Если вернуться немного назад, то можно вспомнить, что тема двигателей для амфибии осталась не закрытой. Поговорив с многими людьми эксплуатирующими Джабиру создается впечатление, что применительно к нашим целям очень не плохой двигатель, только требует правильной схемы охлаждения. Удалось выяснить, что серьезных поломок (кроме как один случай с восьмицилиндровым двигателем) никто не помнит?
Остается только одно противопоказание – это хреновый сервис!
Если у кого есть еще соображения по поводу противопоказаний, пожалуйста, дополните. 😉
Я уже говорил какое - слабая конструкцитя из-за непригодной технологии и оосбенностей схемы. Не годится для самолетов, которые много летают и требуют взрослых режимов работы двигателя.
Легче Лайкоминга взрослых моторов не бывает.
Лайкоминги отличные моторы, самые надёжные и дуракоустойчивые. Недаром они завоевали большую часть рынка и стали практически стандартом. Но есть несколько НО для обсуждаемого применения.
1. Бензин 100ЛЛ Это довольно "горячие" моторы и они конструктивно рассчитаны на бензин со свинцом. Вертолётчики пытались летать на 98 и поимели проблемы с выпускными клапанами. Конверсия же под автомобильный это компромисс, ухудшаются характеристики.
2. Лайкоминг с 2700 оБ/мин оптимален с винтом порядка 2 м на мощностях 180-250л.с. Джабиру легче не за счёт тонкости конструктива, а за счёт высокооборотистости (3300об/мин) что вполне приемлемо для мощностей порядка 100л.с. и винтов 1,5-1,7м
Другими словами двигатели с мощностью порядка 100л.с. и оборотами 2700 будут заведомо тяжелее, чем с 3300 об/мин (безредукторные конечно) т.к. они могут иметь меньший крутящий момент и литраж
Я не думаю, что для 2х моторной четырёхместной лодки лучший вариант Лайкоминг, вот для Л6 и Л8 наверное да.
Не существует такого понятия как "конверсия Лайкоминга под автомобильный бензин". Существуют серийные моторы, способны еего кушать от рождения, причем всех серий, О-235, -320-360, 540.
Из них экзотика только 168-сильный О-360, который имел применнеие вроде как на единственном самолете - амфибии Seabee. Наиболее распростренены 108-115 - сильные О-235 и особенно 150-сильные О-320. Это моторы, которые ставили на серийные самолет. Несертифицированный (экспериментальный) Лайкоминг делается как угодно.
Моторы, изначально расчитанные на AVGAS 80/87 имеют степень сжатия 6.75-7.0. Они могут работать на нормальном автобензине (AKI=87), такой AKI имеет бензин с RON>92. Моторы с параллельными клапанами и степенью сжатия до 8.5 (например О-320 160л.с. и О-360 180л.с.) изначально спроектированы пдо AVGAS 91/96 и их разрешается эксплуатировать на автобензине суупер или суперплюс с минимальным AKI=91. При этом возникают дополнительные ограничения по давлению на всасыванни в зависимости от оборотов. У нас автобензипнов с таким AKI нет, включая А-98.
Более мощные моторы, например безнаддувные IO-360 200 л.с. и IO-540 300 л.с. и все турбонвддувные можно эксплуатировать только на AVGAS 100LL или 100/130.
Ниткакой свинец в топливе для защиты выпускных клапанов им не нужен. Эксплуатация на автобензине разрешается под STC, но к концу этого года Лайкоминг обещает официально допустить эксплуатацию на автобензине сооветсвующих моторов под Сертификатом Типа.
В цивилизованном мире имеется большой положительный опыт эксплуатации Лайкомингов на автобензине. Основное требование - подтверждение соответствия топлива стандарту качества. Вот с этим у нас худо, что существенно для любых моторов.
Минимальная удельная масса двигателя получается при оптимальных оборотах, жестко связанных с размерами цилиндра и, что важно, минимальном числе этих самых цилиндров.
Оптимальные обороты растут с уменьшением размаров цилиндра, при сохраниении оптимальной размерности можно проследить корреляцию оптимальных оборотов с объемом цилидра. 400-600-кубовый цилиндр при 3300-3500об/мин (Жук, Жаба) с этой точки зрения сопоставим с 1000 - 1500 -кубовым при 2500-2700об/мин(Лайкоминг, Континентал).
Однако, с уменьшением размеров цилиндра минимально достижимый вес единицы рабочего объема монотонно растет, этгор происходит как из-за нелинйнного масштабирования, так и конструктивных ограничений. Поэтому литровая масса моторов даже без учета навесного оборудования при одинаковом числе цилиндров при уменьшении объема будет неизбежно расти, если в конструкции соблюдаются одинаковые значения механических напряжений. Если добавить навесное оборудование, то рост удельной массы буде еще более выражен, потому что масса этого оборудования мало зависит от рабочего объема.
Далее, масса голого мотора при постоянном рабочем объема обязательно растет с увеличением числа цилиндров. Причины, я думаю, объяснять не надо.
Единственный путь сохранения удельной массы при уменьшении мощности - изнасилование. Это путь чреват :~~) :~~) :~~)
