empty Weight: 2 500 lbs
Gross Weight: 3 800 lbs
Все таки хвостовое колесо:
Вложения
Вложения
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Не нашел для STOL UC-1 TWIN BEE скорость и дальность... есть только это:
Specifications
Manufacturer: STOL Aircraft Corporation
Model: UC-1 Twin Bee
Wing Span: 43.33 ft (13.2 м)
Wing Area: 225 sq ft (20.9 кв.м)
Engines: Lycoming IO-360-B1D
Power: 180 hp at 2 700 RPM
Power Loading: 10.55 lbs/hp
Wing Loading: 16.89 lbs/sq ft
Fuel Capacity: 101 US gal
Oil Capacity (per engine): 2 US gal
Empty Weight: 2 500 lbs (1134кг)
Gross Weight: 3 800 lbs (1723кг)
Есть такая модификация Republic RC-3 Seabee :
http://www.airplanemart.com/aircraft_type_history/Republic-RC-3-Seabee-Stol-UC-1-Twin-Bee-Amphibian-Aircraft.html
Specifications
General characteristics
Crew: 1 pilot, 3 passengers
Wingspan: 37 ft 8 in (11.5м)
Wing area: 196 ft? (18.2 кв.м)
Empty weight: 2,190 lb (996кг)
Loaded weight: 2,810 lb (1274кг)
Powerplant: ? 1 Franklin (Aircooled Motors) 6A8-215-B8F or 6A8-215-B9F 6 cylinder horizontally opposed engine , 215 hp at 2,500 rpm's
Maximum speed: 148 mph (238км/ч)
Range: 520 miles (837км)
Service ceiling: 12,000 ft (3656 м)
Rate of climb: 700 ft/min
А вот Grumman Widgeon:
Specifications
Модификация G-44
Размах крыла, м 12.19
Длина, м 9.47
Высота, м 3.48
Площадь крыла, м2 22.76
Масса, кг
пустого самолета 1447
нормальная взлетная 2041
Тип двигателя 2 ПД Ranger L-440C-5
Мощность, л.с. 2 х 200
Максимальная скорость , км/ч 246
Крейсерская скорость , км/ч 222
Практическая дальность, км 1481
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4450
Экипаж 2
Полезная нагрузка: 3 пассажиров
147-кг глубинная бомба
Наверное, Grumman Widgeon, по скорости и дальности выигрывает у STOL UC-1 TWIN BEE и Republic RC-3 Seabee, но по полезной нагрузке и ВПХ нет.
А вот Lake La-4 200, 250 и 270Т не проигрывая по полезной нагрузке, выигрывает и по дальности и по экономичности - один же движок кормить надо!
http://en.wikipedia.org/wiki/Lake_LA4
http://www.lakeamphib.com/PERFORMANCESPECIFICATIONS.htm
http://www.airwar.ru/enc/sea/swolf.html
Так что,
некорректно! Просто это самоли разного класса... и для разных целей...
"Какая амфибия нам нужна?"
Всякие нужны... Тут как минимум пять-шесть классов... кому то нужны ВПХ, кому то скорость, кому то дальность, кому то экономичность, кому то комфорт, кому то большая полезная нагрузка... и т.д. Согласитесь - не может быть универсальной амфибии!
