Какая амфибия нам нужна?

4-цилиндровый низкооктановый Лайкоминг О-320 150л.с. при 2700об/мин весит со всем обвесом на 20-30 фунтов меньше, чем 6-цилиндровый Континентал О-300 мощностью 145л.с. при 2700об/мин. (270-280 против 300).

При этом рабочий объем Лайкоминга 320 кубических дюймов против 300 у Континентала.

Это пример достаточно строгого сравнения 4- и 6-цилиндрового мотора с практически одинаковыми рабочими объемаами, мощностями и точно одинаковыми оборотами.

Технический уровень этих моторов также одинаково высок.

   
 
Ну убедил. Соглашаюсь, что 6 горшков при одинаковом объёме , мощности 150-200 сил тяжелее чем 4

выше вроде ты про какой-то мотор лайкоминга для новой сессны LSA писал, а у него какие параметры?
 
Для Сессны 162 сделали новый вариант Континентал О-200D

Сообщают, что его облегчили на 25фунтов (11.35кг) по сравнению с известными вариантами, но возможно это вес с маслом.

За счет применения современнных генераторов и стартеров с возбуждением от постоянных магнитов можно убрать 6-7кг. Сейчас есть сертифицированные стартеры и генераторы для малых Континетналов и Лайкомингов. которые весят менее 3кг.  

На компонентах системы зажигания можно сэкономить около 1кг (новые магнето Slick вместо старых Bendix). также применили тонкостенную сварную масляную ванну, возможно уменьшенной емкости и уменьшили толщину и поверхность ребер на цилиндрах.

Минимальный вес навесногго оборудования 4-цилиндрового мотора с двойным зажиганием таким образом можно принять 13-14кг.

В старый О-200 заливают 6 кварт (1.5 галлона) масла. В принципе, достаточно половины этого количества.

Из приведенных данных следует, что в диапазоне объемов одного цилиндра 0.8-1.5л масссса 1л объема голого двигателя составляет 23-19кг/л.

Для меньших цилиндров есть данные по моторам Континентал А-65. А-75 (2,8л, 0.7л/цилиндр) и Лайкоминг О-145 (2.34л, 0.59л/цилиндр), это 25-28кг/л, что укладываеется в общую закономерность, которой также следуют и авиационные двигатели на основе Жука Тип 1, у которых литровая масса без обвеса изменяется от 27кг/л при 2.3л (0.575л/цилиндр) до 34кг/л при 1.6л (0.4л/цилиндр).

Выскребание дна бочонка на примере О-200D может дать снижение литровой массы голого мотора в пределах 5%.

Найти здесь 31кг экономии массы при объеме 3.3-3.9л никак невозможно без насилия над металлом.

 
 
Про вес Джабиру

Мне кажется , что он меньше за счёт оборотов. Если тот же двигатель работает не на 2800, а на 3300, то соответственно он выдаёт на 18% больше мощности, соответственно, при одинаковой мощности сравниваемых моторов на более быстроходном можно уменьшать литраж, крут. момент и массу. При этом мы почти ничего не теряем на винте т.к. современные винты для мощности порядка 100-л.с. работают на 3300об/мин достаточно эффективно.
Дальше вы правильно пишете про "навесное" У Джабиру оно очень лёгкое. Генератор работает от тех же магнитов, что и зажигание, не имеет корпуса и привода т.к. интегрирован в двигатель. Стартёр напоминает по размеру тяговое реле жигулей и весит меньше 1кг наверное. Карбюратор Бинг тоже вещь не тяжёлая, магнетто грамм по 300 наверное. Кроме того вес оребрения цилиндров и головок тоже наверное меньше т.к. рёбра отфрезерованы очень тонкими и плоскими. Литые рёбра такими не сделаешь. По сравнению со "взрослыми" на картере тоже экономия приличная. Может они и "пионеры" конечно, но горшки им Хонда проектировала, а по сравнению с последней америкозы точно "октябрята"  
 
andy762 сказал(а):
Про вес Джабиру

Мне кажется , что он меньше за счёт оборотов. Если тот же двигатель работает не на 2800, а на 3300, то соответственно он выдаёт на 18% больше мощности, соответственно, при одинаковой мощности сравниваемых моторов на более быстроходном можно уменьшать литраж, крут. момент и массу. При этом мы почти ничего не теряем на винте т.к. современные винты для мощности порядка 100-л.с. работают на 3300об/мин достаточно эффективно.
Дальше вы правильно пишете про "навесное" У Джабиру оно очень лёгкое. Генератор работает от тех же магнитов, что и зажигание, не имеет корпуса и привода т.к. интегрирован в двигатель. Стартёр напоминает по размеру тяговое реле жигулей и весит меньше 1кг наверное. Карбюратор Бинг тоже вещь не тяжёлая, магнетто грамм по 300 наверное. Кроме того вес оребрения цилиндров и головок тоже наверное меньше т.к. рёбра отфрезерованы очень тонкими и плоскими. Литые рёбра такими не сделаешь. По сравнению со "взрослыми" на картере тоже экономия приличная. Может они и "пионеры" конечно, но горшки им Хонда проектировала, а по сравнению с последней америкозы точно "октябрята"  
Нажмите, чтобы раскрыть...

Еще раз смотрим что я написал. Все резервы снижения веса на взрослом двигателе я перечислил. Для того. чтолбы получить вес Джабиру 3300 при таких же честных 120л.с. как у Лайкоминга их совершенно недостаточно. Это касается и повышения оборотов.

Система зажигания взрослого аваиционного двигателя, если она единственная, обязана иметь полностью независимый источник энергиии. При двойном зажигании - зависимой от бортсети может быть толщько одна из систем, Альтернативное решение для FADEC - дополнительна я резервная батарея, которая есть тот же или больший вес в другом месте. Доказательство эквивалентной надежности традиционному магнето - отдельная песня, вряд ли реальная в обозримом будущем.
Стартер Джабиру имеет мощность 1.5кВТ и не имееот внутреннего редуктора. Навскидку он весит не менее 3кг.

Поршни у Джабиру действительно от Хонды. Это не лучший выбор для авиационного двигателя. Неизвестно, кто проектировал им цилиндры, но именно хондовские инженеры по этой части есть октябрята, если не ясельники против американцев. Хонда пыталась в содружестве с Континенталом родить поршневой авиационный двигатель нового поколения, из этого вышел сплошной позор.

 
 
@Denis...Денис-Инженер!
...ну это уже перебор!...пере-пере-пере-бор!...похоже на словестный пронжитор...куда тебя так несёт?

...каким бы рупорор им крикнуть Хондавцам и Континентальщикам, что есть такой Инженер-Афанасьев, прошедший четырёх-годовалый курс в Совковом ВУЗе, да ещё из Украинской даже не деревни а глубокой глубинки...тьмы-тараканщины!...с бюджэтом ноль целых хрэн десятых в пятилетия!...берёт на себя ответственность(заметим она ни кому не нужна!)...
...так вот он, считает многомиллионные изыскания по разработке энджинов ведущих фирм в двигателестроении - Жапонских и Америкосовских: -ДЕТСКИМ САДОМ-ЯСЛЯМИ...

...при всём уважении!...Денис-Инженер!...остановись!...теряешь баллы!...на лепет уже смахивает!
 
Система зажигания у джабиру не зависит от борт питания.
Это два магнето, ток в которых инициируется вращением постоянного магнита мимо магнето. Магнето не запитано, из него только 2 провода высоковольтный и на минус для выключения.
Генератор интегрированный в двигатель, генерирует после прохождения тех же мощных постоянных магнитов.
Стартёр на вид не тянет на 3 кг
Ну и подитоживая я считаю, что легкий вес Джабиру получен за счёт:
1. Увеличения оборотов по сравнению со "взрослыми" до 3300
2. Облегчения навесного оборудования и применения интегрированного генератора без корпуса и привода. (кстати на "взрослых" смотрится как-то по автомобильному ременной привод генератора)
3. Картер, цилиндры головки фрезерованы и поковок, рёбра охлаждения тоньше
4. Небольшое количество масла в двигателе

Спасибо огромное Денису за интересную и аргументированную дискуссию, но я что-то увлёкся, мне по большому счёту  Джабиру до лампочки, пусть Дима отдувается.
Накопим опыт эксплуатации и всё станет ясно. Пока что налетали конечно мало и хвалить или ругать движок преждевременно.
 