Что то мне это напоминает? 🙂
Specifications
Manufacturer: STOL Aircraft Corporation
Model: UC-1 Twin Bee
Wing Span: 43.33 ft (13.2 м)
Wing Area: 225 sq ft (20.9 кв.м)
Engines: Lycoming IO-360-B1D
Power: 180 hp at 2 700 RPM
Power Loading: 10.55 lbs/hp
Wing Loading: 16.89 lbs/sq ft
Fuel Capacity: 101 US gal
Oil Capacity (per engine): 2 US gal
Empty Weight: 2 500 lbs (1134кг)
Gross Weight: 3 800 lbs (1723кг)
Есть такая модификация Republic RC-3 Seabee :
http://www.airplanemart.com/aircraft_type_history/Republic-RC-3-Seabee-Stol-UC-1-Twin-Bee-Amphibian-Aircraft.html
Specifications
General characteristics
Crew: 1 pilot, 3 passengers
Wingspan: 37 ft 8 in (11.5м)
Wing area: 196 ft? (18.2 кв.м)
Empty weight: 2,190 lb (996кг)
Loaded weight: 2,810 lb (1274кг)
Powerplant: ? 1 Franklin (Aircooled Motors) 6A8-215-B8F or 6A8-215-B9F 6 cylinder horizontally opposed engine , 215 hp at 2,500 rpm's
Maximum speed: 148 mph (238км/ч)
Range: 520 miles (837км)
Service ceiling: 12,000 ft (3656 м)
Rate of climb: 700 ft/min
А вот Grumman Widgeon:
Specifications
Модификация G-44
Размах крыла, м 12.19
Длина, м 9.47
Высота, м 3.48
Площадь крыла, м2 22.76
Масса, кг
пустого самолета 1447
нормальная взлетная 2041
Тип двигателя 2 ПД Ranger L-440C-5
Мощность, л.с. 2 х 200
Максимальная скорость , км/ч 246
Крейсерская скорость , км/ч 222
Практическая дальность, км 1481
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4450
Экипаж 2
Полезная нагрузка: 3 пассажиров
147-кг глубинная бомба
Наверное, Grumman Widgeon, по скорости и дальности выигрывает у STOL UC-1 TWIN BEE и Republic RC-3 Seabee, но по полезной нагрузке и ВПХ нет.
А вот Lake La-4 200, 250 и 270Т не проигрывая по полезной нагрузке, выигрывает и по дальности и по экономичности - один же движок кормить надо!
http://en.wikipedia.org/wiki/Lake_LA4
http://www.lakeamphib.com/PERFORMANCESPECIFICATIONS.htm
http://www.airwar.ru/enc/sea/swolf.html
Так что,
некорректно! Просто это самоли разного класса... и для разных целей...
"Какая амфибия нам нужна?"
Всякие нужны... Тут как минимум пять-шесть классов... кому то нужны ВПХ, кому то скорость, кому то дальность, кому то экономичность, кому то комфорт, кому то большая полезная нагрузка... и т.д. Согласитесь - не может быть универсальной амфибии!
Что то мне это напоминает? 🙂
Вложения
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Соглашаюсь!
Потому как сегодня даже гробы по цене и по "комфорту" для усопшего различаются в сотни и тысячи раз. А пользуются ими практически все :🙂
Срочно покажите ЭТО Лодочнику - может быть ему ЭТО и впрямь подойдёт и он её купит для своих целей ;D ;D ;D ;D
:
Очень правильное крылышко! Только я бы ещё к нему добавил разрезной закрылок Фаулера, когда корневая (обдуваемая воздушным винтом) секция отклоняется на больший угол чем наружная. И зависающий на посадке элерон (как на АН-2) с интерцептором перед ним, который работать должен только при зависании элерона.
И концевой поплавок бы сделал как на "Орионе-12" (на фото ниже). Обратите внимание на угол крена на рулении - если бы крыло "лежало" на кабине как у Груммана то при том же размахе этот крен был бы почти вдвое меньше.
А эффект экрана на режимах взлёта и посадки - выше :~)
То есть при той же величине подъёмной силы, создаваемой высокомеханизированным и низко расположенным крылом, можно было бы обойтись меньшей площадью крыла. А соответственно - меньшей смачиваемой поверхностью и массой крыла.
И получить за счёт этого и крейсерскую скорость повыше (при тех же часовых расходах топлива) и коммерческую загрузку - слегка побольше :🙂
А при грамотном использовании объёма ПРАВИЛЬНЫХ мотогондол (как на втором фото ниже) - получить огромные по объёму топливные баки..
У "аккордеона" (на втором фото ниже) в каждом баке, расположенном ТОЛЬКО в одной из мотогондол, размещается по 370 литров бензина, что в сумме составляет 740 литров.
При несколько "затянутом" (за счёт использования забеднения ТВС) часовом расходе топлива в 55 литров в час на оба движка и скорости полёта порядка 220 км/час сами можете сосчитать дальность полёта "нон-стоп" у этого "агрегата". Лодочник был бы рад иметь такую же дальность полёта на своей "эллочке", даже на 100 LL бензине.
А за счёт использования двухкилевого ВО на высоко поднятой хвостовой балке - иметь великолепную путевую устойчивость и управляемость на всех режимах полёта.
Улавливаете, о чём разговор идёт? ;D
Вложения
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Про парасоль.
Если у нее подвести фюзеляж под нижнюю поверхность крыла и организовать правильное сопряжение корня крыла с фюзеляжем, получив таким способом нормальный высокоплан, то полное сопротивление уменьшится, а подъемная сила не изменится или даже возрастет.
Известен такой интересный результат. С отклоненными закрылками Сумах элегантно-свиного высокоплана бывает больше, чем даже у изолированного крыла без переыва механизации по задней кромке.
Из всех схем самолетов нормальный высокоплан требует наименьшего размаха и площади крыла при заданных ВПХ и позволяет наилучшим образом разрешимть противоречие между крейсерскими и взлетно-посадочными режимами полета.
Long Live Grumman Widgeon!
Про эффект экрана. Эффект экрана масштаба хорды (когда расстояние от задней кромки до земли сравнимо или меньше хорды) очень вреден. Он Приводит к преждевременному срыву потока с носка крыла со всеми вытекающими последствиями.
Эффект экрана масштаба размаха по крайней мере не полезен. На взлете он позволяет оторвать самолет раньше, но потом будет длительное выдерживаниен и общая длина взлетной дистанции не сократится или даже возрастет. На посадке с этим эффектом приходится бороться.
Про мотогондолы. У Аккорда и Twin Bee они безобразны.
Про тряпичное крыло. При надлежащем уровне исполнения оно даетпрактически такую же крейсерскую скорость, как и крыло с жесткой гладкой обшивкой. Особенно это касается самолетов с небольшой удельной нагрузкой на площадь и квадрат размаха.
Про разнесенное вертикальное оперение. У него поровну плюсов и минусов. Площадь двух килей при одинаковом геометрическом удлинении, необходимая для обеспечения необходимой путевой устойчивости, значительно больше, чем у единственного киля. Другое решение - увеличение герометрического удлинения килей. В тго же время повышение эффективности горизонтального оперения за счет эффекта концевых шайб позволяет уменьшить его размеры. В результате масса и сопротвление всего оперения (ВО+ГО) может быть получена такая же, ка ки с одним килем, но этого трудно добиться. Оптимальное размещение разнесенных килей с точки зрения аэродинамической эффективности - несимметричное относительно плоскости ГО, а с точки зрения снижения напряжений в конструкции оперения и хвостовой балки -симметричное.
Польза от разнесенных килей для повышения эффективности путевого управления с учетом обдува от винтов (в том числе и при полет на одном моторе) под большим вопросом, поскольку при выпущенных закрылках стуя винта за крылом сильно отклонена вниз и практически не взаимодействует с килем.
Однозначно можно утверждать, что разнесенная схема оперения может дать некоторое снижение массы планера у самолета с большим открывающимся хвостовым люком и/или относительно тонкой хвостовой балкой. Также применение этой схемы может потребоваться из специальных соображений (Мрия).
Во всех остальных случаях эффект ее применения будет отрицательным.
Если у нее подвести фюзеляж под нижнюю поверхность крыла и организовать правильное сопряжение корня крыла с фюзеляжем, получив таким способом нормальный высокоплан, то полное сопротивление уменьшится, а подъемная сила не изменится или даже возрастет.
Известен такой интересный результат. С отклоненными закрылками Сумах элегантно-свиного высокоплана бывает больше, чем даже у изолированного крыла без переыва механизации по задней кромке.
Из всех схем самолетов нормальный высокоплан требует наименьшего размаха и площади крыла при заданных ВПХ и позволяет наилучшим образом разрешимть противоречие между крейсерскими и взлетно-посадочными режимами полета.
Long Live Grumman Widgeon!
Про эффект экрана. Эффект экрана масштаба хорды (когда расстояние от задней кромки до земли сравнимо или меньше хорды) очень вреден. Он Приводит к преждевременному срыву потока с носка крыла со всеми вытекающими последствиями.
Эффект экрана масштаба размаха по крайней мере не полезен. На взлете он позволяет оторвать самолет раньше, но потом будет длительное выдерживаниен и общая длина взлетной дистанции не сократится или даже возрастет. На посадке с этим эффектом приходится бороться.
Про мотогондолы. У Аккорда и Twin Bee они безобразны.
Про тряпичное крыло. При надлежащем уровне исполнения оно даетпрактически такую же крейсерскую скорость, как и крыло с жесткой гладкой обшивкой. Особенно это касается самолетов с небольшой удельной нагрузкой на площадь и квадрат размаха.