Denis сказал(а):
Поршни у Джабиру действительно от Хонды. Это не лучший выбор для авиационного двигателя. Неизвестно, кто проектировал им цилиндры, но именно хондовские инженеры по этой части есть октябрята, если не ясельники против американцев.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Октябряты штампуют сотни модификаций двигателей, для скутеров/мотоциклов/гидроциклов/мопедов/квадроциклов/генераторов/компрессоров/сельхозмашин/автомобилей и ещё Бог знает для чего. Тиражами в десятки и наверное даже сотни тысяч. Но им просто катастрофически не хватает Дениса для окончательной победы на авиационном рынке. Он им расскажет такие секреты, которых они не знают и не ведают. Рутану конечно не повезло, ведь Денис не сможет работать на двух работах и с космическими программами этого американского самодельщика видимо будут большие проблемы, но может мы хоть двигатель приличный от Дениса получим, если он поможет концерну Хонда. Весь мир мучается, а Денис на форуме время драгоценное тратит  :IMHO.
 
Чего вы на образованного человека накинулись. Он тратит своё время на разъяснение нам  пилотам пути по которым пошли мировые лидеры авиационного двигателестроения для обеспечения компромисса между техническими характеристиками и надёжностью и безопасностью. А наше дело уже понять и определить чем мы рискуем ресурсом до ремонта или жизнью и постараться не ошибиться.
 
andy762 сказал(а):
Система зажигания у джабиру не зависит от борт питания.
Это два магнето, ток в которых инициируется вращением постоянного магнита мимо магнето. Магнето не запитано, из него только 2 провода высоковольтный и на минус для выключения.
Генератор интегрированный в двигатель, генерирует после прохождения тех же мощных постоянных магнитов.
Стартёр на вид не тянет на 3 кг
Ну и подитоживая я считаю, что легкий вес Джабиру получен за счёт:
1. Увеличения оборотов по сравнению со "взрослыми" до 3300
2. Облегчения навесного оборудования и применения интегрированного генератора без корпуса и привода. (кстати на "взрослых" смотрится как-то по автомобильному ременной привод генератора)
3. Картер, цилиндры головки фрезерованы и поковок, рёбра охлаждения тоньше
4. Небольшое количество масла в двигателе

Спасибо огромное Денису за интересную и аргументированную дискуссию, но я что-то увлёкся, мне по большому счёту Джабиру до лампочки, пусть Дима отдувается.
Накопим опыт эксплуатации и всё станет ясно. Пока что налетали конечно мало и хвалить или ругать движок преждевременно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Уточняю.

Компоненты зажигания Джабиру вряд ли весят меньше чем два взрослых магнето.
Slick без импульсной муфты весит 1.85кг, с оной чуть более 2кг. 90% веса магнето есть компоненты электрической машины - ротор, статор и катушка. То бишь собственный источник энергии. У магнето все это находится в одной коробочке и производится известным сертифицированным хряком-производителем авиационных компонентов. У Джабиру - разбросано по свинарнику и сделано на коленке.
Импульсная муфта дает надежную искру вблизи ВМТ при сколь угодно медленном прокручивании коленвала. Зажигание Джабиру и Ротакса не дает искру, пока мотор не раскрутится до 200-250об/мин. После этого не нужно объяснять, какой кому нужен стартер.

Я проиллюстрировал единственную возможность облегчения системы двойного зажигания - использование в одном из контуров питания от шины постоянного тока. Но первое - магнето Sliick, непременно с импульсной муфтой. Оно может быть и единственной машинкой для искрения, во всяком случае несравненно надежнее даже двух доморощенных поделок.

Статор и ротор генератора Джабиру, Ротакса 912, и другие подобные устройства весят вдвоем 5-6кг.
Карбюратор постоянного разрежения Bing, как и аналогичный Stromberg-Zenith CD-150 (на Лимбахе) весит 1.3кг.

Карбюратор Marvel-Shebler, который стоит на Континентале о-200 весит 1.2кг. Кто меньше?

Про увеличение оборотов я уже писал. Все, что оно можзет дать, некоторую компенсацию увеличения веса единицы объема, вызванную кнтсруктивной и прочностной необходимостью при нелинейном масштабировании вниз. Удаление избытков металл за счет мехобработки вместо литья, там где это возможно. даст единицы процентов.

Вывод один - Джабиру изнасилован. Изнасилование тем более усугублено нерациональной конструктивно-силовой схемой.

Еще пища для размышлений. Рациональный и безошибочный континентал О-200 весит 23кг/л без обвеса при объеме 3.28л в 4 цилиндрах. В варианте O-200D это может быть 22кг/л.

Объем Жабы 3300 практически точно такой, но в 6 горшках. Что это даст, если мы не будем насиловать металл, я уже также озвучил. Поднимаем как угодно обороты, нам это не поможет.