Про разнесенное вертикальное оперение. У него поровну плюсов и минусов. Площадь двух килей при одинаковом геометрическом удлинении, необходимая для обеспечения необходимой путевой устойчивости, значительно больше, чем у единственного киля. Другое решение - увеличение герометрического удлинения килей. В тго же время повышение эффективности горизонтального оперения за счет эффекта концевых шайб позволяет уменьшить его размеры. В результате масса и сопротвление всего оперения (ВО+ГО) может быть получена такая же, ка ки с одним килем, но этого трудно добиться. Оптимальное размещение разнесенных килей с точки зрения аэродинамической эффективности - несимметричное относительно плоскости ГО, а с точки зрения снижения напряжений в конструкции оперения и хвостовой балки -симметричное.
Польза от разнесенных килей для повышения эффективности путевого управления с учетом обдува от винтов (в том числе и при полет на одном моторе) под большим вопросом, поскольку при выпущенных закрылках стуя винта за крылом сильно отклонена вниз и практически не взаимодействует с килем.
Однозначно можно утверждать, что разнесенная схема оперения может дать некоторое снижение массы планера у самолета с большим открывающимся хвостовым люком и/или относительно тонкой хвостовой балкой. Также применение этой схемы может потребоваться из специальных соображений (Мрия).
Во всех остальных случаях эффект ее применения будет отрицательным.
Уважаемый 520!
Из вашего ответа по поводу норм, можно сделать вывод, что "роман я не читал, но он мне не нравиться!"
Ну нельзя по поводу руеоводящих документов для конструктора руководствоваться принципом "одна баба сказала", если вы в серьез собираетесь что-то строить соответствующее нормам!
Вы же даже не различаете нормы и МОСы, (это относительно кочки), и на этой зыбкой платформе строите идеологию!
Из вашего ответа по поводу норм, можно сделать вывод, что "роман я не читал, но он мне не нравиться!"
Ну нельзя по поводу руеоводящих документов для конструктора руководствоваться принципом "одна баба сказала", если вы в серьез собираетесь что-то строить соответствующее нормам!
Вы же даже не различаете нормы и МОСы, (это относительно кочки), и на этой зыбкой платформе строите идеологию!
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Денис!
Ты судишь про эффект экрана и двухкилевое ВО с точки зрения аэродинамики. Из кабинета. По справочникам и номограммам, видимо...
Я же - (полетав немного на "аккордеоне" ;D - посчастливилось!) - с точки зрения пилота. Из кабины реального самолёта. И в этом есть небольшая разница.
И моё мнение - пусть лучше самолёт проигрывает в скорости полёта за счёт неаэродинамичной мотогондолы лишние 10-15 км/час, но пилот его имеет великолепный обзор с рабочего места (как с балкона в театре!), чем имеет аэродинамически выгодную мотогондолу (как на ЛА-8 на фото ниже), но закрывающую пилоту обзор из кабины.
И ещё - по поводу двухкилевого ВО - попробуй при наличии такой возможности полетать когда-нибудь на "аккордеоне" (если такая возможность тебе вдруг да предоставится). Как пилот. Мнение свое изменишь на 180 градусов сразу же. Именно как пилот. Особенно в одномоторном полёте.
А по поводу некрасивости мотогондолы - ЗАТО технологично (на Twin See по крайней мере) и топливный бак на 370 литров, который не течёт (в отличие от малообъёмных баков-кессонов в крыле) - лучший вариант на сегодня. На первом пятиместном "Аккорде" баки были кесонного типа. Текли нещадно, жевательной резинкой постоянно щели затыкали перед полётами
:IMHO
Денис!
Для пилота гидросамолёта длительное выдерживание самолёта на экране после отрыва (для гидросамолётов длина взлётно-посадочной дистанции не так уж и критична, как кажется поначалу) ИМХО всё же лучше и чуть безопаснее, чем ловить ударные перегрузки на волне, когда в зубы боксёрскую капу вставлять впору.
А с эффектом экрана на посадке бороться научились давно. На планерах. Интерцепторами и спойлерами. И поставить их на крыло для двухмоторного самолёта с жёсткой обшивкой на крыле - особой проблемы нет.
Зато дополнительно можно задействовать их при отказе одного движка как автомат крена (прямо как на АН-28). Не так уж это и сложно конструктивно и не так уж и дорого при наличии на борту пневмо или гидросистемы.
ИМХО - тряпичное крыло может быть и лучше по массовым и аэродинамическим параметрам, чем крыло с жёсткой работающей обшивкой. Но в эксплуатации - оно гораздо геморройнее.
И поэтому жёсткая обшивка крыла тут более желательна. Чисто из условий удобств в эксплуатации и ресурса...
Ты судишь про эффект экрана и двухкилевое ВО с точки зрения аэродинамики. Из кабинета. По справочникам и номограммам, видимо...
Я же - (полетав немного на "аккордеоне" ;D - посчастливилось!) - с точки зрения пилота. Из кабины реального самолёта. И в этом есть небольшая разница.
И моё мнение - пусть лучше самолёт проигрывает в скорости полёта за счёт неаэродинамичной мотогондолы лишние 10-15 км/час, но пилот его имеет великолепный обзор с рабочего места (как с балкона в театре!), чем имеет аэродинамически выгодную мотогондолу (как на ЛА-8 на фото ниже), но закрывающую пилоту обзор из кабины.
И ещё - по поводу двухкилевого ВО - попробуй при наличии такой возможности полетать когда-нибудь на "аккордеоне" (если такая возможность тебе вдруг да предоставится). Как пилот. Мнение свое изменишь на 180 градусов сразу же. Именно как пилот. Особенно в одномоторном полёте.
А по поводу некрасивости мотогондолы - ЗАТО технологично (на Twin See по крайней мере) и топливный бак на 370 литров, который не течёт (в отличие от малообъёмных баков-кессонов в крыле) - лучший вариант на сегодня. На первом пятиместном "Аккорде" баки были кесонного типа. Текли нещадно, жевательной резинкой постоянно щели затыкали перед полётами
:IMHO
Денис!
Для пилота гидросамолёта длительное выдерживание самолёта на экране после отрыва (для гидросамолётов длина взлётно-посадочной дистанции не так уж и критична, как кажется поначалу) ИМХО всё же лучше и чуть безопаснее, чем ловить ударные перегрузки на волне, когда в зубы боксёрскую капу вставлять впору.
А с эффектом экрана на посадке бороться научились давно. На планерах. Интерцепторами и спойлерами. И поставить их на крыло для двухмоторного самолёта с жёсткой обшивкой на крыле - особой проблемы нет.
Зато дополнительно можно задействовать их при отказе одного движка как автомат крена (прямо как на АН-28). Не так уж это и сложно конструктивно и не так уж и дорого при наличии на борту пневмо или гидросистемы.
ИМХО - тряпичное крыло может быть и лучше по массовым и аэродинамическим параметрам, чем крыло с жёсткой работающей обшивкой. Но в эксплуатации - оно гораздо геморройнее.
И поэтому жёсткая обшивка крыла тут более желательна. Чисто из условий удобств в эксплуатации и ресурса...
Вложения
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Мотогондола ЛА-8 неправильная.
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
@ Denis...почему :question и чем неправильная :question
...необасновано :exclamation
...необасновано :exclamation
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
"По Денису" ПРАВИЛЬНАЯ мотогондола - это как на АН-24, когда ось вращения воздушного винта находится НИЖЕ хорды крыла, а верхняя поверхность мотогондолы СОВПАДАЕТ с верхней дужкой профиля крыла.
Беда лишь в том, что такую мотогондолу при компоновке лёгкого гидросамолёта ТАК можно сделать лишь на высоко поднятом крыле - либо на пилоне как парасоль, либо с центропланом в форме "чайки".
Что нас ИМХО ну как-то не совсем устраивает...
2 401
"Роман" я читал. Когда на практике занимался сертификацией "аккордеона" в Гос НИИ ГА и в АР МАК-е.
Именно поэтому и утверждаю, что американские нормы для России не подойдут. И самолёты по ним спроектированные, проще всего сделать заново с нуля, чем переделывать под наши АП-23. Или придётся ну очень много платить, и в основном чёрным налом ;D ;D ;D
Просто попробуйте сами сертифицировать в России ту же Цессну-172 предыдущих моделей - Вам наши российские авиалюбители большое спасибо скажут за это. И даже заплатят с каждого ввезённого в страну самолёта какой-то процент.