Самодельщики безбоязненно перкручивают О-200 по оборотам, увеличивают ему степень сжатия, кормят его 100LL и без труда получают 130л.с. на 3000об/мин. Удивительно, но он при этом еще живет. Правда про возможность постоянной работы на таком режиме никто не заикается.
 
Про зажигание и генератор не убедительно. Мне не нравится идея иметь 3 электрические машины с приводами, статорами , роторами и электромеханическими деталями. куча веса и деталей  падает надёжность. начинаю подозревать "взрослых" в архаизме.
Гораздо более красива и надёжна идея Джабиру и других разместить то , что движется на коленвалу, остальное на корпусе двигателя. При этом 2 сильных постоянных магнита удовлетворяют всех. при этом генератор и оба магнетто независимы. Магнетто вообще вырождается в коробочку объёмом миллилитров сто и не весит оно ничего (если тока ртутью не набито). Если эта коробочка сделана "на коленке" и не надёжна, то наверное у Димы хороший бизнес по их продажам. дима зарезервируйте мне 1 или 2 и сообщите цену. ;D
 
Не помню а тут была где-нить фотка того чуда, что в Борках стоит.
Гидросамолет сделан из поплавка Ан2 + М14П на спине
дешево и сердито. Если не было, то сфочу в понед. или вторник
 
andy762 сказал(а):
Про зажигание и генератор не убедительно. Мне не нравится идея иметь 3 электрические машины с приводами, статорами , роторами и электромеханическими деталями. куча веса и деталей  падает надёжность. начинаю подозревать "взрослых" в архаизме.
Гораздо более красива и надёжна идея Джабиру и других разместить то , что движется на коленвалу, остальное на корпусе двигателя. При этом 2 сильных постоянных магнита удовлетворяют всех. при этом генератор и оба магнетто независимы. Магнетто вообще вырождается в коробочку объёмом миллилитров сто и не весит оно ничего (если тока ртутью не набито). Если эта коробочка сделана "на коленке" и не надёжна, то наверное у Димы хороший бизнес по их продажам. дима зарезервируйте мне 1 или 2 и сообщите цену. ;D
Нажмите, чтобы раскрыть...

Придется иметь столько электрических машин, сколько надо. В нормах FASR-33 и CS-E четко прописано, что авиационный мотор должен иметь два магнето или такую систему зажигания, которая имеет эквивалентную им надежность. Пока что доказали эквивалентную надежность единственного магнето при сокращении вдвое интервала между инспекциями (с 500 до 250часов для Slick) для моторов, пригодных для сертифицированных мотопланеров, VLA и S-LSA.

Для Ротакса 912, даже сертифицированных вариантов разрешены исключительно полеты над местностью, пригодной для вынужденной посадки.  


Две раздельные системы зажигания признаются раздельными только если у них не просто раздельные источники энергиии, но даже магнитные цепи этих источников полностью разделены. Это значит, что не только нельзя их питать от разных обмоток, находящихся на общем статоре (Ротакс 912), но и нельзя одними и теми же магнитами перед двумя разными статорами махать (Джабиру). По этимм признакам сисемы зажигания Ротакса и Джабиру  не признаются дублироваными. Это еще не вся Одесса - ни одна из этих сстем не имеет историии эксплуатации, даже отдаленно сопоставимой с авиационными магнето.
Можно признать две системы зажигания раздельным, если, напрмиер, одна - магнето, а другая - батарейная, или одна - как у Ротакса или Жабы, а другая - питается от совершенно другого источника энергии.

Коробочка модуля зажигания как у жабы набита не ртутью, но железом и медью. Это тоже не пенопласт.

   
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.

Similar threads

aeroerik
Продам самолет-амфибию "Орион"СК-12.
    • Мне нравится!
Ответы
6
Просмотры
3063
aeroerik
aeroerik
A
Продано Самолет Rockwell Commander 700
Ответы
10
Просмотры
6048
Ash-fly
A
D
ПРОДАМ STOL CH 801
Ответы
0
Просмотры
1239
Den34
D
FlightTV
Самая бюджетная двухмоторная амфибия СК-142
    • Мне нравится!
Ответы
17
Просмотры
3871
FlightTV
FlightTV
JonSu
Продается двухместный самолет Tulak с двигателем BMW
    • Мне нравится!
Ответы
12
Просмотры
6349
JonSu
JonSu
Назад
Вверх