Но сама фирма Цессна недаром же в Россиии "протащила" через нашу сертификацию только крайнюю модель С-172 со стеклянной кабиной. Чтобы самолёты со вторичного рынка на Западе не хлынули в Россию бесконтрольно. А отвечать за последствия пришлось бы имиджем фирмы...
Беда лишь в том, что такую мотогондолу при компоновке лёгкого гидросамолёта ТАК можно сделать лишь на высоко поднятом крыле - либо на пилоне как парасоль, либо с центропланом в форме "чайки".
Что нас ИМХО ну как-то не совсем устраивает...
2 401
"Роман" я читал. Когда на практике занимался сертификацией "аккордеона" в Гос НИИ ГА и в АР МАК-е.
Именно поэтому и утверждаю, что американские нормы для России не подойдут. И самолёты по ним спроектированные, проще всего сделать заново с нуля, чем переделывать под наши АП-23. Или придётся ну очень много платить, и в основном чёрным налом ;D ;D ;D
Просто попробуйте сами сертифицировать в России ту же Цессну-172 предыдущих моделей - Вам наши российские авиалюбители большое спасибо скажут за это. И даже заплатят с каждого ввезённого в страну самолёта какой-то процент.
Но сама фирма Цессна недаром же в Россиии "протащила" через нашу сертификацию только крайнюю модель С-172 со стеклянной кабиной. Чтобы самолёты со вторичного рынка на Западе не хлынули в Россию бесконтрольно. А отвечать за последствия пришлось бы имиджем фирмы...
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Про мотогондолу ЛОМ. Длоя рядных движков правильную гондолу никто еще не сделал. Как минимум, я таких не видел. Повторяют без изменений разработки 30-х годов, которые не имели за собой никаких систематических аэродинамических исследований.
Если делать для рядного мотора предельно узкую гондолу, то получается повышенное сопротивление воздушного тракта охлаждения.
Я бы сделал мотогондолу шириной 700мм на уровне противопожарной перегородки, плавно расширяющуюся от довольно тупого носа и входным отверстием для охлаждающего воздуха, расположенным горизонтально у нижнего ее края. Внутри ее должен быть организован ящик для холодного воздуха с правой стороны (глядя на винт), в котором поток, входящий через входное отверстие будет тормозиться и возникнет повышенное давление, равномерно приложенное ко всем межцилиндровым промежуткам, огороженным дефлекторами. С другой стороны двигателя, где будет выходить воздух, нагрктый об цилиндры. буждет тоже большой объем, сообщающийся с выходной щелью (щелями), которые можно расположить на левой и нижней сторонах гондолы у противопожарной перегородки. На этих щелях должно быть разрежение, а скорость выходящего ихз них потока должна мало отличаться от местной.
В такой гондоле можно организовать равномерное распределение охлаждающего воздуха по любому количеству цилиндров в ряду и свести сопротивление охлаждающего тракта к исчезающе малому. Таким образом несколько большая омываемая поверхность по сравнению с гондолой в обтяжку себя оправдает по суммарному сопротивлению.
Размещение гондолы относительно крыла - отдельная тема.
Если делать для рядного мотора предельно узкую гондолу, то получается повышенное сопротивление воздушного тракта охлаждения.
Я бы сделал мотогондолу шириной 700мм на уровне противопожарной перегородки, плавно расширяющуюся от довольно тупого носа и входным отверстием для охлаждающего воздуха, расположенным горизонтально у нижнего ее края. Внутри ее должен быть организован ящик для холодного воздуха с правой стороны (глядя на винт), в котором поток, входящий через входное отверстие будет тормозиться и возникнет повышенное давление, равномерно приложенное ко всем межцилиндровым промежуткам, огороженным дефлекторами. С другой стороны двигателя, где будет выходить воздух, нагрктый об цилиндры. буждет тоже большой объем, сообщающийся с выходной щелью (щелями), которые можно расположить на левой и нижней сторонах гондолы у противопожарной перегородки. На этих щелях должно быть разрежение, а скорость выходящего ихз них потока должна мало отличаться от местной.
В такой гондоле можно организовать равномерное распределение охлаждающего воздуха по любому количеству цилиндров в ряду и свести сопротивление охлаждающего тракта к исчезающе малому. Таким образом несколько большая омываемая поверхность по сравнению с гондолой в обтяжку себя оправдает по суммарному сопротивлению.
Размещение гондолы относительно крыла - отдельная тема.
- Откуда
- Саратовская обл.
